Mindig élmény egy Audi opciós listáját átböngészni. Ilyenkor egy picit gazdagnak érezheted magadat, és elmélázhatsz, vajon tényleg kéne-e a teljesen LED-es világítás, vagy simán beérnéd-e az elit körökben szinte már cikinek számító xenonnal. Hisz xenon már egy akármilyen Škodán is lehet, nem?
Önmagában is fantasztikus, hogy egy olyan 420 lóerős limuzinhoz, mint az S6, létezik felár nélküli szín: a területiképviselő-fehér és a taxifekete. De ma legyen jó napom, beikszelek gondolatban egy sokkal szebb gleccserfehér metált, alig 336 ezerért. Spúr vagyok, mert van ám egyedi szín 975 ezerért is. De nem, most önmegtartóztatok, jó lesz az a gleccsermetál. Ja, és kéne alá valami klafa kerék, mondjuk a 8,5 x 20-as paralel küllős, Stern dizájnos, 500 lepedőért, de ne tessék engem irigyelni, van húszas felni egymillióért is. Igaz, már alap a 19-es, kisebb rá sem menne a hatalmas fékekre. Cifrázhatnám még kerámia féktárcsával, de nem tervezek pályanapozást. Vagy ha igen, az így megtakarított hárommilliómból futja új féktárcsára és gumira, ha kell.
És még mindig 25 milla alatt vagyunk.
Persze jó lenne a holdezüst tetőkárpit , mert milyen jól harmonizál a fekete bőrülések ezüstcérnás varrásával, de ahhoz ott a kötelező Valcona bőr (szigorúan S6-jelvénnyel) 336 ezerért, plusz az egybefejtámlás sportülés kényszere (további 225 ezer), az egész mindössze bő fél milla. Belefér, és csodálatosan néz ki a steppelt bőr, az pedig, hogy a fejtámasz egyben van a háttámlával, nem bug, mint egy ős-Swiftnél, hanem feature. Villanymozgatás, miegyéb, hajrá!
Kell még hangulatvilágítás, okos-navis MMI (tudják, ez olyan, mint a BMW-nél i-Drive, csak jó), meg kiemelkedős képernyő. Ja, Bose-hifi, körbe radar és persze kamera is, szélvédőre vetítős head-up display. Ami a gépészetet illeti, még a sport-diffi és a dinamikus kormányzás is befigyel. Pár apróság még, és kész is van az autóm, listaáron 30,5 millióért.
Jó nap ez. Csak hát belelóg a kezem a bilibe.
De ha gazdag lennék, talán így vennék autót. Feltéve, hogy nem kicsit, hanem nagyon, mocskosul, pofátlanul ordenáré módon, giga-mega gazdag vagyok. Mert a harmincmilliós autót akkor illik megvenni, ha van már 300 milliós házad, minimum egy.
Talán meg sem érdemelnék egy ennyire jó autót, pontosabban ennyire jó technikát. Tolnám neki kétszázhússzal a pályán, és fizetném a csekkeket meg a radarblokkolót. Hisz azt sem tudnám, hogy valójában mi a fenétől ilyen ügyes ez az 1,9 tonnásan is hihetetlenül agilis dög, ez az S6. Nyilván észrevenném, amikor a műszerfalon néha megjelenik a 4-hengeres mód felirat, de talán először megijednék, hogy ez most jó hír, vagy rossz? Mert ugyebár a motor nyolchengeres.
Igény szerint négyhengeres
Az Audi cylinder on demandnak hívja a hengerkikapcsoló rendszerét. Részterhelésnél a motor összhatásfoka/fogyasztása szempontjából kedvezőbb, ha nyolc henger helyett csak négy működik, de nagyobb terhelésen. Ezt úgy érik el, hogy az egyik hengersor szélső, valamint a másik hengersor középső hengereit kiiktatják. Így 1-4-6-7 lesz gyújtássorrend. Ezt egy változtatható szelepkiemelési trükkel csinálják, amit korábban használt már az Audi. A vezérműtengelyen ide-oda elmozdulhatnak a bütykök, az egyik profil nyit, a másik nem – a kikapcsolt hengernek a szívó- és a kipufogó szelepei is zárva maradnak. Ezzel a módszerrel a hivatalos álláspont szerint egyenletes nyolcvannál 12, de még százharmincnál is megtakarítható 7 százalék benzin. Érdekesség, hogy négyhengeres üzemmódban aktív zajkioltó rendszer működik, hogy a nemkívánatos négyhengeres hangokat kioltsa, méghozzá a jármű hangszóróiból érkező ellenfázisú hanghullámokkal. Mindennél többet mond el a videó.
Az előző S6-os még tízhengeres volt, talán az Audi túlzottan is benyalta a BMW-irányvonalat, most meg mindkét bajor cég rohanva tér vissza a turbós V8-asokhoz. És mindkettő azt találta ki, hogy a két turbót, és az intercoolereket a két hengersor közé kell betelepíteni, hogy ott jó meleg legyen. Persze mindehhez közvetlen benzinbefecskendezés dukál.
Valahogy az S6 sokkal kiegyensúlyozottabb, mint a V10-essel. Összkerekes, méghozzá a szó legquattróbb értelmében, vagyis a motort nem tolhatják túlzottan hátra, mert az első tengely vonala megköti a kezüket. Vagyis ha nem akarnak egy olyan kocsit, ami csakis az orra után hajlandó menni (kanyarban ez probléma), akkor jobb, ha V8-ast használnak. És a régi V10 hiába volt nagyon bivaly, még az A8-as balanszát is el tudta rontani.
Ez a V8 ezért szimpatikus. Alig 50 centi a hossza, kompakt, rövidek a gázutak, ami abban jelentkezik, hogy brutálisak a reakciói. 1500-tól 5200-ig lead 550 newtonmétert, úgyhogy sok kérdés nincs: megy. Ha jól kiforgatjuk, padlógázon 420 lóerőnyi teljesítmény ad le, ami ettől a motortól nem eszeveszett sok – mert tudjuk, Bentley-kben vagy az Audi S8-asban lényegesen erősebb is tud lenni.
