Imádtam a GLK-t. A méretét, a formáját, ahogy ment, ahogy mindent jól csinált, amit az újabb kori Mercedesek nem. Annak a 2009-es GLK 320 CDI-nek még az árát is megemésztettem, szerencsére nem az én zsebemből hiányzott. Most itt a frissített modell, nagyjából ugyanazt tudja. Emellett szebb, takarékosabb is – mégsem vagyok oda érte.
Az újságíró már csak ilyen telhetetlen fajta. Miközben kilóg a feneke a gatyából, és hó végén kölcsönkér, hogy tankolni tudjon a saját romjába, közben tizensok milliós autókat fitymál, hogy ezt csinálják rosszul, meg az nincs bennük. Szakmai ártalom, a tesztautókat a saját szintjükön kell értékelni, oda nem hallatszódhat át a családi faros Skoda vízpumpa-csikorgása.
Az utóbbi tíz év terméséből a GLK volt az egyik nagy kedvencem, rögtön ott figyelt a Toyota GT86, az öthengeres dízel kombi S60-as Volvo, a háromhengeres Peugeot 208 és az 5-ös BMW után.
De még az a hathengeres 320 CDI is kapott kritikát – a fogyasztása nálam tíz liter fölött alakult, ráadásul néha jóval, a műszerfalának kivitelét túlontúl egyszerűnek éreztem. Aztán nem sok szó esett a modellről – egyrészt, mert a válság jórészt elvitte alólunk a Mercedes „Testfahrzeugokat”, azaz a kipróbálható autókat, másrészt mert „Pressekonferenz”-ekből, azaz külföldi sajtóbemutatókból szinte mutatóba se nagyon akadt a Mercedesnél, amíg a kecskeméti gyár meg nem nyílt. A GLK rosszkor jött Magyarországnak, ha öt évvel korábban érkezik, nagyobb sikerre vihette volna. Így alig látni belőle a forgalomban.
Szerencsére a Mercedes is érezte a hiátust, sajtóvonalon és az autóik tekintetében egyaránt belehúzott idén. Megkaptuk a remek A osztályt, bevezették a CLA-t, most itt az új GLK is, tesztelésre. A horizontról oszolnak a fellegek, jó a jövőbe nézni, legalábbis ami a Mercedest illeti.
Régebben csak a japánok figyeltek annyira a fogyasztói, illetve a médiától érkező visszajelzésekre, mint most a Daimler-Benz. Sokat evett a régi 320 CDI? Tessék, itt az új 250-es, közel ugyanakkora teljesítménnyel, töredék étvággyal. Túlontúl lakótelepies volt a régi műszerfala? Parancsoljanak, az újnál az utastér teljes szélességében fa vagy alu dekorbetét nyújtózik, ledes a belső világítás, igényesebbek a burkolatok, háromküllős a sportkormány. Kíváncsi vagyok, mi lett volna, ha beleírom a cikkbe anno: a tesztautók csomagtartójából hiányzik a karton Lagavulin whisky...
Tetszett a GLK formája, arányai, mérete. Épp egy kicsivel nagyobb, mint a Subaru Forester vagy a Hyundai ix35, de még nem full-size SUV. Már panorámaképet kapni a vezetőüléséből, de még kedves, barátságos, kezelhető, belátható. A frissítés során a kisebb optikai elemek – fényszórók, maszk, díszlécek – változtak, maga a kocsi maradt. Az új lámpa intelligens is (vaskos felárért), automatikus a távfénye, és ha menüből átváljuk, tud Angliában is jól világítani. Nekem a régi letisztultabbnak tűnt, emez frissebb, igazából mindegy, félidőben kellett a ráncfelvarrás.
Ami teljesen új, az a 250-es BlueTec dízelmotor. A típusszámnak újkori Mercedes-szokás szerint köze sincs a lökettérfogathoz; ez itt például 2,1 literes. A motor előtt még két turbó van, szép sorban, egymás után – hogy lent és fent is mindig legyen valaki, aki tol egy jó nagyot. Benne a hengerfejben pedig piezoelektromos befecskendezők, amelyek csendesebbek.
Ha valaki nem vigyáz, szemöldökficamot kap, olyanok az adatok. A 204 lóerő még csak hagyján, mert 100 LE/l körüli fajlagos teljesítményű dízelek, már vannak, bár mindenképpen szép szám ez is, hiszen a négy évvel ezelőtt tesztelt 320 CDI (ami valójában csak háromliteres volt) még tízszázaléknyival sem tudott többet, az 224 lóerős volt. De ami tényleg ijesztő: 500 newtonméternyi forgatónyomaték? Te jó ég, mit kap az a szegény hajtáslánc... Gerincbetegek, szédülősek, szívbetegek bánjanak óvatosan a gázpedállal. Efféle számok láttán az embernek mindig eszébe jut Göbölyös Zsoltink örökérvényű cikke, a „Nyomaték öl, nem a fordulat”.
