Zabálj, te hibrid!

Teszt: Maserati Ghibli Hybrid – 2021.

2021.07.18. 15:09

Ezeknek az olaszoknak van humoruk. Csak támogatni tudom, hogy ha már hibrid és Maserati, hasznosítsa a visszanyert energiát egy feltöltőben! Zárójeles megjegyzés: aki taxizna vele, gyorsan verje ki a fejéből.

Némileg megkönnyebbülve elárulom, hogy ettől a hibrid dologtól tartottam. Mert ami hibrid, az ugye takarékos, ami takarékos, az nem megy, ami nem megy... az hogy lenne Maserati?! Ha visszafejtjük, semmi nem igaz, mert: igazi Maserati, rendesen megy, nem takarékos és hát annyira nem is hibrid. Vagyis elég sajátosan értelmezi a hibrid kérdést, de minimum megcsúfolja a prius-i szellemiséget.

Valójában ez is csak egy mild/enyhe/puha (nem kívánt törlendő) hibrid, vagyis eddig semmivel sem több, mint egy Suzuki Vitara hirbridje. Hengerből sincs több benne (=4), ami még a most megölt V6-os dízel Maseratik után is sokkoló lehet bizonyos körökben. De hogy jó hírekkel is szolgáljak: a motoron, a turbó mellett van egy elektromos feltöltő („villlanyturbó”). Ezzel így 330 lóerős a motor teljesítménye, a nyomaték pedig valami brutális: 450 Nm. Hány pacit adhat ebből az önindító-generátor, ami egy szimpla szíjjal dolgozik be? Kettő-három lóerőt? Ha sokat tévedek, akkor tízet.

Ha tippelni kéne, miért hívják hibridnek, lenne két ötletem is. Részben a V6-os bitrubó változat felé terelni a közönséget, akik kevésbé árérzékenyek. Viszont nem is szeretik annyira kiadni a pénzüket, mint hinnénk. Mondjuk besétál egy fickó, aki elkezd keményen alkudozni egy V6-os Ghiblire. Amikor már tényleg pofátlan a csóka, megszólal az értékesítő, hogy ennyiért csak hibridet tudok adni! A fickó lelki szemei előtt megjelenik a szomszéd Priusa, és könyörögni fog, hogy fizethessen, sőt, inkább rendel egy V8-as Ghibli Trofeót a 3,8 literes, Ferrari-rokon biturbó motorral. Annak legalább bele is lehet hallgatni a hangjába a weblapon, és hát ÚGY szól. A hibrid hangját persze titkolják!

De van a másik véglet. Ez az árkategória a Mercik, BMW-k, Audi húzósabb változatainak az árszintje, de mondjuk az illetőt kidobták egy szalonból, mert köszönt, amikor belépett. Netán unja már ezt az uniformizált technódömpinget, amit egyediség címén rájuk tol a három nagy német, és ahol lakik, legalább öt-öt van mindegyikből. Képzeljenek el egy embert, aki világéletében hetes BMW-vel járt, még a Bangle-féle verziót is meg tudta emészteni, de csináljon a kőbányai piacos mostanival? Nincs rá jobb szó, ez ordenáré.

Szóval a prémium menekültek számára is jó lehet egy vitathatatlan jó ízléssel berendezett Maserati, és ma már nem kell annyira félniük megbízhatóság szempontjából: egyrészt a modenai cég nagy utat tett meg felfelé, a többiek pedig lefelé, hogy a kockázat ne is tűnjön olyan nagynak. És hát az összes német is hibrid, tudják. Hát annyira ez is.

Pedig nem mai csirke, 2013-ban írtunk róla először. Csakhogy a kis sorozatú luxusautók malmai lassabban őrölnek, mint a kommersz Toyotáké, itt kérem nincs hatévente modellváltás. Szóval a Ghibli is marad egy darabig, különben miért vesződnének mindenféle új motorokkal, facelifttel?

Az ember azt hinné, hogy ez a Maserati 3-as BMW-je. Némileg megkönnyíti ennek a téveszmének a kialakulását, hogy az arányai tényleg olyanok. Viszont a valóságban egy 5-ös BMW-nél is nagyobb, nyolc centivel hosszabb, és ugyanennyivel (!) szélesebb. Tényleg döbbenetesen nagy tepsi, a garázsunkban egy Volvo V90 passzosan befért, ez meg úgy, hogy inkább nem csuktam rá le az ajtót. A gyakorlatban annyit jelent, hogy egy ötméteres garázsban bő egy-egy cenit maradna elöl-hátul, miközben az autó olyan széles, mint egy SUV. Amúgy egyébként csak kívül eszement terjedelmes, de a hátsó lábtér biztos nem nagyobb, mint egy 5-ös BMW-ben vagy egy E Mercedesben.

