Az egész ott kezdett gyanús lenni, amikor az ilyenkor szokásos legyenekóvatosaksokarendőrségikamera és azautópályántartsákbeasegességhatárokat – féle kézenfekvő és újságíró-riogató rinyálás helyett kiállt az alig tucatnyi ember elé Piero Liatti és Ivan Capelli, majd annyit mondtak:
- Nézzék, mi terveztük az útvonalat. Forgalom szinte nincs rajta, ahogy traffipax sem. 140 kilométernyi szerpentin, középtájt – ahol lelátnak a völgybe – újra van aszfaltozva, az a felület nem tapad annyira és sokszor van a horizont után törés vagy kanyar, fékezzék egy kicsit meg az autót előtte. Jó szórakozást!
Mondja ezt az ember, aki háromszor lett második a San Remo ralin és a másik - aki több mint kilencven Forma 1-es futammal a háta mögött a Ferrari utolsó, olasz F1-es pilótája mind a mai napig - ott bólogat mellette.
Elég merész dolognak tűnt, fel is húztam a szemöldököm kicsit, mert – bár az olaszoknak sosem okozott gondot némi csapatás – azért ezúttal mégsem 56 lóerős Fiat Pandáknak, hanem minimum 60 000 eurós Maseratiknak kellene aládurrantani, nem baj, ha ez ember fejében ilyenkor valaki óvatosan megnyom egy vészcsengőt.
De csak nagyon óvatosan, hiszen Olaszországban vagyunk, az olasz nép vonzódása és szimpátiája a patinás hazai sportautó-márkákhoz legendás, a rendőr ha meg is állít, inkább csak megnézi, beül, megrugdossa a gázt, és büszke, hogy abban az országban született, ahol az Alfa-Maserati-Ferrari. Az autókon vicces, kartonpapírból készült próbarendszám, az is csak hátul, hmm... Pista, ha észnél vagy, baj nem lehet.
Észnél voltam, a gyengébbiket kértem. Nem, nem a dízelt. A tudatot, hogy létezik ilyen is, inkább elteszem az agyam egyik soha nem használt, sötét sarkába a Nevetséges, szentségtörő, profitorientált ötletek – dobozba, és nem veszek róla tudomást. A vadonatúj háromliteres V6-os biturbó 330 lóerős változatára csaptam le gyorsan, a 410 lóerős Ghibli S-ből ugyanis csak Q4 összkerekes volt, viszont a miénk csak hátul hajtott. Ez meg is alapozta a másnapi tesztút hangulatát.
Motorok, taktika és stratégia
Sokan abban a hibás feltételezésben élnek, hogy az olaszok hülyék. Elterjedt tévhit, hogy rossz minőségű, slendrián módon összetákolt árut sóznak el aranyáron a világban, és folyamatosan pénzügyi gondjaik vannak. És ez egy meglehetősen veretes baromság, hiszen kevés népnek van jobb üzleti érzéke, mint az olasznak. Már 1095-ben II. Orbán pápa alatt abból csináltak üzletet az olasz kereskedővárosok, hogy a keresztény seregeket hajózták át Palesztínába, ahol aztán az ő kiszolgálásukra kereskedőtelepeket létesítettek. Vérükben van a biznisz, lám, mindenki temette a Fiatot, amikor nyakába vette a Chryslert, aztán mostanra valahogy csak kiderül, hogy egész jól megy a bolt, és csak jobb lesz.
A Maserati pici gyártó, ezt ne tévesszük szem elől. A céljuk 50 ezer autó eladása, ami egy BMW-nek, Audinak, Mercedesnek lényegében semmi. Mégis, annyira biztosak abban, hogy hazai pályán szorítják meg a német prémium-triót, hogy kénytelenek vagyunk valamennyit elhinni nekik. Ezek tényleg tudnak valamit, ekkorát blöffölni nem lehet. Stump Bandi nem egy lódítós srác, ráadásul nem rajong a mai sportosnak mondott, nagy limuzinokért, így amikor ő is úgy jött haza a Quattroporte-bemutatójáról, hogy B-betűvel kezdte a mondatot, ott már tényleg lehet valami a dologban.
