Mercedes-Benz CLA - 2013.

Szinte tökéletesen átveri az embert a szálcsiszolt alumíniumnak tűnő betét, de csak szinte. Még érintésre is hideg, mintha tényleg fém volna (nem tudom, mivel gőzölik a műanyagot, de remek szer lehet), csupán kocogtatásra árulja el, hogy plasztik. A jó ízlés határát egyedül a – Gergő barátom által találóan rezsógombnak hívott – világításkapcsoló kályhaezüstje lépte túl, szerencsére el van dugva szem elől.

Hátul 2+1 helyesnek deklarálják a négyajtós kupét, a valóság az, hogy az átlag méretű plázacsajokból kettő épp elfér. A lábtér nem, inkább a fejtér, ami korlátozó tényező. Három pár váll már nemigen fér el, két egész és egy fél még talán, de valójában hátul kétszemélyes a kis Mercedes.

A CLA-rehabilitáció felé vezető út első állomása az üléspozíció volt. Az ülések ugyan nincsenek látványosan túlsportosítva mindenfelé meredező támaszokkal, szimplán csak jók, és az oldaltartásuk is remek, pedig eleinte nem is gondoltam, hogy szükség lesz ezen tulajdonságukra. Az üdvösséghez vezető út második helyes útjelzője a jó fogású kormány; a karikába hajtott Weißwurst á la M GmbH helyett egy éppen csak a szokottnál kicsit vaskosabb, alul lapos kormánykerék jár. Hmmm. Még a végén jó lesz, gondolná az ember, aztán beindul a négyhengeres turbódízel, és minden egyes főtengelyfordulat mélyebbre és mélyebbre löki bennünk a dízelgyűlölet izzó tűjét.

Hidegen sajnos, hangos és csörög, nincs mit takargatni. Egy négyhengeres dízel ugyanúgy méltatlan ehhez a CLA-hoz, mint egy E osztályhoz. Javára legyen azonban írva, hogy a 2143 köbcentis CDI bemelegedés után magára szed annyi kulturáltságot, hogy három-négy nap után már minket, odabent nem zavar, egyedül a járókelők csodálkoznak rá a hangra, ami a vér-AMG-nek tűnő Mercedesből előjön.

Nem tudom, van-e külön trükkje a Mercedes dízelnek, de sem a 170 lóerő sem a 350 newtonméter nem olyan érték, ami indokolná, ennek ellenére rugalmasabbnak tűnt, mint a Volkswagen ugyanilyen erős TDI-je DSG váltóval.

A hétfokozatú 7G-DCT és a CDI-motor normál üzemmódban jobban megértik egymást, mint sport-módban. Utóbbiban fölöslegesen magasra forgatja ki az 5000-es fordulatszám mellett már elgyengülő motort, normál módban viszont kellemesen belevált a nyomatékhegybe és egész dinamikusan mozog a CLA: 8,2 másodperc alatt van százon és 240-ig meg sem áll.

De ezek még csak a számok, semmit nem mondanak arról, hogy valójában mennyire agilis a CLA és hogy a futóműve, kormányzása – ezzel az AMG-csomaggal és a sportfutóművel – olyan jó, amilyet legutoljára tán csak a Focus RS-nél tapasztaltam, arra emlékeztetett leginkább.

Elöl egyszerű MacPherson gólyalábat találunk, hátul azonban trükkös, térlengőkaros futóművet, oldalanként három kereszt- és egy hosszlengőkarral. Ez még önmagában akár iszonyatosan rossz is lehetne, de nem az. Sőt, meglepő, de sokkal jobban élveztem vele a közlekedést, mint egy M-csomagos BMW-vel.

Feszes és érezhetően kemény, de nem fájdalmasan az. A karosszéria nem veszi fel az úthibákat, minden kellemetlenség elnyelődik a lengéscsillapítókban, rugókban, szilentekben. Mindennek tetejébe még kiderül, hogy a kormány is nagyon-nagyon közvetlen, visszajelzés is van rajta - ami egy Mercedestől szokatlan - a fék pompásan adagolható és hopp, máris ott tartunk, hogy ordenáré módon cikázunk jobbra-balra a sávok között, hogy éjszakánként keressük a kihalt mellékutak belátható kanyarjait.

Egy dízel Mercedessel. Jó, mi?

Nagyon ügyes, jól mozog, a futómű messze a 170 lóerős dízel határain túl teljesítsít, és egy pillanatig sem érezni alulkormányzottnak, bár lehet, hogy versenypályán kiderülne az ellenkezője, de ott bármi képes elvérezni, amit közúton istenítünk, még egy Lamborghini is. A 360 lóerős CLA 45 AMG összkerékhajtással azonban lehetetlen, hogy ne legyen telitalálat, annyira jó alapra épít. Pedig ezzel a motorral és váltóval 1525 kiló, de nem érezzük annyinak, és ez nem kis teljesítmény.

Persze, vannak idegesítő dolgai. Azért meg én kérek elnézést, hogy nem kétzónás a klíma, de még automatikus üzemmódja sincs, a kijelző grafikája egyszerűen túl konzervatív az autó külsejéhez képest, az MMI és az iDrive áttekinthetőbb és egyszerűbben kezelhető, az ESP-t csak a kormányról előhívható menüből tudjuk kikapcsolni teljesen, az indexes váltókart is szokni kell és a 470 literes csomagtartó-kapacitás is egy katalógusadat, a valóságban a nyílás szűk és a pereme magasan van.

De ránk húzza az övet, szárazon tartja a féktárcsákat esőben is, tele van biztonsági fícsörökkel (ütközéselkerülő rendszer, amely – összejátszva a radaros tempomattal – önállóan fékez, elalvásgátló, ami csipog, ha fáradunk), ha akarjuk, Harman-Kardon hifivel és Becker navigációval, panorámatetővel kapjuk, és ha a világ összes extráját nem is, de a Mercedesét bármikor beleszórhatjuk, az sem kevés. Konfigurálhatóságban a német prémiumgyártókkal senki nem tudja felvenni a versenyt.

Ha belegondolunk, hogy a vezetési élményt magát, nem a döbbenetes gyorsulások és a csodás kipufogóhang adja – 220 CDI nem tud olyat – és mégis ennyire kezes, direkt és élvezhető még így is, akkor nincs más megoldás, el kell fogadnunk, hogy a CLA-val a Mercedes nagyot gurított.

Még akkor is, ha 15,3 millió forintba kerül így, ahogy a képeken látszik. Még akkor is, ha vannak hibái, világító küszöbdíszléce és ezüst világításkapcsolója, még akkor is, ha nyolc liter alá nem sikerült lenyomni a fogyasztását. Igaz, eszemben sem volt.

Mert ezt a formát iszonyatosan eltalálták. És ha más nem, hát ennyi elég is ahhoz, hogy a szokásosnál többet elnézzünk neki. Ha kéne. De nem kell. Sokba kerül, naná, szerintem is többe, mint kéne, de én nem veszem, aki igen, az majd kifizeti, mi pedig örülünk, hogy szebb lesz az utca tőle. Bátor dolog, szép húzás. Kész szerencse, hogy az újságírás szubjektív műfaj, így nyugodtan leírhatom, hogy nekem bejött a CLA, erre varrjanak gombot. Egy Mercedes.