Ő az ugyanis, aki szinte minden tesztautóban ül és próbálja őket, ő az ütköző az importőrök és a szerkesztőség között és sokszor olyan dolgokat hall, melyek felett mi elsiklanánk. A múltkoriban például megjegyezte, hogy a Ssangyong-tulajdonosok mennyire elégedett emberek.
És tényleg. Ötven népítélet született a márkáról, átlagosan 7,4 pontot ért el, ami nagyon jónak mondható. Úgy látszik, a vevők túl tudták tenni magukat a megosztó formaterven és rájöttek, hogy a kretén nevek és furcsa formájú lemezek alatt megbízható technika lakik. A Ssangyong pedig tudja, hol volt szükség a csiszolásra, most egy teljesen új modellpalettával támad. Az első, pufók fecske itt is van: a régi-új Korando.
Első – és legfontosabb szabály -, hogy ne kérjenek prospektust. Sokkal jobban járnak és kedvezőbb benyomásuk lesz az autóról, ha nem olvassák el a 16 oldalon nyolcból azt, hogy a formatervet maga Giorgetto Giugaro álmodta meg. Tény, hogy a stúdió a korosodó mester nevét viseli, de egy pillanatig se gondoljuk azt, hogy unalomból skiccelte fel egy papírszalvétára ezt a formát az az ember, aki Giulia Sprint GT-t és Maserati 3200GT-t rajzolt anno.
Valószínűleg óvatosságra játszott a Ssangyong, hiszen az elődmodell sok helyütt értelmezhetetlen formájával szemben sikerült egy igazi, semmitmondó, de a forgalomba tökéletesen és jellegtelenül belesimuló külsőt adni a Korandónak. Előnye az, hogy mondjuk hat év múlva sem fogjuk ugyanúgy észrevenni, mint ma. Nem bánt, de tökéletesen jellegtelen. A legjellegzetesebb formai elem egy bátor nyúlás: a Jaguar-hűtőmaszk merész döntés volt, de nem mutat rosszul. (Ez a módszer nem idegen a márkától, hiszen már a Rexton...de majd elmondja Winkler.)
Maga az autó legalább nem kicsi. A 441x183x168 centiméteres mérethez 265 centiméteres tengelytáv jár, ami négy centivel több, mint a VW Tiguané és legnagyobb konkurensein az iX35/Sportage pároson is túltesz. Igaz, éppen csak egy centiméterrel, de a katalógusbuziknak ez elég ahhoz, hogy lejobbautózzák.
Erről egyelőre szó sincs, de az új Korando mégis olyan, hogy aki próbálta már az előző Ssangyongok bármelyikét, az csak elismeréssel adózik a koreai szorgalomnak. Mert ezen az autón érződik a fejlődés, sőt, bizonyos jellemzőit tekintve ott van, ahol a konkurensek, valamiben jobb is, egyedül a részletek és apró megoldások azok, melyeket el kellett volna lesni mástól, ott néhol bizony kilóg a lóláb. De legalább már nem halunk bele, mint pár évvel ezelőtt.
A jó hír, hogy hely az van benne bőven. Mivel az oldalvonal nincs túldramatizálva, így elég üvegfelület is akad ez pedig áldásos, hiszen odabent – láss csodát – világos lesz. Ehhez képest mondjuk a Sportage egy guruló kripta. Kár, hogy ennyi helyhez ilyen pici ülések járnak, a sofőr- és utasülést is szűknek éreztem, pedig a benga állatot nem az én 189 centihez járó 86 kilómról mintázták. A háttámla sem elég széles, az ülőlap pedig leginkább egy fokhagymafenekű anyukának való. Célcsoportnak persze ő sem utolsó.
Hátul ilyen gondunk nincs. A támla dőlésszöge állítható (öt fokozatban), lábtérből annyi van, hogy gond nélkül a lábaink közé vehetünk egy cefréshordót is. Rekesz-rakodótér is akad bőséggel, a hátsó könyöklőben hasznos lett volna egy üreg, mert – bár az ajtózsebek mélyek, öblösek – de a műanyag ajtóborításon kialakított nyílás kicsi. A gyermek literes flaskája már csak nehezen tuszkolható be.
A műszerfal - és egyáltalán minden, ami a sofőr-utas előtt van – kialakítása egyszerű, leginkább egy generációval ezelőtti Hyundaira emlékeztet. Nem tudom, van-e valami neve a belső formavilágnak, de leginkább ezen látszik, hogy a Ssangyong keresi még az utat.
Szimpatikus vonás, hogy az autó nem szpemmel fölösleges kezelőszervekkel, minden funkciót egyszerűen billenthető-tekerhető-nyomható dologhoz kapcsoltak, nem fordulhat elő pl. az, hogy a hőfokszabályzó másodlagos funkcióként gázpedál-karakterisztikát változtat. Efféle úri – és sokszor a parasztvakítással határos – huncutságoktól mentes. Az ergonómia azonban kacifántos.
A bajuszkapcsolókba botlunk bele először: ilyen kackiásan meredező karokat még nem láttam, iszonyúan meredek szögben állnak ki a kormányoszlopból (állítható két irányban) az ember azt hinné, hogy akkorát billennek, de nem: ezek egyszerűen ilyenek.
További vicces részletek és leleplezés a másik oldalon.
Az ablakemelők kapcsolói is szinte függőlegesen tornyosulnak ki a könyöklő végéből, aki nincs tisztában a shaolin imádkozósáska-stílus által megkövetelt kéztartással, az bajban lesz. Ráadásul Koreában kitartóan követik a trendet, hogy csak a sofőr oldalán legyen automata. Ez még oké, az azonban, hogy becsípődésgátló csak elöl van, már nem annyira. Az egyébként pontos, bár hidegben egy kicsit küzdelmes hatsebességes váltó karja is a szokottnál jobban el van tolva jobbra, így az 5-6 fokozat síkja kikerül a komfortzónából.