Amit tudni kell, a Quattroporte a luxus-szedánok több, mint méltó ellenfele lett, annak gyengébbik – 410 lóerős – motorja a Ghibli csúcs-V6-osa, egyben a piac legnagyobb literteljesítményű, háromliteres hathengeres motorja. A Ghiblit a BMW GranCoupé, Audi A7 és CLS-Mercedes ellenfelének szánják. Az európai dízelhisztériát meg kell lovagolniuk, ezért átdolgozták a Fiat konszern nem túl régen bemutatott háromezres dízelmotorját, amely végül 275 lóerőt és 600 Newtonméter nyomatékot tud. Lejátszották nekünk a hangját, és tényleg alig-alig hallani rajta, hogy dízel, csupán az tűnik fel, hogy nem forog. Márpedig egy Maserati-motor forogjon, és kész.
A biturbó V6-os benzines Paolo Martinelli és a Ferrari műve. Paolóról csak annyit, hogy az általa tervezett motorokkal a márka öt egyéni és hat konstruktőri világbajnoki címet szerzett a Forma 1-ben 1996 és 2006-között. 60 fokos hengerszög, direktbefecskendezés, változó szelepvezérlés, alumínium motorblokk és acélperselyek, két változó geometriájú turbó, és maximum 137 lóerős literteljesítmény, ez lett Paolo munkásságának végeredménye. Jó kis cucc, elhihetik. A Quattroporte alapmotorja a Ghibli csúcsa, a Ghibli alapmotorja pedig a következő nagy Alfa csúcsmotorja lesz. Nem véletlen, hogy a Maserati és az Alfa közös tervezőstúdiót kaptak a konszernen belül. A platform maga marad, alapból hátsókerekes, szükség esetén összkerekes autók készülhetnek rá. Hál' Istennek!
A Maserati állítja: működni fog a Ghibli a piacon, hiszen a GranCoupé a CLS és az A7 lényegében csak a limuzinok más karosszériaváltozatai, aki pedig valami tényleg eredetire vágyik, annak ez nem megoldás. Szavait igazolja, hogy még szinte nem is árulják Európában, de 1078 megrendelés már befutott rá. Joggal. Az autó ugyanis olyan mocskosul jó lett, hogy eleinte magam sem hittem el.
Az, hogy a formaterv szinte megalázza bármelyik konkurensét, várható volt. Sok legszebb autó készült az autózás történelme során, de tízből legalább hét olasz.
A szépérzékükhöz nem fér kétség, a Ghibli 497 centijén olyan könnyed, magától értetődő és finom ívek futnak, hogy szinte látjuk a kezet, amelyik két vonallal meghúzta a Tökéletes Sziluettet.
Persze a valóságban iszonyatosan tudatos tervezés eredménye a Ghibli, de valahogy úgy csinálták, hogy nem a terabájtokat és a tűzforró processzorokat látjuk mögötte, mint egy A7 vagy CLS esetében, hanem az ember nevére vagyunk kíváncsiak, aki rajzolta. Markáns, lapos, ott a szigony az orrán, és bár a Ghibli mindig is kétajtós kupét takart, de elnézzük neki, mert el lehet és el kell, hiszen a hat kis szellőző valóban az, a négy kipufogóvég sem kamu, oda se neki, hogy négyajtós, mert a C oszlopra ragasztott embléma, melynek eredetije most is a Piazza Nettuno dísze Bolognában, na az levesz a lábunkról, .
Akit nem, annak nincs szíve, üljön Audiba gyorsan és kaján vigyorral büntessen a sztrádán, neki az való. Akit viszont tényleg érdekel a vezetés, nem csak az egyik kanyartól a másikig való gyors eljutás, hanem maga a történés utána és közben, amint elfordítjuk a kormányt és gázt adunk, na annak való a Ghibli.
Mert az autóról két tény mindent elmond. Alapáron jár hozzá a mechanikus, önzáró differenciálmű és a bőrkárpit. Ez mit jelent? Hogy a Maserati az autózást és a valós luxust is komolyan gondolja. És nem utólag fizetteti meg a vásárlókkal, hanem ez az alap, ahonnan kiindulnak. A formetervet – a beltérit is – lehet kritizálni, de fölösleges. Bármennyire is utáljuk az olasz autókat, a belső ajtónyitó-kilincs akkor is szíven szúr, olyan, mint egy szobor. A fabetétet ugyanaz szállítja, aki az Audinak, az remek, a hátsó könyöklő lekrómozott műanyag füle gagyi. A helykínálat inkább közelít a hármas, mintsem az ötös BMW-hez, de négy személynek kényelmes, és elég helye akad. A csomagtartó 500 literes, a központi érintőképernyős rendszer kicsit lassú, de a Bowers & Wilkins hifi hibátlan, kipufogóhangból is annyi jön be, amennyit akarunk, van rá gomb.
