Adatlap McLaren MP4-12C 12C Coupe - 2013
A bekászálódás és elindulás utáni első benyomásod, hogy ennél finomabb rugózású autóban talán még sose ültél. Aztán kijutsz vele a pályára, és nem tudod, hogy hová tűntek a belső szerveid.
Valahogy nehéz fejben megteremteni a kapcsolatot a McLaren általunk ismert különböző arcai között. Ott volt, ugye, az új-zélandi Bruce McLaren anyagiakkal mindig hadilábon álló F1-es garázscsapata. Aztán a nyolcvanas évek végén a McLaren a Hondával karöltve, szupercsapatként rendkívül sikeres lett Formula-1-ben - Senna három világbajnokságot is nyert ilyen autóval. De beugorhat a kilencvenes évek végének legjobb utcai szupersportkocsiját, a Gordon Murray-tervezte szénszál-vázas F1-et igencsak manufakturális körülmények között készítő kis cég. Erre itt van ez a mai McLaren űrbázis Wokingban. Gyógyszergyárak fejlesztőlaborjaiban nincs ilyen tisztaság, rend, fegyelem. Olyan az egész, mint valami 25. századi Ray Bradbury sci-fi regényből kivett jelenet, és ahogy a képeket nézzük, biztosan tudjuk, hogy ez nem lehet valóság. De az.
Ebben az antiszeptikus környezetben készül az MP4-12C sportkocsi. A váza egy darab, formára készített, 75 kilós, szénszálas teknő, amelynek az elejére és a hátuljára csavarozzák a mechanikát. A hajdani McLaren emléke előtt tisztelegve ennél az új – de sokkal olcsóbb, ráadásul sokkal nagyobb szériában készülő és kisebb – modellnél is a súlycsökkentés volt a legfontosabb tétel a tervezési szempontok között, aminek a végeredménye az 1301 kilogrammos száraz tömeg. Nem az egy tonna, mint az F1-nél, de még mindig kevesebb, mint ami ma a műfajban általános.
Itt még a kipufogót is grammra méricskélték, a rendszer lényegében egy óriási közösítő dob, amiből kilóg a két kürtő hátrafelé. Minden lámpa ledes (ezzel legalább kizárják a párásodás lehetőségét), a tolatófények apró, rejtett diódák a diffúzor mellett. Mindennek súlyos helye, mérete és funkciója van. Ember, még az akku is tíz kilóval könnyebb a hasonlóknál, spéci szerkezet...
Maga a motor is érdekes, egy Le Mans-i használatból érkező Nissan versenyblokk, amit a Ricardónál alaposan átdolgoztak. 3,8 liter, vényolc, két turbó, és ebben a köntösben 625 lóerőt tud, ami azért igazán szép, mert ez nem üzemórás motor, erre a kocsira rendes autógarancia van. Még szebb, hogy megjelenésekor nem volt olyan szériában gyártott autómotor, amelyik kisebb szén-dioxid-kibocsátással produkálta volna az egységnyi lóerőt – a 279 g/km-es érték egy kétharmad ezer lóerős autónál elég tisztességes érték.
Amúgy a teljesítményugrás az egyik legnagyobb újdonsága a 2013-as kocsinak, tavaly ugyanis az MP4-12C még csak 600-at tudott – mondanám, épp ideje volt már, hogy tegyenek egy kis kraftot ebbe a darab camembert-be, hiszen a 458 Italáiánál és a Gallardónál még csak 30 lóerővel volt úgy erősebb.
Így végre eléggé erős, s hogy a régi tulajdonosok ne érezzék magukat átverve: ők ingyen és bérmentve megkapják az upgrade-et, ha befáradnak a szervizbe. E mondatom egyben lakossági felhívás is a régi magyar MP4-tulajok felé, ha esetleg számítógép és postaláda híján nem jutott volna el hozzájuk az infó.
Még érdekesebb az autó menetdinamikája. A durva szívóerejű diffúzor természetesen alapkellék, de a kocsi farán a légterelő 95 km/h fölött fékszárnyként is működik - legyen bármennyire is slampos e kifejezés, talán érthetőbb. Az elektronikus menetszabályzó pedig tud még trükköt: ha az autó túl gyors ahhoz a kormányszöghöz, amit a vezető feltárcsáz – azaz elbénázta a dolgot, és mindjárt kiesik a kanyarból – az ívbelső hátsó fék megfogásával automatikusan szűkebb ívre húzza. Mivel a rendszer rendkívül fejlett, és szélsőséges körülményekhez igazították, némi megszokás után egy gyakorlott pályaversenyző arra is használhatja, hogy sokkal rövidebb féktávokat vegyen kanyar előtt, más belépési pont kiválasztása útján pedig valószerűtlen sebességgel bele tudjon menni a fordulóba.
A legkülönlegesebb fícsör, amilyet a vetélytárs Ferrari 458 Italia és a Lamborghini Gallardo sem tud, az a mozgásba nagy mértékben beavatkozó aktív futómű. A rugózást itt is hagyományos acéltekercsek végzik, az okosság a lengéscsillapítókban van. A négy tubust hidraulikusan összekapcsolták, s a rendszerben van egy nyomástároló elem is, akinek véletlenül a régi Minik és 1100-as Austinok Hydrolasctic rendszere ugrik be, nem jár messze az igazságtól, bár ott a rugózást is azok az elemek biztosították. A csillapítás mértéke elektronikusan vezérelt, és szélsőséges értékek között változik, méghozzá oly mértékben, hogy a kanyarban való biztonságos autózás alapkellékét, a keresztstabilizátort ki is hagyhatták a kocsiból, az aktív gátlók messzemenően ellátják a feladatukat.
Ezek által az MP4-12C nem csupán stabilabb és gyorsabb mindenféle kanyarban, mint bármilyen más, hagyományos futóművel szerelt autó, de a rugózása nem evilági. Úgy siklik az úton, mint valami hidrós Citroen, a gödrök besiklanak az autó alá, de csak látjuk, nem érezzük őket. Talán hihetetlen, amit állítok, és sajnos kevés alkalom nyílik arra, hogy másokat az életben is meggyőzzek az igazamról, de a kis McLaren szinte bármilyen más, szuperkényelmes limuzinnál kellemesebben rugózik.
