Ezzel mennek a BMW 320d ellen
Bemutató: Lexus IS – 2013.
Ilyenkor persze illene pár szót szentelni a dizájnnak is. Nem vagyok iparművész, csupán laikus véleményem van: kicsit túlgondolkodottnak tűnnek az IS formái, kívül is, belül is. Mintha egy egyszerűbb formától indultak volna ki, de eltöprengtek, hogy pár helyre kéne még valami blikkfang. Hát csináltak itt-ott valamit. Furcsa például az első lámpa, de a küszöb megcsavarintása is. Nem elegánsan egységes a forma, mint egy olasz autóé, bár tény, hogy elég mozgalmas, és nem szokványos. Ha már választani lehet, inkább ez, mint az előző IS külső-belső jellegtelensége.
Nem törtem ezen túl sokat a fejem, mert viszonylag hamar bele is ülhettünk az IS-ekbe, először a hibridbe. Az a pillanat, amikor elindul, érdektelenné tesz bármiféle filózást, hiába, a japánok tudják, mit kajál a Lexus-vevő. Például sosem akar majd turbódízel automatába visszaülni az IS 300h után.
Ez a fajta sima, zajmentes futás reprodukálhatatlan dízelmotorral, az tuti. Pedig ebben az autóban csak négyhengeres a 2,5 literes benzinmotor, amit egyébként a Camryben használt blokkból fejlesztettek ki, új hengerfejjel. Szokás szerint a takarékos Atkinson-körfolyamat szerint működik, ezért viszonylag kicsi a teljesítménye: 181 lóerős. Ehhez jön még 105 kilowattnyi (143 LE) elektromos teljesítmény a hajtó villanymotorból. Igaz, a rafinált hibridrendszer ezt a két motort úgy kombinálja össze, hogy a rendszer összteljesítménye 223 lóerő, vagyis nem lehet a két számot simán összeadni.
A Lexusnál szeretik ezt a teljesítményadatot emlegetni, és az autó árához viszonyítani, de hadd jegyezzem meg halkan: a mindössze 200 km/órás végsebesség kicsit szerény ehhez képest. Nyilvánvaló, hogy a japánok valamiért limitálták, hisz a 208 lóerős, sima benzines IS 250 el tudja érni a 225 km/órát, holott a hibrid légellenállási alaktényezője kedvezőbb (0,26 a 0,28-cal szemben). Még durvább, hogy a BMW-nél a 316d (aut) 116 lóereje is elég a kétszázhoz, igaz, vagy három másodperccel gyengébbet gyorsul százra. Menetdinamikája alapján az IS hibridje az automata 320d-vel van egy ligában, a végsebességnek meg nincs nagy gyakorlati jelentősége, leszámítva a tudatot, hogy mehetne ez többet, ha akarna.
Megkérdeztem Fujisawa szantól (remélem, ez a vezetékneve), minek vacakoltak egy négyhengeressel, amikor a V6-osból megcsinálhatták volna hibridet. Mint mondta, több lehetőséget is megvizsgáltak, de az volt a fő cél, hogy a hivatalos CO2-kibocsátást leszorítsák a BMW 320d-é alá, és ezt csak ezzel lehetett. Egyébként a hibrid négyhengeressége nem zavaró:mintha kiöntötték volna gumival a motorteret, vibráció pedig nincs. A fokozatmentes erőátvitel végre nem úgy működik, mint egy robogó váltója, vagyis a sebesség és a fojtott motorhang valamennyire arányos egymással. Persze amikor 93-nál még elektromos módba kapcsolt az IS, akkor nem, de ezt a piktogramon kívül másról észre sem lehetne venni, itt még annyira halk a kocsi.
A csend mellett a finom futás a lenyűgöző, de ezt nem szeretném túllihegni, mert a magyar utak után az osztrák aszfalt olyan simának tűnik, mint egy asztallap. Mivel mi az extra külsejű F Sport kivitelt vezettük, ebben volt állítható lengéscsillapítás is: Sport S+ módban, ilyenkor tényleg robbanékonyabb az IS. Akár kézzel is lehet váltogatni a virtuális fokozatok között, bár komoly motorféket nem szabad remélni.
Az F Sport csomag legnagyobb attrakciója a műszeregység, ami az alap, nem túl míves, dupla körműszeres kombót helyettesíti. A kormányon lévő gombot megnyomva a műszer gyűrűje jobbra csúszik, és a felszabadult helyen egy elég részletes infókijelző tűnik fel, ahol több fülön lépegethetünk, mint valami internetböngészőben. Ez jópofa ötlet, a méregdrága LFA szupersportkocsiból emelték át – önmagában ezért, meg az állítható futóműért megéri ez a csomag.
