Adatlap McLaren MP4-12C 12C Coupe - 2013
Maga a forma nem olyan nagy durranás, szép, arányos, kicsike, az oldalsó légbeömlők íve és a hátfal kialakítása a zseniálisat súrolja, de különben egy ugyanolyan, szélcsatorna fútta, diffúzor masszírozta, középmotor köré szabott, középen dudorodó plecsni, mint akár a Ferrari, akár a Lamborghini-féle vetélytársak – visszafogottabb részletekkel. Ez talán nem is baj, hiszen nem minden középmotoros sportkocsi vásárlója akar okvetlenül pornóbirodalom-tulajdonosnak látszani.
Talán a leírásból is kiderült: a McLaren MP4-12C az autóipar legkíméletelenebben precíz módszereivel tervezett, tesztelt és előállított jármű, ameddig a szem ellát. Egy céltudatos gyilkológép, amely csendes, álomfinom, amennyiben csak úgy, autónak használja valaki, de a gázpedál minden újabb centije a padló felé ijesztő mélységeket tár fel dinamikában, zajban és az környezetet megbotránkoztatni tudó képességében. Egy jeges kezű, de a gazdinak purrogóan kedves szuperproduktum.
Óránként egy ilyen kocsi készül a McLaren wokingi (Nagy-Britannia) űrbázisán, és hogy hagyományos, szénhidrogén-alapú lények dolgoznak-e abban a gyárban, avagy az Androméda-ködből ingázó neutrínó-bázisúak, azt kellő információk híján nehezen tudnánk eldönteni, de tény, hogy egy ilyen MP4-12C még Monte-Carlo utcáin is felkiáltójelként mered a sok Ferrari, Aston-Martin, Lamborghini, Bentley és Rolls báva tekintete előtt. Nem átlagos cucc, annyi szent.
Nos, én vezettem is a múlt héten, ráadásul a Slovakia Ringen. Hihetetlen, igaz?
Még nekem is annyira az volt, hogy némi tanakodás után telefonálás útján ellenőriztem, nem szpemet dobott-e valamilyen vicces, orosz e-mailgyár. De nem, vezetni lehet majd a kupét is és az új, MP4-12C Spidert is, amely többek között a nagyobb súlya (1341 kg) miatt nem 333 km/h-t tud, csak 328-at, igaz, még levett fedéllel is megfutja a 315-öt, ami még mindig a nagyon nem piskóta kategória.
Mint a higany – jutott eszembe, amikor az első métereket megtettem vele a Slovakia Ring melletti, balkáni jellegzetességgel elhanyagolt, poros, kátyús, gazos szélű aszfaltcsíkon. Papp Tibi egy Skoda Octaviából kihajolva lőtte épp a követős fotókat, és csak álmélkodni tudtam, mennyire ugrál a kezében a gép a bukkanókon, mert én azokból bizony szinte semmit se éreztem.
Igazából – olyan volt az autót vezetni, mintha mindig is McLaren MP4-esem lett volna. Ebben a tipikusnál közelebb vannak egymáshoz az ülések, ezzel enyhítettek azon a kényelmetlen üléspozíción, ami a középmotoros autóknál a benyúló első doblemez és a jobbra tolt pedálok miatt kialakul. Az ülések tartanak, de nem szorítanak, a két pedál súlyozása tökéletes, ráadásul ennél jobb fogású kormány még az életben nem volt a kezemben, semmiben. Állítólag az MP4-12 pályaversenyautó (a névhasonlóság ellenére egy teljesen más szerkezet, mint ez) kormányának a tökéletes mása, csak ebben elrejtettek egy extra pici légzsákot is.
Sajnos csak hetvenet tolhatok az úton. Ide, oda, grasszálunk, csattog a Canon, nem valami nagy vezetési élmény, bár azon meglepődök, hogy a kissé kócos és kipirosodott Papp Tibi mennyire káromkodik a szeánsz végén – naja, a Skodában már száz fölött mutatott az óra, nálam ugyanis mérföldes volt a beállítás. Meg mertem volna esküdni, hogy annak a felével autóztam, de már csak ilyen az élet, ha gyorsban kell dolgozni.
Többet ígért a pálya. Maradtam a kupéban, mert egy kabrió legfeljebb kint, a nyárfaárnyak hűvöse alatt krúzolva jó, a koncentrált munkában alkalmasabb a lemeztető célszerű árnyéka. Felvezető autót kapunk az orrunk elé, sajnos nem mézesmadzag-üzemmódban. Neki van talán 300 lóereje, de még azzal is csak pianóban tolja, én egy idegesebb jobbláb-rángással átgázolnék rajta. Persze nem idegeskedem, mert ez egy bő háromszázezer eurós autó, nem pedig Bandi és Pista Shitgunja.