Vannak még újítások, például a tisztán elektromos szervóval segített, a sebességtől függően változó áttételezésű kormányzás, amely úgy próbálja elejét venni a kanyarban való megpördülésnek, orral kicsúszásnak, hogy a tapadását épp elvesztett autó kormányát arrafelé könnyebb vele tekerni, amerre létrejön a megfelelő korrekció.
Az Agility Control, azaz a változó keménységű lengéscsillapítás pedig nem csupán arra jó, amire a Mercedes szánta – terepen lágyabb csillapítás, hogy az autó ne üssön, országúton pedig keményebb, hogy jobb legyen az úttartás – hanem elvben a töredezett, rosszul illesztett táblákból álló, foltos, besüllyedt csatornafedeles magyar városi utakon is tűrhetően komfortos maradjon.
De vajon van-e olyan erős, egyáltalán lehet-e olyan erős az új 250 CDI-motoros GLK, mint a régi, majd' másfélszer nagyobb hathengeres? Papíron majdnem - 7,5 helyett itt 8,0 másodperc a gyorsulás százra, 220 helyett 210 km/h a végsebesség. Szubjektíve pedig biztosan.
Ez tényleg mindenhol lök, legyen az alapjárattól induló, gyilkolászós üzemmód, vagy benzines-szerű húzatás. Mint minden jó német soros biturbó, ez is sokoldalú, és hiába jön utána nyomatékzabáló automata, a GLK 250 CDI BT kifejezetten dinamikus autó. Elég gyors a kormány mellől flepnikkel kapcsolható hétgangos váltó, a futómű szinte bolondbiztos: sok kísérlet után végül egy elhagyatott körforgalomban tudtam ellenőrizni, hogy tényleg működik-e a kormányzássegítő asszisztens. Működik.
Külön öröm volt, hogy ez a GLK már nem tette próbára az idegeimet mindenféle 12 literes fogyasztási adatokkal. A városi üzem során a szám rendszerint beállt 7-7,4 liter közé, országúton pedig masszívan hatfél alatt maradt. Ez azt jelenti, hogy kis híján megfelezték a régi, hasonló teljesítményű GLK 320 CDI-hez képest az étvágyát. Több mint szenzációs.
Most akkor hadd fordítsak egyet a teszt hangulatán. Lapozzon!
Az új üléséből ugyanis visszavágytam abba a négy évvel ezelőtt tesztelt régi GLK-ba. Inkább kifizettem volna azt a pár liternyi extra fogyasztást, ha pedig a leendő tulajdonos eszével gondolkozom: ha már tizensok millióért veszem, inkább legyen különleges az autóm, mint extra takarékos.
Mert ez így nem igazán különleges. A fabetét valóban feldobja az utasteret. Egy napig. Aztán az embernek beugrik, honnan olyan ismerős: az ezredforduló táján minden autóba ilyen óriási, diónak látszani akaró, de ahhoz nem elég cizellált, nem elég fényes műanyag paneleket tettek. Ráadásul fát, olyan élesen, akkora felületű darabokban nem lehet három dimenzióban hajtani, ahogyan az a GLK-ban követi a kontúrokat - lehet, hogy a Mercedesnél ezt valahogy megoldották nagy szériában, de akkor egyrészt felfoghatatlan mértékben fejlődött a faipar, másrészt meg senki nem fogja elhinni, hogy az tényleg igazi. Onnantól pedig, hogy megszületik e felismerés, már zavarja az embert – inkább tettek volna bele egy keskeny, de valódi, bármilyen fából készült csíkot. Akkor hörögnénk a gyönyörtől, így inkább kicsit elfordulunk az új designtól.
Az ülések burkolata sem igazi bőr, de olyan csak a legdrágább autókban van. A mai kocsiknál ugyanis bőrdarálékot használnak, aminek az alapanyaga így jórészt ragasztó, tehát műanyag, amit itt-ott pedig kiegészítenek hamisítatlan műbőrrel. A Mercedes becsületére legyen mondva, hogy talán a legelsőként ismerte be ezt, és legalább meg se próbálja igazinak eladni a pótmegoldást.
Akkor már miért nem MB Tex?
Nem rossz a GLK műbőrje, túlzott mértékben nem izzaszt, ülésfűtés van, a tapintása finom, női ridikülszerű. De a Mercedes korábban kifejlesztett egy olyan szintetikus anyagot, ami szinte mindent tudott. A hatvanas évek elején jelent meg ez a csodakárpit, úgy hívták, MB Tex.