Ez a példány 28,8 milliós alapárról volt felextrázva 43 milliósra. És ez a legolcsóbb Maserati. A Ghibli a kínálat alján foglal helyet, momentán még két típus áll a szalonokban: a Quattroporte és a Levante. A Levante a SUV, és mint minden márkánál, ma ez megy a legjobban. A Quattroporte viszont szintén egy szedán, s ha a Ghibli nagy, akkor a Quattroporte bazi nagy: majdnem 30 centivel hosszabb. Ha egyszerű felismerési gyakorlatot kell tartanunk, elárulom a titkot: a Quattroporténak van egy kis ablak a hátsó tetőoszlopán, a Ghiblién meg nincs. De a két típus között erős a rokonság, azonos platformra épülnek, és ugyanabban a új, modern gyárban készülnek.

És persze nem véletlenül fogalmaztam úgy, hogy hány típus áll a szalonokban. Létezik még egy Maserati típus, az MC20 nevű szupersportkocsi, amiből olyan kevés készül, hogy csak Modenában létezik belőle bemutatóautó, de mivel a gyártási kapacitás gyakorlatilag lábon elkel, nincs is rá olyan nagy szükség. Petrány Máté vezette az MC20-ast, az erről szóló cikkünket is elolvasni, mert ez a gép nagyon más liga, mint az összes többi Maserati.

A Ghibli viszont kevésbé új, és van néhány kritikus pont, amin már látszik a kora. A műszerek valódi mutatókkal (!) amúgy drágábban gyárthatóak, mint egy LCD-kijelző, viszont ma ez az aktuális menőség, amit egy Opel Mokkától a csúcs-prémium modellekig nyomnak. Persze jelentős felárral. A Maserati műszerei szépek, háromdimenziósak, csak hát ez ilyen konzervatív cucc, de persze a két kör alakú csővég között azért ott figyel egy kis színes kijelző, mert azt muszáj.

Bőrrel varrott műszerfal, a közepén ott a Maserati-vekker, és ott az illat, meg a gyönyörű fabetét a kardánalagúton, ami az Audi legjobb korszakát idézi – amikor még nem hitték el, hogy tényleg mindent azzal az istencsapása zongoralakkal kell burkolni, amit meg nem, azt LCD-vel. A Maserati maga a megtestesült konzervativizmus, de most a facelifettel egy teljesen új, érintőképernyős multimédiát is bepakoltak az autóba, ami legnagyobb meglepetésemre magyarul is tud. És olyan HDR képet nyom a körbekamerával, amihez hasonlóan szépet még nem láttam. Oké, az új szoftver még hajlamos lefagyni, nálam is pihent fél napot, bár fura módon tolatáskor ekkor is bejött a kamerakép rajta. Ám amikor működött a cucc,  jól tükrözte a telefont, vezeték nélkül, működött a médialejátszás, navigáció, miegyéb, A telónak egyébként van egy kis fedéllel eltakart fiókocska, ami egyben vezeték nélküli töltő is. Hát nem elegáns?

Nem. Ez egy sportlimuzin, ami szerintem lazán kanyarodik 1 g körüli keresztgyorsulással, mennyivel praktikusabb, hogy nem röpköd közben a mobil. Bár ha fejlesztési irányokat kéne javasolnom a modenai autógyárnak, komolyan elgondolkodhatnának a kis fiók klímás hűtésén, mert ezek a vezeték nélküli dolgok bírják főzni a telefont.

A startgombot perverz módon a kormánytól balra helyezték el, mert ez előnyösebb a Le Mans-i rajthoz az ékszerpláza parkolójában Glamour-napok idején; még váltófülek is vannak a kormány mögött, természetesen fémből (felárért), és ahogy elnézem, a Ghibliben ami fémnek látszik, az fém is. A váltó karocskáján szintén ott a Maserati-szigony, amit egyébként a modenai főtéren álló Neptunusz szoborról vettek kölcsön a Maserati-fivérek a hőskorban. A sajtóanyag szerint amúgy a faceliftes maszk is erre próbál hasonlítani, de sehogy sem ismerem fel benne ezt a szerszámot. Bár a hátsó lámpa fénycsíkjában sem látom a bumerángot, viszont az íve tényleg hasonlít a 3200 GT kupé hátsó lámpájára. A Ghibli amúgy a legmodernebb ledmátrix lámpát kapta előre, de azért beleférhetett volna, hogy a rendszámot is ledek világítsák.

A buli alapját szolgáltató kétliteres benzines turbómotor az Alfa Romeo Giuliából származik, csak abban 50 lóerővel gyengébb. Ha viszonyítani szeretnénk, ugyanezt a nyomatékot és teljesítmény a BMW ma a 40i jelzésű benzinmotorjából csikarja ki. Turbós az is, de háromliteres, nem pedig kettő. Elképesztő. 330 ló és 450 Nm nem viccel, hogy ebből aztán mennyi a hibridség, nem tudom. Egy biztos: a rendszer leginkább az (amúgy dízel) Audi RS Q7 működésére hasonlít, mivel kis fordulatszámon egy elektromos feltöltő (eBooster) tolja a levegőt a motorba, egészen addig, amíg fel nem éled a kipufogógázzal hajtott turbó. Vagyis turbólyuk kiküszöbölve, méghozzá visszanyert energiából. Azt is mondhatnám, hogy ez némileg cinikus módszer, ellenben hatásos.

