Porsche World Roadshow

A nehéz luxusautók után már csak az igazi sportkocsik maradtak, elsőként a kisebb, középmotoros modellek. Érdekes mixet kaptunk: a Boxsterből az erősebb, 3,4 literes, 315 lóerős S változatokat, a Caymanból viszont egyetlen, teljesen alapkivitelű, 2,7 literes 270 lóerős példányt próbálhattunk ki. A Cayenne-hez képest hatalmas a kontraszt: nem is a 7-800 kilogramm különbség a legfontosabb, hanem hogy a középmotoros modellek súlypontja is fele olyan magasan van. Szinte az aszfalton ül az ember, háta mögött a hathengeres agresszív, bár még épp nem tolakodó hangjával. Ha volt is olyan félelmem, hogy lesz autó, amelyikbe nehezen férek el, itt el is oszlott: bár a kis Porschék igen alacsonyak, a mély üléshelyzettel és a kényelmes, bár határozott oldaltartású ülésekkel elérték, hogy az átlagosnál szélesebb vagy magasabb termettel se érezzük magunkat beszorulva.

Talán mondanom sem kell, itt kezdődött az igazi móka: ahol a Cayenne-t radírozó gumikkal gyűrtük volna be a kanyarba, ott a Boxster hihetetlen oldalgyorsulás mellett, hang nélkül fordult el. Hiába volt fele akkora a teljesítmény, a gyorsulás még intenzívebbnek tűnt, és ami még lényegesebb pályán, ez a PDK váltó végre késlekedés nélkül reagált. Először kézzel kapcsolgattunk, aztán kiderült, hogy a váltó automataként is pontosan azt teszi, amit az ember szeretne – a sebességből és a gázpedál állásából azonnal kitalálja, hol kell visszakapcsolni, és nem tétovázik egy tizedmásodpercet sem. Az erősebb modellekben ott volt a Sport Plus menetdinamikai fokozat gombja is, ami – azon felül, hogy keményebbre állítja a csillapítást, és agresszívebbre a gázreakciót – nem engedi felkapcsolni a váltót, csak magas fordulaton. Ez az az üzemmód, amit csak akkor érdemes bekapcsolni, ha tényleg időt megyünk, egyébként kifejezetten zavaró, hogy 80 km/h-s sétatempó mellett hatezres fordulaton üvölt a motor. Egy idő után már csak ezt kapcsolgattuk, attól függően, hogy épp tempót kellett-e autózni az instruktor mögött vagy sem. Magam is meglepődtem rajta, de a spártai Cayman sokkal jobban tetszett, mint az erősebb Boxsterek. Talán a kisebb motor pörgősebb karaktere és ércesebb hangja teszi, vagy hogy a kisebb teljesítményhez merevebb karosszéria járt, mindenesetre az ebben a mezőnyben fapadosnak számító kupét találtam a legvidámabbnak mind közül.

A csúcs, a félelmetes, farmotoros 911-es még hátra volt. Ez az Igazi Porsche, farmotorral. Egy 350 lóerős Carrera, illetve három 400 lovas gép, egy Carrera S és egy összkerék-hajtású 4S kabrió, és egy muslincafogó-sárga S kupé várta, hogy meghajtsuk. Itt persze sokkal kisebbnek tűnt a kontraszt: a 911-es tágasabb és kényelmesebb, gyorsabban is megy, de pályán érzésre nem nyújt sokkal több élvezetet, mint kisebb testvérei. Egy dologban viszont a közelébe sem ér egyetlen Porsche, de megkockáztatom, hogy egyetlen utcai autó sem: drámai előadásban. A rövid kipufogó, és a gyári hang-mérnökök gondos munkája azt eredményezi, hogy a hathengeres boxerek alaphelyzetben is úgy hörögnek, prüszkölnek és üvöltenek, mint semmi más. Ráadásul egy gombbal ki lehet iktatni a hangtompítás egy részét – ilyenkor még ércesebben zeng a Porsche motorja. Más ez, mint egy V8-as Ferrari fémesen csengő üvöltése: a Porsche hangorkánja mélyről jön, és a brutalitás ígéretét hordozza. Közben azokat a tulajdonságokat, amelyeknek a 911-es sorozat egykor félelmetes hírnevét köszönhette, szinte teljesen kiirtották belőle. Nincsenek hirtelen kitörések kanyarban, gázelvételkor, ez a Porsche farmotorral is bolondbiztosnak tűnik.

Ebéd után ugyanezeket az autókat próbálhattuk végig, ugyanebben a sorrendben, ám ezúttal már két teljes kört mehettünk egy-egy autóval, szépen összefűzve a pálya délelőtt begyakorolt szakaszait. Az instruktor szép lassan növelte a tempót, és már csak akkor szólt bele a rádióba, ha valaki nagyon elrontott valamit. Így utólag visszagondolva azt hiszem, ez is a profi forgatókönyv része: a nap végére egy kicsit mindenki úgy érezhette, hogy pokoli gyors lett, legalábbis ezen a pályán. Ültem már versenyautóban a Hungaroringen profi pilóta mellett, így tudom, hogy a közelében sem voltunk egy tisztességes körnek. Ráadásul senki nem kapcsolhatta ki a menetstabilizálót – Porschééknél PSM a neve – és nem is előzhettük a lassabb kollégákat, de a célegyenesben azért így is megvolt a kétszázas tempó. És megtapasztalhattuk, hogy egy jobban vett kanyar után milyen centinként beérni az előttünk ugyanúgy padlógázzal hasító másik autót.

Egy ilyen rendezvény arra persze nem alkalmas, hogy bárki pontos képet alkosson bármelyik Porschéról. A versenypálya nem mutatja meg, hogy egy Panamera vagy Cayenne mennyire célszerű hétköznapi autó lehet, ahogy azt sem, hogy a Porschék hogyan viszonyulnak más gyártók autóihoz. Ennyi erővel a Marson is tesztelhettünk volna, de nem is az a World Roadshow célja, hogy objektív képet fessen a német sportkocsigyár termékeiről. Sokkal inkább arra szánják, hogy vágyat keltsen, és erre aligha lehetne alkalmasabb módszert találni, mint amikor egy átautózott nap végén az ember Schumachernek érezheti magát. Ahogy visszagondolok, most is úgy érzem, hogy simán odaadnám valamelyik nélkülözhető testrészemet a sárga Carrera S-ért. A Porschének persze nyilván jobb üzlet, ha valaki hasonlóan érez, de a bankszámláján van egy-kétszázezer euró, és haszontalan szervek helyett annak egy jelentős részétől hajlandó megválni, hogy magáénak érezhesse az élmény egy darabját.