A formája nem nagy kaland, legalábbis abban az értelemben, hogy nehéz volna érdekes részleteket mutogatni rajta. A formatervezők Ingolstadtban megkapják a feladatot: a VW konszern MQB platformjára 1 darab A3 szedán rendel, attól kezdve a hosszúság-szélesség-magasság adott.
Legfeljebb azon lehet egy kis közelharc, mennyire lehet lehúzni hátul a tetőívet, mert a kupés hát jól néz ki, viszont kupéban nincs hátsó fejtér. Itt egyértelműen a külső dizájner győzött: elég kupés a tetőív, és hátsó fejtér tényleg nincs; a fejem elfér, a hajam már nem. Lábtér van, magam mögött kényelmesen ülök, még marad is vagy öt centi a térdem és az első támla között. Elöl megvan a manapság szokásos szúrós tekintet, és a single frame hűtőmaszk krómcsíkok nélkül, hogy lehessen még fokozni az erősebb változatoknál.
A menetfényt átrakták alulról felülre, persze szigorúan lámpatesten belül – nagyjából ekkora manapság az audis formatervezők játszótere. És a rendszám alá szépen benyesték a követőradart. A farán is tökéletes márkaarculat-lámpák vannak, a legérdekesebb talán az oldalnézete. Eddig ugye nem létezett szedán A3-as, de a modell már megnőtt akkorára, hogy ne legyen komikus a lépcsős hát. Mokány, tömör, de még épp nem duci; jó kis monolit, kőbalta a neolitikumból. Dögös, de azt nagyon határozottan sikerült megtervezni, hogy még épp ne legyen elegáns – az egy számmal nagyobb A4 már egyébként eléggé az.
Az előző A3-ashoz képest hat centivel nőtt a tengelytáv, a hosszt nem is érdemes összevetni, hiszen ugye idenőtt egy puttony. A tengelytáv, meg a méret inkább a konkurenciajelölgetés fontos, mert az Audi egyedül a B Mercit emlegette. Na csakhogy végre, sóhajtott fel megkönnyebbülve Bástya elvtárs, hogy mégis meg akarják merényelni, hiszen az utóbbi években München és Ingostadt jól átgondolt marketingkampány keretében anyázta egymást, hogy az első német luxusgyártótól ellopják a showt. A BMW-vel való konkurálás most már csak azért is értelmetlen, mert a 3-as széria sokkal nagyobb, az 1-es meg kisebb, és (még) hátsókerekes. Ehet, hogy majd össze is kóstoljuk az új 3-ast és a B osztályt, ha találunk összevethető felszereltségeket, mert ez egy igen érdekes, ráadásul magyar meccs lenne.
Mert igen: ez az az Audi, amire aztán végképp büszkék lehetünk, épp két napja, az A3 Limousine magyarországi világbemutatója előtt avatták fel Győrben azt az új gyárrészleget, illetve gyakorlatilag gyárat, ahol az autó készül, a világon egyelőre kizárólag. Később lesz gyártás Kínában is, de az nekünk nem fáj. A legfontosabb piac az Egyesült Államok, ahol a Prius diadalmenete óta el lehet adni olyan autókat is, amik kisebbek, mint egy gyorsbüfé, és Kína. A világon három A3-vevőből kettő a szedánt fogja választani, tudjuk meg az ingolstadti orvosságos ember jóslatát, amit arra is alapozhat, hogy a ferdehátú és a kupé közi átmenetet a C oszlop hangsúlyozza, a hátsó lemezek pedig szenvedélyesen hullámoznak. A legtöbbször elhangzó kifejezés a single frame volt, az agymosás alig tartott negyed óráig, mehettünk vissza az autókhoz.