A Ghibli ugyanis tényleg úgy megy, mint az állat. Természetesen nem a szó villanyautós értelmében, mert 5,7 másodperc alatt ma százra gyorsulni szinte kínos. Viszont a Maseratis előadásmódban ez annak ellenére nyújt élvezetet, hogy a váltó automata. Ha Sport módba vált az ember, akkor az sztenderd megoldásnak tekinthető nyolcgangos ZF hasonló brutalitással pakolja a fokozatokat, mint az Alfa Giulia QV-ben. Van másik véglet is, az ICE mód. Emögött nem tudom milyen rövidítés van, angol nyelvterületen ez a belső égésű motor (internal combustion engine) rövidítése szokott lenni, itt nyilván más, az egybeesés meg csakis a véletlen műve lehet. Esetleg az ördögé. Minden más autóban ezt amúgy ECO módnak hívnák. Itt talán helyesebb, hogy ezt nem tették, mert egyszer sikerült talán leszorítanom az átlagfogyasztást 10 literre, amúgy a jellemző értékek 12 és 16 liter között voltak.

Az extrák közül egyértelműen a Skyhook változó lengéscsillapítás a legmeghatározóbb, mert vele a Ghibli tényleg tudja azt, hogy ha kell, finom és nőies, amúgy meg ordítva ráveti magát a horizontra. 2021-re mez is megkapta az összes vezetősegítő rendszert, amik közül a sávtartót érdemes kikapcsolni, ne tekergesse a kormányt (csak figyelmeztessen), mert agyoncsapja a vezetési élményt, ha mondjuk az ideális íven szeretnél autózni sávon eblül.

És bár a hangja nem veszi fel a versenyt a V-motoros Ghiblikével, azért messze nem rossz. Erősen gyanús, hogy ebben a rendszerben van valahol egy hangszóró is beépítve, de kit érdekel? Egy csöppet sem természetellenes. A sport módban pedig a váltások mellé jár a ma már kötelezőnek tekinthető purrogás is, de amúgy kifelé a Ghiblinek nincs túl tahó hangja, vagyis nem fogja megutálni a környék a tulajt – ha az nem akarja. Ám nem a sport mód az, amit ez esetben használni kell. Ilyenkor a Ghibli kellemesen ki is dobálja a seggét a kanyarokban, amit az öreg nénik nem csipáznak, azt hiszem.

Őszintén nem tudom, hogy a Maserati Ghibli minek is az ellenfele. Talán a németeknek? Nem hinném. Azok egyszerűen túl kommerszek hozzá képest, ha viszont AMG, M, vagy RS, akkor meg túl kemények. Porsche Panamera? Az túl sportkocsis hozzá képest. Lexus, az hibrid... hagyjuk. Akkor meg ki az ellenfél? Azt hiszem, kimondhatjuk, a Ghibli legkeményebb ellenfele talán a Levante, mert az SUV, és ugyanezzel a hajtáslánccal is megkapható. Viszont ugyanezt a kicsit arisztokratikus, olasz jó ízlést adja elő, amit a Ghibli, amihez hasonlót egyszerűen említeni sem tudnék, ha megnyúznak is. Abban sem vagyok biztos, hogy ez jó recept, mivel ez nagyon nem a megvilágított vesék és hűtődíszek kínai piacos világa, amiben a Maserati nagyon rosszul áll. Szerencsére.

Viszont a mögötte lévő technika soha nem volt ennyire komoly. Intő példaként említeném talán a Maserati Biturbót, amely versenyt futott az elromlással, és többnyire alulmaradt. Azt nem mondanám, hogy a legjobb autó, hiszen mondjuk egy BMW M550d rugózási komfortból még ezt is lepipálta, és mivel régi modell, szinte minden modell fiatalabb nála. De műszakilag akkor sem lóg ki túlzottan a lóláb, ha csak négy henger van benne.

Ennek ellenére rég nem éreztem ennyire jól magam egy ilyen erős luxusautóban, mert már az egész világ annyira elment a ki tud nagyobbat nyomni az egyenesben világ irányába, hogy az már szánalmas.A Ghibli Hybrid ebbe a csatába csak erősen visszafogottan száll bele. Az erős prémium autókban a többi kocsi csak bosszantja az embert, mert lassan mennek és feltartják. A Maseratiban viszont nagyon méltóságteljesen nem használja ki az ember a gép teljes erejét, mert simán jól érzi magát benne akkor is, ha lassan megy. Ha meg gyorsan, akkor pont eléggé élvezi ezt is – ha ennyi értelme van ennek a változatnak, ám legyen. De miért kell Hybridnek hívni?!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.