Sport üzemmódban azonnal kőkemény lesz a csillapítás, éppen csak nem pattog, a kikapcsolt ESP kikapcsolva is marad, a nyolcsebességes ZF automata pedig elég gyorsan kapcsolja az első három fokozatot. Ezen a kanyargós, gyönyörű tesztúton ritkán kellett feljebb váltani. Valamivel 7000 alatt szabályoz le a motor, az pedig harmadikban 170 körüli tempót jelent. Az üléspozíció, a kormány és a motorosan állítható pedálsor olyan, mint egy ruha, amit felveszünk, indítógomb a bal oldalon és hörrr...a kelleténél kicsit halkabban, de azért elég vérmesen berobban a biturbó V6...
Persze, több mint 1600 kilóval és 330 lóerővel nem üt lyukat a térbe, nem a leggyorsabb négyajtós szedán (263 km/óra a vége), nem gyorsul olyan hegyomlásszerűen, mint egy biturbó dízel A6 vagy S6 (6,3 másodperc a 0-100), de... Tudja azt, hogy az első két kanyar után egyszerűen magasról leszarjuk a német prémium-trió összes lóerejét és nyomatékát, mert minden szteroidon hizlalt, limuzinból faragott négyajtós sportkupé csak szánalmasan vergődő ólomkatonának tűnik a Ghiblihez képest.
Olyan, mint egy Porsche Panamera, amelyik ráadásul szép is. És ha önöket mondjuk valaha is érdekelte, miért gyorsabb a gyengébb Panamera versenypályán, mint mondjuk egy erősebb S vagy RS Audi, akkor szerintem nem lesz nehéz kitalálniuk a választ.
Mert megvehetünk egy csodálatos és drága cipőt az üzletben, vagy ugyanannyiért csináltathatunk a cipésszel is, értékre ugyanannyi lesz, de melyiket érezzük majd jobbnak? Mert limuzinból sportautót építeni nem ugyanaz, mint sportautóból limuzint. Márpedig a Maserati 1926-ban már nyert a Targa Florión saját versenygéppel. Cipőt a cipésztől, sportautót a sportautó-gyártótól.
A Ghibli és a Panamera párhuzama nem véletlen, hiszen mindkettő koncepciója alapjában más, mint egy CLS Mercedesé vagy A7-es Audié. Mindenki előszeretettel hangoztatja a remek súlyelosztást, a vezetési élményt és a nagyobbnál nagyobb (vagy éppen kisebb) értékeket, de az egész egy nagy marhaság. 50-50 százalékos súlyelosztású autót én is csinálok a 16 éves kombi Audimból; a könnyebbik végén megrakom cementeszsákkal, attól már sportkocsi lesz? Ugyan, ne vicceljünk.
Mély üléspozíció, versenyautós futóműgeometria, hátratolt motor-váltó, alacsony súlypont, széles nyomtáv és egy iszonyatosan direkt és gyors kormánymű az egyik végén, határozottan és kellő mértékben záró sperrdifi a másikra, ez a bevált recept. A Ghibli ettől ugyan sosem lesz olyan kényelmes és puhán himbálózó, mint egy E500-as, Airmatic-Mercedes, de bőven elég kényelmes tud lenni ahhoz, hogy annak érezzük, és a másik oldalon úgy mozog, ahogyan egy sportautónak kell és ahogyan soha nem fog tudni a Panamera kivételével egyik konkurense sem.
Zseniális, pazar, magával ragadó, a száznegyven kilométeres tesztút olyan volt, mint egy viharos és kiadós hancúrozás egy szombat délután a végén ronggyá tépett ruhadarabokkal, szétcincált gumikkal, tépett lepedővel és iszonyatos vággyal a repetára. Nem tudom, mi adná vissza legpontosabban a megtisztító fetrengést Toszkána szőlődombjai között: a tesztút végi 31,7 literes átlagfogyasztás, vagy a tény, hogy közben háromszor váltottam inget?
