Halkan és feszesen mozdulnak a bajuszkapcsolók, finoman adagolható a fékerő, puhán, hangtalanul nyomódnak a gombok, ösztönösen és könnyen használható a központi, érintőképernyős multimédia-navi rendszer és minden annyira egyértelmű, amennyire csak lehet. Nem kell hozzá kezelési útmutató.
Ehhez a legmagasabb – Lounge – felszereltségi szinthez jár a kulcsnélküli bejutás- és indítás, és a folyamat tényleg kulcsnélküli. Nem igényli, hogy gombot nyomjunk az ajtón vagy magán a távirányítón, mint a Mazda 6 esetében . Odamegyünk, és benyitunk, ennyi az egész.
Aztán indítunk. Majd még egyszer és még egyszer, mivel másodjára leállítottuk a már járó motort. Be kell vallanom, a Nagy Európai Dízelmániában eljutottunk oda, hogy lassan már ritkaságszámba megy a négyhengeres szívómotor, tesztautó-szinten pláne. Szinte el is felejtettük, milyen az, amikor nincs egy motornak dünnyögése-morgása, és nem fut végig rajtunk indításkor a finom, turbódízel-vibráció. Esküszöm, szinte élményszámba ment ez az 1,8 literes, négyhengeres benzines.
Először is azért, mert nagyon-nagyon csöndes, ráadásul a Verso zajszigetelése önmagában is remek. Odabent, alapjáraton nem hallani a motort, és menet közben is csak duruzsol, mint egy néhai fémházas Sony walkman. A Toyota talán legsikeresebb, és bizonyosan az egyik legjobb motorcsaládjába tartozik, nem véletlen, hogy sportos változatai remekül szolgáltak a Celicában és a TS-ben vagy éppen Lotus Elise-ben.
Csináltunk nem is olyan régen egy összehasonlító tesztet és – ha jól emlékszem – már ott is egyöntetűen megszavaztuk a legjobb motornak, pedig ott egy lényegesen nagyobb Avensisben próbáltuk. Azt a tesztet olvasgatva kísértetiesen azonos szavak tűnnek fel, mint most. Az Avensis úgy nyerte meg, hogy valójában egyikünk sem rajongott érte, egyszerűen csak vitán felül jobb volt.
Kiautóztam Novoth Tibihez, sokat látott ember ő, ráadásul amit mond, annak súlya van, és általában alá is tudja támasztani gyakorlati indokkal. Hátha ő segít leírható formába önteni azt, amit kínlódva vagyok kénytelen bevallani: megkedveltem a Versót.
Autodiagnosztánk rutinosan a géptetőnél kezd, felnyitom neki és éppen odaérek, mire lepattintja a motort burkoló műanyag fedelet, arcán olyan boldogsággal, mintha újszülött gyermekét látná, csak ennyit mond: – Most nézd meg, milyen gyönyörű kis motor!
Tibi napi tíz órát tölt motorterekben, így mindenképpen oda kell figyelnem, amikor mutogat. – Nézd meg, minden rendezett a motortérben is, minden kábel, cső párhuzamosan fut, külön-külön, nem egymáshoz húzva, hanem megvezetve, szépen. Minden csatlakozó gumiágyas, sehol nincsenek pőre vezetékek, nincs gyári szigszalagozás, szép és áttekinthető. És maga a motor: porszáraz, nagyon finoman jár, itt a szívó- és a kipufogóoldali szelepvezérlés vezérműtengely-állítója, és látod, ezek megoldották direkt befecskendezés nélkül is ez EURO V-öt. Nagyon jó kis motor, semmi baja, nagy ritkán a hátsó lambdaszondát kell rajta cserélni, de ha törődnek vele, akkor nagyon tartós.
Megyünk egy kört, csöndesen, puhán rugózva gurul a Verso, Tibi fejben számol, hány év múlva tudná megvenni használtan, aztán elkezdünk játszani a csomagtérrel és az ülésekkel. A praktikum és az japános észjárás pedig feltör, mint egy buzgár.
Elöl bőven van helyünk, ez vitán felül áll. Nem nyomja a térdünket a középkonzol, a bőrrel szegett ülések hokedliszerűen egyszerűnek tűnnek, de egy éjszakai ötszáz kilométeres út után sem esünk ki belőlük kétrét görnyedve, annyira kényelmesek. A középső sor mindhárom ülése külön-külön mozgatható és támlájuk több fokozatban dönthető. Az ajtózsebek nagyok, a kesztyűtartó dupla és a felső rekesze hűtött, a padlóban csempészrekeszek is akadnak. Egyedül a középkonzol két oldalán kialakított vékony kis réssel nem tudok mit kezdeni, végül a parkolókártyát rakom bele az egyikbe, annak pont jó. Mindenütt elszórva 12 voltos aljzatok, háromnál abbahagytam a számolást.
