Bemutató: Kia Ceed GT - 2013.

Kézenfekvő megoldás a Ceed felturbózása (a szó legszorosabb értelmében is). Egy különálló, sportos modell kifejlesztése sok pénz, ráadásul a hot hatch piacra dobása pont a fiatalos, sportos imidzset erősíti. Fogták az egyhatos, direktbefecskendezős benzines motort, picit módosítottak itt (forgattyús mechanika), egy kicsit ott (kenés), meg feltettek rá egy turbót. Így lett a 135 lóerős, 164 Nm nyomatékú helyett 204 lőerőt, 265 Nm nyomatékot produkáló motorjuk, és így a Ceed (ötajtós)és a ProCeed (háromajtós) végsebessége 230 km/óra.

Persze, ha ez ilyen egyszerűen menne, és a futóművel is csak annyi dolguk lett volna, hogy kicsit keményítenek a gátlókon meg a rugókon, a szilenteket merevebbekre cserélik, nem lett volna szükség intenzív pályatesztekre. Márpedig a koreai fejlesztések után a mérnökök felpakolták a dolgaikat, és a német autópályákon tolták ki a tesztautók szemét, hogy lássák, ha összesen 160 000 kilométert futnak 150-es átlaggal, hogy viselkednek a kocsik. Azért ez, ha figyelembe vesszük a sok korlátozást, meg hogy forgalomban hajtottak, elég tempósnak mondható. Ha meg már Németországban voltak, a nyolc hónapos tesztbe belefért, így kötelességszerűen elmentek a Nürburgringre is. Ott még mentek vagy tízezer kilométernyit, ami felér százötvenezer utcai kilométerrel.

A nürburgringi tesztekről beszélve megemlítették a prezentáción, hogy a köridő, amit a Ceed GT-vel elértek, igen jól hangzik: 8 perc 45 másodperc. Ezen csak hümmögtek a nézőtéren, de mikor kiderült, hogy állítólag a Sport Auto Magazine tesztelői ugyanezt a 8:45-ös időt autózták a Toyota GT86-tal is, a reakciókból inkább a kételkedés volt kiolvasható. Nem csoda, hogy egy emberként vonják össze szemöldöküket, a GT86 durván 200 kilóval könnyebb, egekbe magasztalt, kimondottan mókázásra épített sportkocsi. A Ceed GT meg egy előzmény nélküli, felpiszkált utcai modell. Nem nehéz ellenőrizni az állítás valósságát, csak egy Ceed, egy jó sofőr, meg a Nordschleife kell hozzá.

Igaz, nem érdemes sokat foglalkozni ezzel a kérdéssel, mert már az első napon kiderült, a Ceed GT nem vérbő hot hatch. 204 lóerő szépen mozgatja a durván 1400 kilós karosszériát, de sziporkázó tűzijátékra ne számítson senki. Manapság már keveseket hengerel le  a 7,3-as gyorsulás százra. Ezt a kiások maguk is tudják, ezért ügyesen máshová pozícionálják, mint a Ford egy Focus ST-t, az Opel egy Astra OPC-t. Azt kérik, tekintsünk a Ceed és ProCeed GT-re mint egy igazi gran gurismo: kényelmes, sportos, ugyanakkor praktikus utazóautó.

A GT bizony tényleg egész jó GT. Hely van benne bőven, fej-, és lábtér szintúgy, hátul is el lehet férni, még a négy centivel alacsonyabb ProCeedben is. Az úti motyónak is van hely, az alapból 380 litert akár 1318 literig lehet bővíteni. Az ötajtós karosszériával abszolút családbarát, a háromajtós kivitel viszont extra dögös, és bár a második sorba klausztrofóbiásokat nem szabad ültetni, másoknak kuckó érzetük lesz az apró ablakok és a lágyan ívelő kárpitok miatt. Lehetne kifogásolni, hogy egy gran turismo ennél azért nagyobb, de ha a Skoda Octaviával vetjük össze, tengelytávban csak 3 centi a különbség, a külméretbeli differencia pedig a hátsó túlnyúlásoknál keresendő.