A fejegység hangszíne mindenhogyan rossz, a Kossuth-rádió és az Infó még elmegy rajta, de a zenét mellőzzük inkább, hiába van USB-portunk alapáron. A kitartó havazásban viszont hasznos az ablaktörlőlapátok fűtése, ami külön, jókora gombbal kapcsolható. Klímája erős, de a meleget elég lassan kezdi el tolni az utastérbe. A legmagasabb DLX Plus – szinthez jár a hátsó ülésfűtés is, ezt mindenképpen meg kell említeni. Bőrkárpithoz kötelező.
A csomagtér örömtelien tágas, pereme alacsonyan van, a hátsó ajtó gigantikus, kétszintes, jól pakolható, alapból 482 literes és síkba döntött hátsó támlákkal 1312 lesz, kinek kevés?
A középkonzolon kicsit túl van hangsúlyozva a digitális óra, a három kerek klímatekerő pedig sehogyan sem illik az összképbe. Finoman olcsó hatású, de javára kell írni, hogy macskakövön sem zörömpöl benne semmi, ami nem mondható el az A-Mercedesről sem. És ez apróságnak tűnhet, pedig nem az: világos, hogy a Ssangyong tud autószámba vehető autót gyártani, csak a százas medencében az utolsó két karcsapás lesz gyengébb, ott marad le a nagy versenyben.
Mert – ezt leszámítva – kivetnivalót találni rajta nehéz. A legjobb tulajdonsága, hogy kellemesen, puhán rugózik, ezzel a komfortos futóművel nálam felzárkózott az X-Trail mellé. A pokolba kívántam az összes keményített, sportosságot hangsúlyozó SUV-ot, nem is értem, hogy amikor komfortot emlegetnek egy-egy típus kapcsán, akkor miért nem a puha, úthibákat remekül elnyelő lágy felfüggesztést veszik elő a vastagon tömött ülések helyett.
Ezt jól csinálja a Korando. Pedig nem túlbonyolított a futómű: elöl MacPherson, hátul egy többlengőkarosnak mondott, valójában innen-onnan megtámasztott háromszög-lengőkarok dolgoznak becsülettel. Ez is lehet puha és megbocsátó, a karaktere annyira bolondbiztos, hogy még letaposott havon sem lehet kitartott körzőzésre bírni a bója körül, hiába az automata összkerékhajtás. Jóindulatúan és komótosan kezdi el letolni orrát az ívről. Nem sarkall csapatásra, ez egyértelműen a nyugodt, kényelmes, nyomulást messze mellőző emberek autója. Ami nem baj.
A grazi AVL által fejlesztett modern, common-rail turbódízel mindent tud, amit tudnia kell. De 150 lóerő és 360 newtonméter már nem késztet csodálkozásra senkit. Ugyanezen motornak akad 175 lovas változata is, a kétliteres benzines 149 lóerős, de épeszű ember utóbbival nem veszi meg. A motor hozza a kategória átlagát: városban valamivel nyolc liter alatt, autópályán hat körül fogyaszt, ugyanúgy erősnek érződik amíg a nyomatékpúpon autózunk és ugyanolyan nehezen szedi össze magát ha alatta, mint bármelyik másik.
A fokozatok hosszúak, ezért sosem érezzük kirobbanóan komolynak a gyorsulást, cserébe már ötödikben-hatodikben is alig forog, ezáltal nem is fogyaszt sokat.
Az említett összkerékhajtás felára 499 ezer forint, hogy megéri-e vagy sem, azt mindenki döntse el maga, az azonban biztos, hogy még ezeken a csapnivaló, négyévszakos Kumho-abroncsokon is gond nélkül feltornázta magát a meglehetősen meredek, havas és kanyarral bolondított rámpán a parkolóház tetejére. Pedig ott már vérzett el Ford Ranger is. A rendszer amúgy teljesen automata, maximum fixen 50:50 százalékban tudjuk osztani a nyomatékot és ennyi.
Hogy mi legyen a vége? Őszintén szólva: nem tudom. Bizonyos tekintetben egész jó termék lett a Korando. Egész csendes, az üléseket leszámítva kényelmes futóművel, tágas – bár némiképp ötlettelen – beltérrel és biztos alapokra helyezett hajtáslánccal. A másik oldalon viszont nem lesz könnyű dolga a vásárló-vadászattal, főleg a Hyundai/Kia ellenében, azokban több ötlet és a minőségérzet.
A Ssangyongnál viszont nem hülyék ülnek. Tesztautónk DLX-felszereltségi szintű volt (ez az elérhető négy közül a harmadik) feláras összkerékhajtással, elektromos napfénytetővel és szüksépótkerékkel. Ezen kívül minden benne volt, amire valaha szükségünk lehet, kivéve a navigációs fejegységet: elektromos ablakok, automatikus klíma, hat légzsák, visszagurulás-gátló, tempomat, ülésfűtés és még tucatnyi firlefranc, amit csak az importőrök tudnak extraként felsorolni egy árlistában. Így került 6,49 millió forintba, ami a kétliteres, kéziváltós, jobban felszerelt dízel Kia/Hyundai pároshoz képest csaknem egymillióval kevesebb.
És ez az ár/érték arány nem elhanyagolható tényező egy ilyen árérzékeny piacon, mint a hazai. Az új Korandóval ezért lassan számolni kell, mert jobb lett és ez csak a javára vált.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
