A kapcsolók nagy része ugyanaz, mint a Tehénben, illetve a 90-es évek számtalan, amerikai piacos Toyotájában. A váltó is hasonló, még az ECT gomb, a sportosabb üzemmód kapcsolója is azonos. A tempomat nem működik, de ebben annyira egyszerű a tempomat (villanymotor húz be egy bowdent), hogy ha nem kéne sietni a várakozó tulaj miatt, tán még magam is megtalálnám a lecsúszott vezetéket. A rádió néma, illetve néha felvillan a szegmens a kazettás magnón, tehát valójában kontakthibáról lehet szó, de úgyis érdemes egy ilyen autóba új fejegységet rakni USB-s zenelejátszással, telefonkihangosító funkcióval, és akkor már egészen közel hoztuk a felszereltséget a 2010-es évek színvonalához. A középkonzol aljában a hamutartó nem mozdul, és ahogy erőltetem, félő, hogy előbb tépem ki egyben az egész középkonzolt. Az ülőlap afféle zöldségesmerci-stílusban van szétülve; horizontálisan egyben van, vertikálisan azonban meglepő zuhanásban van részünk, amikor csak úgy beletennénk a seggünket. A támla ellenben jó.
A klíma nem hűt. Én ilyenkor legyinteni szoktam, hogy biztos csak fel kell tölteni, de az igazi, alapos autóvásárló jellegzetes, mindentudó-aggodalmas fejingatásba kezd: nem, nem, ha nem működik, valószínűleg valami komolyabb baja van. Olyan is lehet, aki abba a pragmatikus vásárlóosztályba tartozik, amelyik simán csak leszarja, hiszen egy 350 ezer forintos Swiftben se lesz klíma, miért kéne akkor egy 350 ezres Lexusba? És persze azt sem szabad kizárni, hogy esetleg tényleg csak fel kell tölteni. Az is egy stratégia, hogy soha nem bolygatjuk a kérdést, így a remény örökkön velünk él.
A V8-as nagyon meggyőzően röffen be, szépen, egészségesen jár, fickósan pörög fel, és megy; még 211 ezer mérföld után is csak megy, mint a barom. Ahogy a második kereszteződéshez érek, nyomok egy kis sunyi balláb-féket a padlógáz mellé, az LS pedig meggyőző drifttel indul el. Azannyát! Ilyen, amikor egy nyersanyaghiányos kis ország csinál egy nagy benzinfalót: fáj neki a tékozlás, cserébe megpróbálja jól megcsinálni. 245 lóerő (@5400) és 350 Nm nyomaték (@4400), ráadásul ezeket az értékeket nagy valószínűséggel egy fékpadon is reprodukálná, la lenne időnk elvinni beméretni, mert a hengerenkénti befecskendezős, 32 szelepes V8-as tényleg egészségesnek tűnik. Simán jár és pörgetve szépen hörög, olyan, mint egy jól sikerült szado-mazó szexvideó: simogatni és kínozni egyaránt öröm. 8,5 másodperc alatt van százon, a korabeli BMW 740i egyébként jó másodperccel gyorsabb volt.
Finoman rugózik, és a jobb első kerék kis kopogásán kívül nem ad beteg futómű-hangokat. Összességében nagyon nem olyan, mint ami a közeljövőben azt tervezné, hogy szétesik. A beltér nem csak ahhoz képest csendes, hogy az autó össze-vissza volt törve, hanem abszolút értékben is. Az NVH valami pazar; ezt az autót egyszer nagyon komolyan megtervezték, és hamisítatlan japán odafigyeléssel gyártották le. Aligha csapattak vele telepi hülyegyerekek, hiszen ők ezt a járműosztályt még nem értik; amit kapott, azt inkább csak az egyre kevésbé féltett utcai harcosok unalmas hétköznapjain kapta. Egy-egy elhibázott tolatás, túl szűkre vett parkolóház-kanyar, és persze leginkább az, hogy ezek közül egyiket sem csináltatták meg. Vagy ha igen, csak úgy, ahogy egy egymillió alatti autón szokás.