Hű, viszont van egy kissé gázosabb funkció is: a motorhang-generátor (Active Sound Control). Ez egy kis tekerőgombbal működik, az ember ezzel állítja a hangszórókból érkező V8-as hang intenzitását – csak hát ez a hang borzalmas. A Renault Clióban, ahol van hangválaszték is, jópofább ez a funkció, ebben a formájában egy Lexusba nem való. Még szerencse, hogy ki lehet kapcsolni.
Remekül szórakoztunk a navigáción, aminél nemcsak a menü nyelve állítható magyarra, de a hangutasításokat is képes elmondani magyarul a női hang. (Bizony, ez még a tízmilliós árkategóriában sem általános.) A néni kicsit furcsa hanghordozással beszél. Kábé annyira rémült, remegő hangon, mintha egy szadista főnöknek kéne beadnia, hogy a cég számláit zárolták, itt a csőd. Aki látta a Macskafogót, és megvan belőle Safranek, ugyanazt képzelje el női kiadásban. Frau Safranek egyébként jól végzi a dolgát, a TMC jelek alapján újrakalkulálja az útvonalat, satöbbi, egyedül az nem derült ki, miért mondogatta, hogy nyolcszáz méter múlva biztonsági riadó.
A hibriddel megtett 7,1 literes átlagfogyasztású kör után nyomtunk egy tízliteres kört az IS 250-nel is, főleg országúti forgalomban. Ugye látszik, hogy a gyakorlatban a hibrid jócskán elmarad a szabványos fogyasztási értéktől, a sima benzines már kevésbé, hiszen nála 8,6-ot adnak meg.
A V6-os motor nem rossz, kifejezetten szép a hangja a négyhengeres porszívókhoz képest. Egyetlen dolog zavart, hogy a hatfokozatú váltó elég hosszas gondolkodás után pakol vissza egyet-kettőt. A folyamat meggyorsítható itt is a kézi kapcsolással. Ezt leszámítva a 250-es egy nagyon klassz autó, tényleg olyan, amilyennek egy Lexus elképzel az ember, selymes V6-os hanggal, ha kell. Amúgy meg tök csendben.
Egy biztos, a maga finomságával verhetetlen ez a kocsi, ha sikerül megmagyarázni az embereknek, hogy a hibrid jobb, mint a dízel. Nem mintha attól kellene tartani, hogy a fogyasztáskülönbség agyonvágná azt, aki a 9,9 milliótól induló IS 300h-ba még belerendeli a bőrös-navis csomagokat, és meg sem áll 12,8 millióig. Mivel a német vetélytársak sokkal szűkmarkúbban mérik az extrákat, erre a szintre hozva őket a Lexus lényegesen olcsóbbra jön ki listaáron. Csak hát tudjuk, a listaár az mindössze tárgyalási alap. A benzines IS 250 olcsóbb, az 9 millióról startol, és ezzel is jócskán a németek alá ígérnek. Megjegyzem, az előző modellből a dízel IS 220d volt az olcsóbb változat, nem is kicsivel.
Mennyit BUX?
Halottunk még egy elgondolkodtató infót a Lexus költségeiről. Háromévesen, úgy 100 ezres futásteljesítménnyel a háta mögött ennek a legnagyobb a maradványértéke, vegyis a legkisebb az értékvesztése: állítólag az újkori ár 38 százalékát őrzi meg, ami a prémiumoknál jó érték. Nézzük csak, tízmillióval! Mennyi lesz ez három év múlva? Atyavilág, ez évi két milla, és még ezzel jártunk a legjobban. Egy biztos, pénzügyi befektetésnek továbbra sem autót kell venni.
Nem kérdés, az új IS lényegesen jobb az elődjénél. Ha nem is lett egy hodály, de valahogy a térérzet sokkal jobb benne, ahogy az anyagok minősége is. Az ülés és a kormány helyzete kellemesebb, a tető pedig nem borul rá annyira az emberre. Jó vele gyorsan menni is, bár ma már a sportosság mást jelent, mint régen: a férfias közvetlenséget felváltotta a végletekig csiszolt finomság. Arról lehet vitázni, hogy a hibrid tényleg versenyképes-e a dízelekkel, városban valószínűleg ő jobb, autópályán meg a dízel. Nem is ez a fő kérdés, hanem az, hogy a jómódúak gondolkodását is meg tudja-e változtatni a Toyota ebben a kategóriában. Kényelmes lenne rávágni, hogy nem, de hát a Priusszal is így kezdték, és nézzék meg, mi lett belőle.