Miközben a csomagteret mustráljuk, Tibi rámutat a tényre, hogy izzót cserélni bárki tud, hiszen könnyen hozzáférhető a hátsó lámpatest, ahogy az első is, ha netán kiégne a helyzetjelző. Nagy örömmel nyugtázzuk, hogy a tervező munkája nem ért véget ott, hogy a csomagtér-bővítéshez kiakasztjuk a rolót, hanem van is hová tenni: zörgésmentesen bepattan egy rekeszbe és fixen ott is marad. Apróság, mégis tízből kilenc gyártó magasról tesz rá. Eddig egyedül a Peugeot 5008-ban láttam megoldva imigyen a kérdést.
Mindig illik hangosan kacagni, amikor kevesebb, mint öt és fél méteren (4460 mm) próbálnak meg hétszemélyes autót letolni a torkunkon, kaján vigyorral hajtogattuk ki mi is a két pótülést a teljesen sík (!) padlóból. Aztán Tibi beült középre, éppen még elfogadható távolságba húzta magát a sofőrüléshez és el kellett ismernünk, hogy a harmadik sorban lett annyi lábtér, amennyi elég ahhoz, hogy a gyerekek ne zsibbadjanak el az iskoláig.
A Toyotára jellemző, hogy még ehhez a konfigurációhoz is bepattintható a csomagtér-roló, hogy ne engedjen betekintést abba a 15 centis résbe sem, ami a leghátsó támla és a csomagtérajtó között marad. A csomagtér mérete 484-1740 liter között variálható, hétszemélyesként saccra száz marad.
Lassan már kezdtük megtalálni a lelkét (praktikus és átgondolt), de még mindig nem volt az igazi. A motorja remek, ez eddig rendben: szépen indul alulról és ha kell, akkor gond nélkül hétezer környékéig forgatja el a fokozatmentes CVT-váltó. Utóbbival is megbékéltem, egyszerűen csak azért, mert nem találok benne kivetnivalót, mivel nem kellett sokszor sietnem. Ha pedig nem bőgeti az ember, akkor olyan csendben, észrevétlenül teszi a dolgát, mintha ott sem lenne.
A fék jó, csodásan puhán jár a pedál, lineárisan épül fel a fékerő, a futómű pedig inkább komfortos, amit manapság én nagyra értékelek. A nyomtáv széles, amúgy egész emberesen is kanyarodik, ha kell. Ez a Lounge felszereltségi szint a legmagasabb, dupla, automata klímával, xenon fényszóróval, esőérzékelővel és ülésfűtéssel, a hét légzsák mindegyikhez jár, ahogy a szokásos menetbiztonsági segédek is plusz a lejtmenet-vezérlő, a sötétített üvegek és minden más. Egyedül a panorámatető volt feláras (170 ezerért nem is drága) és a 155 ezres gyöngyházfehér fényezés.
A fogyasztása 7,5–8,5 liter között alakult, 1425 kilósan fogyaszt ennyit, a gyári érték 6,8, ami nem tűnik vállalhatatlannak. Valamivel 11 másodperc fölött gyorsul százra, 185 a vége, ha netán érdekelne valakit, de bizton állíthatom, hogy 150 fölött is olyan csendesen utazik, hogy az elképesztő. Persze a turbódízel kevesebbet fogyaszt, de többe is kerül, ugyanakkor hangosabb és kevésbé bízik benne az ember.
Hopp, bizalom, ez lesz az. Ez lesz itt a kulcsszó. Az egyetlen érzés, amelyre a Toyota Verso hat, az a bizalom. Valahogy ösztönösen megbízik benne az ember és ennélfogva közelállónak érzi magához, pedig szigorúan nézve – és előítéleteinkből kiindulva – nincs benne semmi megkapó.
Talán éppen emiatt képes mindennél jobban éreztetni velünk azt a végtelenül finom, precíz óramű-szerűséget, ami miatt szeretik. Mindez - kombinálva a Verso-változat praktikumával - egy remekül használható autót eredményez. A baja csak annyi, hogy 7,2 millió forint manapság annyi pénz, amennyi éppen azoknak nincs, akik a világ legboldogabb emberei lennének ebben az autóban: a családosoknak.
Kár, mert remek kis dolog. Olyan igazi japán, tudják...