Valahogy úgy képzelem, mint amit az ember kényelmesen használgat pár évig, aztán ha már körülményes áttologatni a műszakin, eladja vas-árban, amivel egyébként a vételár nagy része meg is térül (igazából csak kb. 100 ezer forint, de annyi baj legyen). 1991-ben három év volt az általános garancia, és hat év a karosszéria átrozsdásodására. A három év már bő hétszer is eltelt, de a karosszéria korróziótűrését is alaposan alábecsülték; a lakk hámlásán kívül csak annyi a baja, hogy szisztematikusan körbetörték, arról viszont nem ő tehet.
A végén szerencsénk van, találkozunk a vevővel, aki a legkevésbé sem felelőtlen: van már egy ilyen autója, csak az öccse összetörte, az alkatrészekkel tehát nem lesz gond. A fogyasztásra pedig azt mondja, márpedig ő jár ilyennel évek óta, nem én, hogy 10-13 liter között van. Városban, 13. Én az 1997-es V6-os, 3,4 literes Toyota 4Runneremmel nem bírtam még eljárni 15 alatt városban, mi az ördögöt tud a Lexus? Nyilván alacsonyabb, de a légellenállás városban nem tétel. A Tehén összkerekes, és bár csak kapcsolható, de folyamatosan viszi magával azt a tömeget, de a helyzet az, hogy a Lexus saját tömege 1,8 tonna, egy mázsával nagyobb, mint a 4Runneré.
Annyira nem értem, mi lehet a titok nyitja, hogy még a nagy német fogyasztásbuzuló oldalon is megnéztem a régi Lexus LS-eket, és az öt szereplő tulajdonosa 10 és 12,5 liter közötti számokat ír. Na jó, feladom, inkább elhiszem, a megfejtés valószínűleg úgyis az, hogy a Lexuson fele annyit nyomnak a 15-ös felnik és a normális abroncsok, mint a Tehén nagy, 16-os ballonjai. A kerekek tömege meglepően komoly tényező mind útfekvésben, mind gyorsulásban, mind fogyasztásban, pedig ezzel sokan nem számolnak. A gázszett viszont így nem is annyira érdekes, hiszen nyolc hengerre 400 ezer forint lenne, azt pedig csak egy örökkévalóság alatt hozza be.
Ebben a 350 ezer forintos luxusautó-kategóriában fontos kérdés, hogy ez vajon valójában hány forintos autó? Van először is egy átírásunk, eredetvizsgával, törzskönyvvel, satöbbi, az összesen 149 ezer forint. Az autón eleve kétféle gumi van, bár tengelyenként egyforma, de én azért raknék rá legalább négy egyformát. A 195/65 R15 olcsó méret, 80 ezerért már márkás garnitúra is van rá (Pirelli-Goodyear-Bridgestone), de másodlagos márkából (Barum-Hankook-Matador) felgumizzuk 60-ból is, 120-ért tehát lesz két garnitúra gumink. A műszaki vizsgára szánhatunk egy plusz 10-15 ezer forint korrupciós költséget, mert ennyiért még úgy is átment a Cougarom a Mozaik utcai, spártai szigorú vizsgasoron, hogy egyáltalán nem volt rajta fék (nem csak úgy átvitt értelemben, hanem rászerelve sem). Lehet, hogy az LS simán átcsúszna frankóba', de az ilyen horpadt szerencsétlenekkel már nagyon szívesen szarozik a biztos. Viszont még így is megáll az autó összesen, két garnitúra új gumival 639 ezer forintból. Plusz mér rendelgetünk innen-onnan indexburákat, kihangosítót a telefonhoz, amivel zenét is tudunk lejátszani, és bőven benne vagyunk a 700-ban.
Ennél még az a veszély sem fenyeget, hogy a végén mégis meg akarjuk megmenteni, és rendbe rakatjuk a karosszériáját, mert annyira mégsem szép. Tehát tökéletes - a látszat ellene szól, de nincs benne csapda. Jézusom: azon kapom magam, hogy irigylem, mert egy ennyire kényelmes, finom, csendes, komfortos, és persze V8-as autóval még akkor is felséges élmény lehet a hosszú út, ha az ülése nehezen különböztethető megy egy nagy egérfészektől. És mondom, még az is lehet, hogy igazából jó a klímája.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