Persze, borzasztó jó, precíz mintaállat, a szűk kanyarokat is egy kézlegyintéssel elintézi 150-nél. Képességei messze túlmutatnak azon, amiről halandó autó, akár egy utcaiból komoly pályaautóvá épített kocsi álmodni mer, egy ilyen MP4-12C-vel hűvös közönnyel lehetne végigcikázni a szétrepedés határán gyilkolt, slickgumis Hacsirokuk között. Tudom, mert ültem ugyanitt Karotta AE86-osában, ugyanezekben a kanyarokban, kiélezve. És most a felvezető autót követve ugyanazok a sebességek, mint akkor. Igazából – unatkozom.
Két kör lemegy, jó volt, finom volt, egyszer-kétszer hallottam is a fülemtől tíz centiméterre felbőgni a szívósort, felszisszenni a turbókat, éreztem annak a valószerűtlenül nagy lökéshullámnak a legelső böffenetét, ami pillanatokkal később nyilván kitörte volna a nyakamat. Aztán máris ott voltam a felvezető autó seggében, ennyi.
Kipróbálhattam azt is, milyen finom a hétgangos DSG-váltó (tényleg az), mennyire nem dől a bódé fordulóban, milyen kiváló kilátás nyílik a jól kitalált ablakokon át a külvilágra – ilyen szempontból ez az autó ügyesebb, mint a Ferrari 458, tény. De az izgalom későbbre maradt. Annak megteremtését nem bízták ránk, talán szűknek vélték a pályát.
A második kör végén helyet cseréltünk Leóval, a Slovakia Ring instruktorával. Nem hinném, hogy a srác van akár feleannyi idős, mint én, kicsit úgy éreztem magam, mintha egy iskolapadból szalasztott, a felelősséget még nem ismerő gimnazistára bízták volna nyomorult, kétgyermekes apaállat létemet. Mondjuk, a kűrök előtt Leó nagyon is higgadtan és profin magyarázott az egybegyűlt újságíróknak a pályán való viselkedésről, a bizalom alapjai ott voltak, de azért egy ballisztikus rakéta hátán ülni bevetés közben, úgy, hogy egy fiadnak is elmenő srác irányítja – ez kicsit aggályosnak tűnt.
Ennyit az előítéletekről, amik – mint szinte mindig – tévesnek bizonyultak. Tény, hogy brutálisat szaggattunk a pályán, olyan féktávokat vettük, a srác úgy dekázta ki a rázóköveket, hogy szikrát hányt a szemem, komolyan attól féltem, hogy ha az öv el nem szakad kanyarodás, fékezés közben, akkor a kulcscsontom nem bírja majd tovább. Készítettem egy videót is, de az idő rövidségére és a nagy izgalomra való tekintettel csak angolul. Abba az újságba is kellett anyag, és amúgy sem a hablaty a fontos itt.
Ültem már sokszor profi versenyző mellett különféle autókban, mindig nagy élmény volt, de ilyen G-k még sose érték a testemet, egyes kanyarokban a szemgolyóim kicuppantak a helyükről, és a mozgatóizmaikon lebegtek, csak hogy a következő gyorsításnál ugyanolyan készséggel visszacsusszanjanak a szemgödreimbe. Amikor két gyilkos kör után megálltunk a boxutcában, és kinyitották nekem az ajtót, valósággal kiestem az autóból. Igazából nem voltam rosszul, mert valami csoda folytán az összes belső szervem visszatalált a végén a helyére, de úgy péppé klopfolt az a kétszer nyolc kilométer, hogy le kellett ülnöm a földre. A srác jól vezet, az autó tudása egy ilyen szűk, a gyorsulásokkal kíméletlenül bánó pályán pedig emberi ésszel nagyjából felfoghatatlan.
Most jön a kérdés: ültem Lexus LF-A-ban nemrég, vezettem Ferrari 458 Italiát, régről vannak Aston-Martin Vantage-dzsel, M6-os BMW-vel szerzett élményeim is, hogy soroljam, ami eszembe jut. Jobb-e náluk az MP4-12C?
Karakterre csak az első kettő áll hozzá közel, a többi puha és nagyon is utcai jármű hozzá képest. Ha évente hússzor, harmincszor ülhetnék bele, és olyankor azt akarnám, hogy a legtöbb idegsejtemet megcsiklandozza, előbb vinném a Ferrarit, a Lexust. Ha a tétet megemeljük, és mondjuk, minden hétvégén használnám, sőt, olykor utaznom is kellene vele, lehet, hogy már csak a Lexus lenne előtte. De ha sokat, igazán sokat akarnám használni, napi autónak, pályaautónak, felvágni, csajozni, túrázni, gyilkolni nem kellene más. Talán csak egy Porsche 911 Turbo...
Hogy miért? Tudják – több benne a lélek. A McLaren lenyűgöz, agyontapos, elringat, dalol és rémisztően ordít, de elfelejt eljönni velünk a sörözőbe. Bár a cég angol, tehát a sportkocsik egyik ős-lelőhelyén készült, mégis, németebb a németnél, ha a célok teljesítéséről van szó. Annyira precíz, annyira jól tud mindent, hogy öltönyben végigcsinálja az öttusát és még verejtékezni is elfelejt közben. Pedig az ember pont azért sportol, hogy izzadjon egy kicsit, nemde?