Szövet alapra rádolgozott, meglehetősen puha és képlékeny, speciális műbőr volt ez. Két trükkje volt: a felületi kiképzése és a pórusai. Erősen rücskös volt a felszíne, egészen pici területen eltérő magasságú hegyek és völgyek váltották egymást rajta, s a nagy lélegző pórusok mellett egészen piciket is tettek a nagyító alatt dimbes-dombos matéria gödreibe.
43
Mivel a bőrhöz, ruhához nem ért nagy felületen, ezért a levegő mindig áramlani tudott ember és ülés között. Az anyagot epedarugós ülésre húzták, amely a nagyi sezlonjához hasonlóan rugózik, ahogy az autó halad. A rugózás miatt az ülés úgy működik, mint egy fújtató, és mivel nincs benne szivacsréteg, ami megfogná az áramlást, ezért automatikusan kényszerszellőztet.
43
Télen nem volt túl meleg az ilyen anyag, de nem is volt kellemetlenebb, mint a bőr, és már lehetett az ilyen ülésekbe is fűtést kérni. Nyáron viszont kevésbé izzasztott a bőrüléseknél. Ráadásul soha nem ment tönkre – süthette nap, érhette kakaó, lehetett rá pakolni, nemigen szakadt ki, repedt meg, vesztette színét, még ápolni sem kellett. És itt most 35-50 éves távlatokról beszélek, nem 10-ekről. Annyira jó anyag volt, hogy sokan ma bőrülésesnek hirdetik azokat a Merciket, amelyekben MB Tex garnitúra van. Az MB Tex nem klasszikus műbőr volt, hiszen az, mint tudjuk, maga a pokol.
Az MB-Texet a nyolcvanas évek elejéig tartotta meg a Mercedes, aztán cikissé vált. Szövet, velúr, Alcantara lett a divatos, a bőr pedig a sznob- és illatfaktora miatt megrendíthetetlen maradt a pozíciójában. Csakhogy az ülések komplikáltsága miatt, no meg azért is, mert sokkal több autó készül ma, mint 1965-ben, a marhaállomány viszont nem nőtt akkorát a világon, most visszakanyarodtunk a félig-meddig műbőrökhöz. Itt lenne az idő rehabilitálni a drágán kifejlesztett, de bevált kárpittechnikát.
A mű-fa szubjektív, lehet olyan, aki még nem látott belőle eleget, és még tetszik neki. A darálékbőr engem nem zavar. A négyhengeres hang viszont nagyon. A 320 CDI változatnál hozzáadott élményt jelentett a véhatos moraj, ennél a 250 CDI-nél viszont csak levonnak azok az alkalmak, amikor hallani a motort. Ilyen persze nem történik gyakran, amikor viszont igen, nagyon is kisautós a hatás, ráadásul vibrációkat is érezni kis fordulaton.
Ezért rossz, ha az ember felfedez egy kellemetlenséget, mert elkezd jobban vizsgálódni. És rájön, hogy az angyalian csendes suhanás igazából csak 120-ig tart, utána megjelenik a szélzaj, ami 130-nál már rendesen része a hangulatnak. Szerencsére feljebb sem fokozódik nagyon, de csendesnek ott már nem mondanám.
Oda lett a finom kormányzás is, éppen az a tétel, amiről a régi GLK-nál hosszan írtam, hogy végre egy autó, amelyik Mercedes is, fogasléces is benne a szerkezet, mégis magától visszaforog a volánja kanyar után, érezni rajta, épp milyen viszonyban vannak a kerekek az úttal. Nos, az új, varázskormányos új verzió megint olyan, mint a fogasléces kormány bevezetésekor gyártott Mercedesek voltak: lehet kézzel visszavenni a volánt lassú kanyarok után, ráadásul az egésznek van egy zavaróan szintetikus érzete.
Még valami: a korábbi GLK-nál nem tűnt fel, de ez a mostani határozottan dobált a városi bukkanókon, sőt, ami rosszabb, be is remegett a futóműve egy-egy jól sikerült dobbantó után, és olyankor mindenféle kisebb koppanások hallatszottak. Ennyit romlottak volna az utak? Biztosan nem. Ennyire áthangolták volna a futóművet? Egy rosszabbul sikerült példányt kaptunk? Egyik se jó hír.
Nos, itt az ideje, hogy megint fordítsak egyet a teszt hangulatán.