Az eloxált alumínium váltófül önmagában egy dizájnremek, fixen áll, ami nem jó, cserébe akkora, hogy nem lehet eltéveszteni, átfogni pedig még a visszafordítókban sem kellett, annyira közvetlen áttételezésű a kormány. A hideg alumínium szinte csiklandozza a tenyerünket és olyan fémesen kattan meghúzáskor, mint egy nyitott Ferrari-kulissza a hatvanas években. Rámarkolunk erősen a kormányra, nyugodt lélekkel kapcsoltunk ki minden elektronikát, mert megbízunk az autóban: ez szól, ha nem akar az úton maradni és nem az ESP vagy a kipörgésgátló tartja ott, hanem a 99 éves Maserati minden tudása. Nekem ez elég.
Alacsonyan ülünk, a hátsó futómű minden rezdülését érezzük a fenekünkön, aztán padlógáz, leugrunk a fékről. A Ghibli kicsit megbicsaklik, majd nekifeszül az útnak: innentől a pornó.
Tiltásig forog az egyes, ami nem nehéz, mert a hangja a V8-as szívóhoz képest semmilyen, de szinte csattan egyet, amikor robban a kettes, és meglódul mind a 330 ló és 500 newtonméter. 4500-nál, mert ez nem utcai, nem dízel, ez sportmotor, ezt kínálni kell gázzal, tömni fordulattal, és olyat kapunk cserébe, amit nem tud más: szerelmet.
Beleszeretünk, ahogy először berántjuk durván a horizonton túli kanyarba, csitt-csatt, visszaváltunk kettőt, az orrára állva fékez, ide-oda remeg a feneke idegesen, aztán jól rácsapunk, megint kiforgatjuk a kettest az egekig, hogy a következő kanyarban lógjunk az övön operatőröstül-kamerástul, mindent leszarástul. Mert csak az út és a Maserati van. A hosszú orra, ahogy fúrja, túrja bele magát a kanyarba, a rövid, hetykén csapott feneke, ahogy erős gázra finoman ide-oda riszál és egy tizedmásodperces, villanásszerű ellenkormányzással lehet megfogni. A sperr isteni, olyan jól érzékelhetően tudtunkra adja a tapadáshatárt, hogy rá tudunk készülni az ellenkormányzásra, amely tényleg csak egy villanás, a Ghibli leköveti, felveszi és miközben a kemény futómű érezhetően dolgozik, nem enged hozzánk fájdalmas ütéseket.
A nyúzott szélű Dunlop SportMaxx TT-k utolsó morzsáikon sikítva megtapadnak és a következő pillanatban üvöltő kipufogóhang hullámain lőnek ki a következő kanyar felé.
Minden, de abszolút minden, ami miatt szeretjük ezt a vezetésnek hívott dolgot, az ott van, ott koncentrálódik a kabinban, az auránkban. A gyönyörűen precíz és villámgyors kormány, a finoman adagolható gázpedál és a fékek, melyek sima acéltárcsásak ugyan, és amelyeket üvegre sütöttünk, de még így is csak az utolsó két kanyarra fogytak el annyira, hogy teli talppal kelljen beleállni a féktávba, az abszolút bizalom, amit érzünk, mert a Ghibli 400 kilóval könnyebbnek érződik, mint valójában.
Minden mozdulatunkat remekül leköveti, úgy vezetjük, mint egy sokkal kisebb autót, mint mondjuk egy Toyota GT86-ot és egyáltalán nem félelmetes vagy ijesztő, mert érezni mindent, amit tesz vagy tenni fog, hiszen ott ülünk a földön, annak a gyártónak a termékében, amelyik 99 éve verseny- és sportautókat gyárt. Emelem kalapom, nem gondoltam volna, hogy tud ilyet ma a Maserati. Igen, helyenként szemet kell hunyni egy-két apróságon, de minden összevetve a menettulajdonságai, a formája és a pedigréje súlyosan feledteti ezeket.
Mert lehet, hogy komfort-limuzinnak nem, de sportlimónak jó. És ez a jóság érezhető, tapintható, nem kell hozzá marketing, csak egy próbaút két kanyarral. A hátsókerekes Ghibli öt csillag, ha önnek is fontos a vezetés élménye, négy, ha csak a száraz számok érdeklik. Hogy mennyibe kerül? Mondjuk 18 millióba. Hogy miért? Mert ez egy Maserati. Nagy M-mel.