Természetesen kapott a kocsi sportos látványelemeket is, amik mind, kivétel nélkül jól állnak neki. Teljesen más az autó első és hátsó lökhárítója – ez manapság, mikor egy ilyen műanyag elem akkora, mint egy pingpong-asztal, felér egy teljesen más karosszériaformával. Az első lökös miatt például teljesen más lett az orra, oldalról épp csak emlékeztet a hétköznapi Ceedre. Került előre kétszer négy LED-ből kirakott nappali fény (a kiások szerint ezeket megpillantva a tükörben az emberek azonnal szabaddá teszik a belső sávot), sőt, a sportosságot a nyolcvanas évek óta hirdető piros csíkot is rajzoltak a nagyméretű, fekete alsó légbeömlőbe. Hátul a kamu-diffúzor kötelező elem, e nélkül sportos autó nem létezhet, meg persze két kipufogó cső is kell az igazán menőséghez. A kettő között a négy 18-as alufelnit, 225/40R18-as Michelin Pilot Sportokat, meg küszöb-spojlereket találunk. Ja, a féknyergeket vörösre fényezték, naná.

A beltérben is sportos a dizájn. Iszonyatosan jó oldaltartású, kényelmes bőr Recaro ülésekbe ülhetünk elöl, a kárpitok minden varrásához, a kormányba és az ülésekbe hímzett GT-logókhoz vörös cérnát használtak. A pedálok fém burkolatokat kaptak, és a sportosság jegyében az összes burkolat, még a tetőkárpit is fekete lett. A motort természetesen menő gombos indítással kelthetjük életre, és  a kipufogón is igyekeztek hangolni, hogy a sportosság hangban is megjelenjen. Ez nem igazán jól sikerült, az utastérbe egy kevésbé kellemes tónusú zaj jön csak be, leeresztett ablaknál sokkal szebb kipufogóhangot hallhatunk.

Fontos, a sportosságot hangsúlyozó elem a műszercsoport, aminek középső tagja tisztán LCD, a mutatókat és az összes ábrát csak vetíti. Éppen ezért gombnyomással választhatunk, hagyományos kilométerórát, vagy ugráló számokat leolvasva akarjuk-e megtudni a sebességünket. Utóbbi módban a turbónyomást is folyamatosan szemmel tudjuk tartani, illetve a motorban tomboló nyútonmétereket is lerajzolja a kijelző. Ezt, mondjuk, nem tudom, miből mérik, gyanítom, nem egy igazán egzakt számot láthatunk, inkább csak egy előre meghatározott számítás szerint kalkulált értéket.

Akárhová nyúl az ember, kellemes anyagokat, szépen eldolgozott részleteket talál, ezért még a kriptafekete beltérben sem éreztem rosszul magamat. Kis krómkeretek, lakk fekete betétek, precízen nyíló-csukódó fedelek, finoman működő gombok és tekerők mindenhol. Az ajtókárpiton, ott, ahol az ember a legtöbbet matat, vagy ötféle különböző textúrájú és anyagú elem találkozik: bőr, króm, puha műbőrszerű kárpit, fényezett lakk fekete és matt fekete műanyag. A klíma kétzónás, a hátsó ülésekhez két rostélyon jut a temperált levegő, a kormány és az ülések fűthetők. Van tempomat, hűtött kesztyűtartó, sávelhagyásra figyelmeztető automata, USB és Aux csatlakozó, nagyméretű üveg tolótető, tolatóradar, automatikusan sötétedő belső visszapillantó. Rendben, ezek egy része nem alapáras felszerelés, de az alap GT sem fapados, raktak bele extrát bőséggel.

