Az utolsó igazi Mercedes
Teszt: Mercedes G 350 Bluetec - 2013.
A futómű igazi, terepjárók alá való szerkezet. Két merev híd kitámasztókkal, valamint alvázas konstrukció. Az igazi terepjárósnak össze is fut a nyál a szájában, hát ha még azt is hozzátesszük, hogy a létraalváz galvanizált, aktív felületvédelmű, ráadásul műanyag védőbevonatot is kapott. Itt már tudjuk, hogy ezt tényleg tartósságra tervezték.
Ha alánézünk, védett helyeken van egy-két műanyag, például a xenon magasságállításának érzékelője, de vas uralja az alját. A motort védő alsó takaró körülbelül négyes kazánlemez, az első keresztstabi ötvenes köracél. A tekercsrugók méretesek, rendes rugóutat adnak, így a két híd kitérési szöge nagy tud lenni, ami terepen igen fontos. Ha azonban mégis elemelkedne egy kerék, vagy le akarna átlózni az autó, egy gombnyomással aktiválhatjuk valamelyik diffizárat a három közül. Igen, három van, minden diffiben egy. Ezek elektronikusan kapcsolnak, de fixre zárják a vasat vassal. Ha ezeket bekapcsoljuk, akkor bizony minden be van kapcsolva, nincs mese, nincs sárga vészjelzés, túlmelegedés, ahogy pár SUV ezt megmutatta nekünk. Vonószemek elöl, hátul, ahogy egy terepjárónál illik is. Az alváz és futómű minden részletén látszik, hogy terepre tervezték, és nem balettosok, hanem igazi szakemberek, akik már akadtak fel, akasztottak le kipufogódobot mély kátyúban.
Az alváz kézilabda méretű, óriási gumiszilentekkel kapcsolódik a felépítményhez, amely minden zajt és rezgést elnyel. Szinte hihetetlen, mennyire csendben, gördülési zaj nélkül siklik az autó, mintha üveglapon mennék. Még hihetetlenebb, hogy akkor is csendes, ha rossz vasúti átjárón hajtunk át nagy tempóval. A szigetelés és a nagy merevség megteszi a hatását a zajkomfortban is. Mindig érezzük, hogy merev hidas autóban ülünk, kicsit dobál, kicsit elpattog gyors kanyarban. Az okos geometria, a masszív építés szinte feledteti is, nem leszünk az imbolygástól tengeribetegek.
A motor a Mercedes több modelljében használt 350 jelölésű, ám csak háromezres, V6-os, közös nyomócsöves turbódízel 211 lóerővel és 540 Nm nyomatékkal, mindössze 1600-as fordulaton. A majdnem 2,6 tonnás autót meggyőző erővel indítja meg, belenyomódunk az ülésbe, mert a négy kerék jól megtapad. Gyors és dinamikus, ehhez a futóműhöz nem is kellene több, mert bizony az egyenesfutás 150 felett már nem példás, és a nagy légellenállás 175-nél véget is vet a meggondolatlan ámokfutásnak. És ez jól is van így.
A fotós véleménye, Rézmányi Balázs:
A G jó dolog. Szép. Igen, az! Ellenben komoly tudathasadásban szenved, és a két személyiség között a beszámíthatóság alá esik. Ami a Range Rovernek sikerült, hogy belül luxuslimuzin, kívül meg teljes értékű terepjáró, abban G csúnyán elbukik. A belseje szép, az ülés kényelmes, de az embernek ne legyen könyöke, mert nincs hová raknia. Ahogy a mobilját se nagyon. Mondjuk a jobb egyen a pohártartó minden kosárlabdás álma. Legalább annyira pici belül, amilyen hatalmas kívül. Magam mögé nem fértem be.
35 millióért se limuzinnak, se terepjárónak nem jó ezzel a felszereltséggel. Ha már a világos bőrt megfogja a farmer, mi történik vele, ha beszállok egy közepes dagonyázás után? És a szőnyeggel? Az utcai koszt alig bírtam kiporszívózni belőle. Ezt a motort már a CLS-ben, GLK-ban is imádtam. De azokban valahogy nagyobb volt a barátság a váltóval. A G-ben néha olyan értelmetlenül pakolgat le-fel, hogy ez a csecse motor kelletlennek érződik, mintha csúsztatott kuplunggal próbálnád elérni a zöld lámpát. Pedig de szép! Nagyon szép! Belül is, kívül is, leszámítva persze a hátsó lámpákat, és az elsőket. De azért 35 millióba igazán beleférhetett volna, hogy ne csak lefelé legyen automata az elektromos ablak.
Az Ad Blue adalékkal Euro 5-ös, részecskeszűrős, korszerű és takarékos motor ez, de nem ilyen böhöm szekrényben. Csodák nincsenek, 10 alá vinni szinte lehetetlen a fogyasztást, de én inkább 13 körül autózgattam. A váltó a Mercedes 7G-Tronic elnevezésű hétfokozatú automatája, természetesen terepfokozattal (felezővel). A motor-váltó kettősből bizony ő a gyengébb láncszem, bár észrevétlenül kapcsol, de túl sokat és feleslegesen. Néha ide, majd oda, fel, aztán vissza. Kicsit gyanakodtam, hogy valami egyedi hibával állunk szemben, ennek a korszerű váltónak ennél okosabbnak kellene lennie.
Ha a régimódi kilincseket megmarkolva feltépjük a majdnem sík, de nem könnyű ajtót, ami elénk tárul, mindenkit meglep. A beltér Designo porcelán fantázianevű bőr, amely igazi terepjáróba úgy illik, mint lakkcipő a disznóólba. Még a farmer is megfogja, mi lenne, ha terepes ruhában pattannánk bele az egymillió forintos felárú bőr ülésekbe egy félórás csörlőzés után? Tudjuk, a tesztautókat mindig jól felszerelik, ez sem kivétel, csak ebben az esetben ez kiveszi az autót abból a szerepkörből, amibe a futómű, a felépítmény predesztinálja. Lássuk meg a kettősséget: úgy akarták felszerelni, mintha városi luxus-SUV lenne, de ez az autó más pályán játszik. A tesztautóban szinte minden megvolt, ami rendelhető hozzá, a tolótetőtől (473 ezer forint) a távirányítható állóhelyzeti fűtésig (491 ezer forint), de akadt radaros holttérfigyelő és oldallégzsák is, valamint fekete zongoralakk bőséggel, így nem csoda, hogy a húszmilliós alapárról szépen beleszaladt a 34 millió forintba.
Ezért a pénzért egy majdnem manufakturális gonddal gyártott, legendásan jó terepjárót kap valaki, egy luxusautó extráival. A magas ár kétségkívül kiemeli a munkagép szerepkörből és a klasszikus luxusterepjáró irányba nyomja. Várhatóan tartós és megbízható lesz, azonban a legendás régi felépítmény bizony nem rejtheti el az idő által rátett ráncokat, ez az ergonómia, helykínálat ma már kevés. Az egyetlen, ami ma is szerethetővé teszi, az a történelem, az elmúlt 33 év, amely alatt számtalanszor bizonyított: Dakar ralin versenyzett, segítette a katonákat vagy éppen pápát szállított. Ez az autó egy élő legenda, a piac meg majd elhelyezi és megmondja, hogy ér-e ennyit. Talán igen.