Az A3-as világbemutatóját Budapesten rendezték, ami eleve érdekes, de az újságírók még ennél is jobban méltányolhatták, hogy nem egy isten háta mögötti golfhotelben szállásolták el a szakmát, mint egyébként százból 99 esetben, hogy nehogy meglógjanak a kollégák a díszvacsoráról. Hanem a magyar 0 kilométerkő tőszomszédságában, a Gresham palotában, egy csomó rendes kocsma közelében. Szemétség. 800 újságíró, egy hónapon át élvezheti az osztályon felüli horpasztást, bár tagadhatatlan hátrány, hogy a pusztai golfhotelekkel ellentétben Budapesten megrohad az ember a dugóban. A sajtótájékoztatónak helyet adó Fehérvár-Csurgói Károlyi Kastélyszállóból (egész jó a konyha) Budapestre érve másfél órát ültünk a dugóban, aminek különösebb, látható oka nem volt, de masszívan tartott az Osztyapenkótól a Széchenyi-térig. Közben legalább alaposan megnézhettük a belteret.
Ami, mint mindig, tökéletes. Ha valakinek nincs lehetősége, hogy az ismeretségi körben tekergessen Audi-levegőbeömlő-keretet, hát menjen be egy szalonba, és tekergesse. Azt a kis kattanást az út végén egyszer az életben mindenkinek éreznie kell. Tökéletes a nyomógombok ellenállása és kattanása, meg a mindenféle helyzetben rögzíthető könyöklő mozgásának mesterséges nehezítése. Szépek a varrások, de még a kapaszkodók felénk eső részének textúrája is nagyon ki van találva. Természetesen az ajtók is igen finom limuzinhanggal csukódnak. A műszeregységben a krómkeret emelgetésével játszogattak egy kicsit; most mintha magasabban lenne a gyűrű. A minőségérzethez tartozik, hogy a benzinszintet és a vízhőfokot vékony, fehér LED-ek sora mutatja. A jó öreg, hidegen elegáns Audi.
Hátul három felnőtt kényelmesen, hallgattam a prezentációt a csurgói Károlyi-kastélyban, hahaha, sehol nem fér el három felnőtt kényelmesen, legfeljebb három tévénéző fotelben, felrakott lábakkal. Két embernek elfogadható, az se rosszabb. Nagyobb baj, hogy ha abból indulok ki, hogy a fullra extrázott tesztautóban nem volt hűtött ülés, akkor azt kell feltételeznem, hogy ez az A3-asban nem elérhető extra. Talán csak abban a kategóriában tűnik fel, ahol már masszázs funkció is van.
A műszaki alapokat érdemes a vezetési élmény felől kezdeni. A vezetési élmény pedig frenetikus. Jó, hogy világbemutatókra mindig a jobban felszerelt, erősebb, sportosabb modelleket hozzák, tesztautónk is egy 1,8 TFSI Sportline, de ha fejben levonok belőle egy csomó pontot, még mindig elég sok marad. A sztrádán kiderül, hogy van benne erő, hogy pontosan mennyi, az audisok sem egészen biztosan benne, mert a sajtóanyagban 180 lovat írnak, a prezentáción pedig 184-et mondanak, de gondolom, amikor a világbemutatóra kasztingolják az előszériás tesztautókat, inkább azokat választják, amik felfelé lógnak ki a szórásból.
Tehát csöndes, többek között azért, mert a 2012-ben bemutatott új A3-generáción a külső visszapillantó tükrök átkerültek a tetőoszlop tövéből az ajtóra, amit az akusztikai komforttal indokoltak, de ennél részletesebb magyarázatot sajnos nem kaptunk. Tehát csendes, stabil és jól gyorsul, könnyű észrevétlenül belenyalni vele a 170-be, ami egy ilyen, viszonylag kis autótól szép eredmény. Ez volt az a tesztszakasz, amikor azt mondtam, szép, jó, de alapjában véve nincs itt semmi látnivaló. Az Audi lelkiismeretesen elkészítette a házi feladatot, jól összerakták az új A3-ast, amiben majd nem csalódik a vevő, és ennyi. Pedig nem.
Ahogy lehajtottunk a sztrádáról, és elkezdtünk kanyarogni Fejér megye helyenként rettenetes állapotú útjain, azonnal megtaláltam az A3-asban a hozzáadott értéket. Ez az autó úgy kanyarodik, mint a veszedelem. És miközben tapad és kapar, már-már szürreálisan rugózik; nem tudom, mikor ültem utoljára ennyire kényelmes sportos autóban. De komolyan, elképesztő, amit tud: gidres-gördös kanyarokban végig a talajt fogja mind a négy kerék, de csak az információt hozza át az útról, a kellemetlen ütéseket valahogy benyeli maga, minket nem terhel vele. Komolyan, le vagyok nyűgözve.