Az ember viszont nem azért vesz sportos autót, hogy üldögéljen benne. Kulcs a zsebünkben, gombnyomásra felpörög a motor, simán jár, alapjáraton még felnyitott géptetővel sincs hangja. A kormányt előre-hátra, fel-le irányban mozgatva beállítjuk, aztán irány a szerpentin. Furcsa, tudathasadásos a motor karaktere. Nyomatékunk van bőven, ahogy a turbónyomás felépül, őserővel húzza a kocsit magával, de felsőbb fordulatszámon, ha el nem is gyengül, de érezhetően kisebb a tolás. Nem drámaian, de azért észrevehető, ki-, vagy bekapcsolt légkondival megyünk-e, amíg a turbó nem teszi oda magát, a klíma terhelését megérzi az egyhatos motor. Szépen kanyarodik, feszes a futómű, igazából esélyünk nincs a határokat feszegetni, a többi közlekedőnél sokkal gyorsabban kellene menni ehhez. A váltó pontos, határozottan kattan a fokozatokba, sík úton hatodikban, akár negyventől szépen gyorsul a kocsi. 1750/perctől a nyomatékcsúcson autózunk, negyedikben hatvanról százra csak 5,1 másodperc kell.

Hogy mennyire jól tol a motor, autópályán derül csak ki igazán. Sajnos a németek még nem tudják, hogy a mélyről világító, kétszer négy darab LED-et látva szabad utat kell engedni – a Kiáknak még nincs meg az az Autobahnon oly fontos tulajdonsága, amit a német Überhol-image-nek (szabadfordításban vigyázz-jövök-imázs) nevez. Ezért a százhatvannal tötymörgők miatt többször kellett erőteljesen lassítani, majd lendületesen gyorsítani, hogy érezzük, milyen az élet egy Kiában kétszázhúsz felett. Hiszen a csúcssebesség 230. A fékek erősek, csak azt furcsálltam, hogy igazán erős lassításnál kicsit asszimetrikusnak tűnt a bódé mozgása. 130-140-ről szinte értelmetlen visszaváltogatni, még hatodikban is tisztességesen húz a motor. Valahol 180 körül veszít kicsit a lendületből, de lazán kúszik a kilométeróra 220 fölé. A zsúfolt autópályán ugyan nem volt lehetőségünk a végsebességet lemérni, de ennyi is elég ahhoz, hogy lássuk, szépen fut az autó, stabil, és a normális autópálya utazótempónál kimondottan csendes.

Amíg az ember elővárosi, országúti körülmények közt jár vele, simán 7 liter alatt fogyaszt, autópályán már 8-9 liter környékére kúszik fel az érték, de nagy siettetésben nem nehéz 11-12 liter körül letolni a torkán. Ezek a számok egy ilyen meglehetősen jól motorizált autótól elég szépek, de vajon mennyiért mérik a GT-t? Az 500 darabos limitált széria, benne minden földi jóval, listaáron bizony 8 199 000 Ft, ami akciósan 7 879 000Ft. Ez nem kevés. Az importőr eredetileg csak magas felszereltségű autókat akart árulni, de mostanra úgy alakult, lesz kevésbé extrás is. Ami persze még így is nagyon jól ki van stafírozva, talán csak a navigáció/tolatókamera hiányzik belőle igazán, de a Base felszereltségű ProCeed GT 6 279 000 Ft-os ára már sokkal jobban hangzik – mindegy, három-, vagy ötajtóst vennének, az összeg nem változik. Ez már egy olyan Kia, amire vágyni lehet, és amit nem csak racionális érvek miatt vesz az ember. Csak, mint tudjuk, magánember mostanában nem sok autót vesz, flottában meg inkább más jellegű autókat üzemeltetnek. De szerintem kevés területi képviselő/termékmenedzser húzná a száját, ha egy ilyen Ceed pedálját taposva kellene a régiót végigjárni. Egyfajta prémium lehetne: a jól teljesítő kollégák a mérsékelten temperamentumos fehér kombi helyett ezzel dolgozhatnának. És, bár sportos kocsi, erre a modellre is érvényes a 7 éves vagy 150 000 kilométeres garancia. Na, melyik lesz az első cég, amelyiknél felmatricázott GT-k állnak a parkolóban?