Mert minden hibája ellenére kedveltem ezt az autót. Továbbra is tetszik, a motorja – a ritkán beszűrődő fogkőeltávolító gép-hangtól eltekintve – lenyűgöző. A gyerekek is kilátnak hátulról, mindannyian imádtuk a motoros csomagtérajtót, a sávelhagyás-figyelő, a holttér-figyelő, a navi, a bluetooth-os telefon mind csodásan működött. Mégsem ezek miatt akarom tompítani a kritikát.
Hanem mert ez a GLK is tudja, amit egy Mercedesnek kell, és amit egy BMW, pláne Audi nem. Ugyanis nem késztet rohanásra. Nem sarkall bizonyításra. Kivonja a versenyzési hajlamot az agyból. Maga a jóindulatú, otthonos nyugodtság, egy valószerűtlen sziget az őrült forgalom tengerében – de hiszen ismerik a klasszikus Mercedes-reklámokat. Csak akkor megy – de akkor nagyon – ha kell.
Reggel teendőktől zúgó fejjel ültem bele, de mire beértem, sík nyugodt lettem. Este görccsel a gyomromban ültem bele, hogy az autóstársak megfontolt és jóindulatú moráljának zajló jégtábláin keresztülverekedve valahogy hazatérjek, de mire kiszálltam otthon, alig vert a szívem. Ez az autó egy buddhista terápia, és ha csak ez az egyetlen előnye lenne a többihez képest, akkor is megérné. Azt követően, hogy felhajtattam velük a könyöklőt, már a fiaim se vesztek benne össze, pedig az állandó program nálunk, ha megyünk valahová.
Anyagilag elég fájdalmas jószág, mint minden Mercedes. Már a fogyasztása sem teljesen az, aminek állítja a fedélzeti számítógépe, mert a gyakorlat nem igazolta a 6,5-7,5 l/100 km-es fogyasztást, jóindulatúan kerekítéssel inkább 8,5 körül jött ki az átlag. De ez is sokkal kevesebb, mint amit a korábbi 320 CDI kért, és sokkal jobb adat, mint amit egy nagyon erős és viszonylag nehéz autótól várna az ember.
A baja inkább az ára, pontosabban az extrái ára. Mert először a 11 milliós számot látja, és erre azt mondja az ember: szupererős, high-tech motor, 4x4, hétgangos automata, divatos kategória, nagy csillag az orron, ez ennyi. Csakhogy az a nettó ár, ami áfával máris 14 misi. És jöjjenek az extrák: metálfény (nettó 250e), sávtartó (nettó másik ugyanennyi), parkolási asszisztens (no még egyszer), off-road csomag (190+áfa), navigáció (már csak 190+áfa, ez egyre olcsóbb), intelligens fényszóró (brutális nettó 440), egy kis króm csomag (190+ami az államé), pár ezmegaz és itt a végső szám: 17,6. Millió, persze.
Az új GLK tehát drágább, de kevesebbet eszik. Majdnem úgy megy, és elegánsabb belül, viszont a hangja nem élmény, hanem hiba. Nagyon technikás az újfajta kormányzása, csak épp a régi GLK egyik legjobb vonása, a finom kormányérzet tűnt el vele. Modernebb a kinézete, de nem karakteresebb. Ahány lépés történt előre, annyi visszafelé is. Ejnye.
Tudom, az Audi Q3-hoz meg a BMW X3-ashoz kellene hasonlítanom, de egy most az egyszer szeretnék mindenkit lerántani a józanság talajára. Arra a talajra, ahol a presztízs ugyan ismeretlen szó és ahol néhány olyan biztonsági extra ugyan hiányzik, amit amúgy meg hosszan kell magyarázni, hogy megértse az átlagember, mi az, de kilóra nagyjából megvagyunk.
A szintén 4,5 méter hosszú, szintén étvágytalan, alig tíz lóerővel gyengébb, még mindig friss és modern, jó formatervezésű, cseppet sem igénytelen kidolgozású, ügyes futóművű Kia Sportage 2.0 CRDi EX Premium (ugye, erre nem készültek?) alapára 8,2 misi, kéményadóstól, államkincstári hiányostól, jegybankelnöki fizetésestől, mindenestől. Tegyük bele a 4x4-et, az automatát, a kamerát, a panoráma napfénytetőt, a „bőr” kárpitozást, az automatikus parkolórendszert, az alukereket, a téli csomagot, a láthatósági csomagot, az exclusive csomagot és a kényelem csomagot – tehát mindazt, amit a Kia egyáltalán képes hozzánk vágni ebben a játékban. Elértük a 11 milliót? Éppencsak. Hatmilliós a különbözet, ebből egész jót lehet szórakozni Thaiföldön. Tízszer.
Nos, lehet számolgatni otthon. De ettől még nagyon szerettem a GLK-t. A hibáival együtt is.
További cikkeink