A legnyilvánvalóbbnak tűnő titok az Audi magnetic ride, ami elektromádnesesen szabályozható csillapítást jelent. Már vagy tíz éve van hasonló elven működő rendszer a legkülönfélébb autókban, most kapásból valamelyik Cadillacre emlékszem, de ezt az Audi most úgy összerakta, hogy soha jobban. A magyar vásárló gyakran szív azzal, hogy túl kis piac vagyunk, hogy saját futóműbeállítást kapjunk, és az európai futóműbeállítás rendszerint a német körülményeket jelenti. Ezért akkora szenvedés például egy Škoda Superb – igaz, még a sima aszfalton is. Ez az A3-as mintha maga volna a tökéletes megoldás a magyar utakra. Hasonlót éreztem már a platformtárs új Golfban, ami szintén az MQB padlólemezre épül, de ez egy kicsit még kényelmesebb és még sportosabb egyszerre.
A downsizingot általában véve utáljuk, azt a részletét viszont semmiképpen, hogy így a benzineseknek is tisztességes nyomatékértékei vannak, mint például ez a 380 Nm. Nemrég vezettem pl. a kétliteres szívó benzines automata Kia Carenst, az computer szerint bő egy literrel többet fogyasztott, és közel sem ment ennyire. Az A3 tehát már alapban sokkal jobban tud menni, mint ha nem lenne downsizingolva, és viszonylag könnyű, mert a forgattyúsház és a hengerfej is alumínium. Alumínium továbbá az első futómű segédkerete, a csonkállvány, de a karosszériaelemekben azért módjával alumíniumoztak, hogy az A4-6-8-asokat is el lehessen adni.
Vicces is a sajtóanyag Könnyűszerkezetes karosszéria című fejezetének ábrája, melyből épp az derül ki, hogy itt bizony majdnem minden acél. Acélból is létezik persze könnyebb struktúra, de tudjuk, az alu más kategória. Érdekes árazási-felszereltségi szemétkedés még, hogy az A3 Limousine-ban tud lenni elektronikusan állítható deréktámasz, aminek a magassága is állítható, de masszázsfunkciót már nem kaphatunk. Pedig ha kézzel nyomkodjuk a gombot föl-le, az már igazából masszázs.
Visszatérve a vezetési élményre, az 1,8 TFSI még úgy is könnyűnek és tüzesnek érződött, hogy állandó összkerékhajtású. Elektronikusan vezérelt, hidraulikusan működtetett kuplungtárcsákkal dolgozik, és alapesetben természetesen az első kerekekre küldi a teljesítményt, hiszen a nagyobb tömeg (59%) is ott van. Döbbenet, ahogy a kanyarokba dobja magát, vadul kapaszkodik, miközben az ESP néha igazít rajta egy kicsit. És mindezt úgy, hogy csak a gombnyomkodás miatt maceráltam a Drive select kapcsolót, egyébként hagytam automata állásban. Felséges. Hírértéke már nem nagyon van, de az A3-asban is rendelhető holttér-figyelő, sávelhagyás-puttyogó és követő tempomat, továbbá 30-as tempó alatt az autót állóra is fékező koccanásgátló.
Finálé
Gondoltam, hogy jó lesz, de ez a vezetési élmény messze felülmúlta a várakozásaimat. Ennek viszont ára van, és az nem is középkategóriás. Lehet átszámolni három-négy Opel Astrára, két Mondeóra, demagógok lélegeztetőgépben is megadhatják, de az 1,8 TSFI Quattro, ami az árlistában a változatosság kedvéért 170 lovasként szerepel, 9 millió forintról indul, szóval lesz az simán 12-13 millió. Az óriásplakátokon majd a 125 lovas 1,4 TFSI szerepel, legalábbis az alapárával (6,3 millió), a képen majd úgyis valamelyik Sportline kivitelt láthatjuk, az apró betűs rész pedig figyelmeztet, hogy a kép csak illusztráció.
