- Ó, ez az új erévífór? Jól néz ki. – jelentette ki a benzinkutas srác. Kicsit értetlenül néztem rá, de aztán leesett, hogy amerikaiul beszél.
- Ja, hogy a ravnégy, igen, az az.
- Nem rossz, de nekem nem kéne, mert kicsi. – adta tudtomra, de ennyi nem volt elég – egy GL Merci, na az igen, az hétszemélyes.
- Miért? Nagy a család? – most már érdekelt az indok.
- Nem, csak az jó nagy.
- Ja, tényleg jó nagy, na szia.
Még akkor is ez járt a fejemben, amikor felmásztam a helyemre a negyedik generációs RAV4 fotelébe. Hogy éppen a mérete legyen indok, nem gondoltam volna. Mondhatott volna bármi mást: a presztízst, a felszereltséget, vagy a súlyos jelenlét-faktort, elfogadom, na de éppen a méretet?
A hifi éppen a Tie your mother down kezdeti taktusait cincogta a 86-os wembley-i koncertfelvételről, úgyhogy hangot adtam, és másra nem tudtam gondolni, csak hogy akinek ez a 460 centis hossz, 185 centis szélesség és 166 centis magasság nem elég, vagy nagycsaládos, vagy nagyon klausztrofóbiás, azaz beteg.
Az új RAV4-belsejében annyi a légköbméter, hogy egy Zeppelin megfordulna benne, négy Fekete Laci pedig bújócskázhatna napestig egy fél sült ökörrel. Ez azt jelenti, hogy öt ember tényleg bőséggel, kényelmesen elfér, és akkor a hátuk mögött még ott az alapból 577 literes csomagtér (övvonalig), abban még egy hobbi betonkeverő elzörömpöl vígan, feltéve, ha tud üzemelni a 12 voltos aljzatról. Ne vicceljünk már, hogy egy ekkora SUV kicsi.
Az új RAV4 nagy, ez jó, szemre is feljebb lépett egy fél kategóriával elődmodelljéhez képest, bár (most zuhan a kalapács) szépnek azért csak a rajzolója képes nevezni, akiről nem szól a fáma. Megkapott minden – manapság kötelező – stíluselemet: az általam gyűlölt vasalt sárvédőíveket, a hangsúlyos övvonalat, és olyan drámai lámpatesteket, hogy a hátsókon akár ebédhez is lehetne teríteni, annyira kiugranak a bódéból, de ettől még nem lett belőle Maserati.
Persze a Toyota nyomás alatt volt, mert a konkurencia – főleg a koreai Hyundai/Kia – olyat sprinteltek az utóbbi években, hogy Usain Bolt sem különbet, és a béna, katasztrofális első Sportage-eket feledve már az európai formavilágba tökéletesen illeszkedő, jó minőségű termékekkel és hosszú garanciával támadnak. Így a japánok csak egy irányba tudtak menekülni: előre.
Valami mágiát sejthetnénk a háttérben, hogy a RAV4 ennek ellenére ilyen iszonyatosan közkedvelt szerte a világon, pedig nincs ebben varázslat, csak a jól megalapozott bizalom a Toyota irányában. És a tény, hogy a kompakt kategóriás SUV-ot lényegében ők találták fel; éppen 1994-ben, ezzel a típussal. Bár az efféle kijelentésekkel óvatosan kell bánni, hiszen biztosan jön majd egy felháborodott olvasói levél, melyben bizonyítják, hogy egy 47 éve nem létező, amerikai autógyár már csinált ilyet anno Cugnot-féle gőzgéppel még a függetlenségi háború előtt.
Így vagy úgy, az biztos, hogy aki valaha is beült a RAV4 bármelyik generációjába, ma is annyival jellemzi, hogy élete szerelme - olyan kevés a negatív Népítélet, hogy az már gyanús. Viszont meglepő, hogy a vásárlóerő szempontjából meglehetősen rossz besorolású országunkban is mennyi fut belőlük az utakon. A zseniálisan kezes és remek futóművel szerelt (szlalomversenyeken nagyon kedvelik szerte a világon) első generációsból van a legkevesebb, abból még nem volt dízel, de a második generációsból (XA20) annál több. Nehéz észrevenni, olyan, mint egy látomás, meg kell dörzsölnünk a szemünket, hogy kiszúrjuk.
Persze a benzinest nem szeretjük, mert sokat fogyaszt. Ezért is nehéz tesztet írni egy idehaza eladhatatlan kétliteres, benzines, CVT-váltós, összkerekes RAV4-ről. Pedig ez a ZR-szériás motor olyan kulturált, mintha nyakkendőben, élre vasalt nadrágban, jólfésülten kérdezné: ki akar élni örökké?
Iszonyatosan csendes, és ha ereje nem is roppantja meg a férfiember herezacskóját, kellemesen el lehet vele közlekedni az összkerekes RAV4 1580 kilója ellenére. Nem tudom, a CVT-váltó miatt volt-e, vagy csak nekem volt sietős minden a Totalcar Pályanap előtti héten, de az biztos, hogy eléggé nagy költekező, hiszen 11,5 alatt nem fogyasztott városban. Márpedig ennyit csak a T5-ös Volvómnak és a 166-os V6-os Alfámnak néztem el eddig anélkül, hogy szóvá tenném.
Persze a szerelemnek hívott kis bolondság könnyen felüti a fejét azoknál, akik dízelmotorral veszik, hiszen a Toyota-minőség és igényesség azért a műszaki megoldások terén sokat nyom a latban. A turbódízel alacsonyabb fogyasztása pedig eszméletlenül ideális autóvá teszi a Recreational Active Vehicle-t a létező összes családos körében. Illetve: tehetős családos körében. Idehaza nincs sok belőlük, sajnos.
Belekötni talán csak a második világháborús japán tankokból származó kapcsológombok okán lehet. Nem tudom, ki a gyári beszállítójuk, de hogy Aichiben piszkosul elégedettek vele, az betonbiztos. Szerencsére ezeket a nyomógombokat jól eldugták, így első blikkre elég tutti frutti a belső a középen kiugró vízszintes töréssel és a szemre-tapintásra vastag, valódi bőrkárpittal. És tisztességes, bovdenes-racsnis kézifékkel, nem azzal az átkozott, elektronikus vacakkal.
Az üléspozíciót beállítani könnyű, bár 10,2 millióért már akadhatna némi villanymotor az ülésben, de oda se neki, nem szívesen adjuk kölcsön amúgy sem másnak. Kényelmesen tespedhetünk, kuplungolni nem kell, mert a CVT teszi a dolgát, egyedül dombon felfelé kell szokni hogy akkor is kihasználja a motor maximális teljesítményét, amikor mi már rég feljebb váltottunk volna, amúgy tudomást sem veszünk róla, és ez jó.
Rakodó- és tárolórekeszből akad bőven, az elektromosan nyíló csomagtér-ajtó az őrületes fícsör-kategóriába tartozik, a legjobb benne, hogy távirányítóval nyitható, és az emelkedés bármelyik fázisában megállíthatjuk egy gombnyomással. Ismételt nyomásra becsukódik. Ez inkább kedves, mintsem csudálatos, de a csomagtérhálót ezernyi rögzítése már bohém rapszódia: leszorító- és tartó-módban is rögzíthető, a roló pedig a fejtámlák lábaihoz kapcsolható, hogy még véletlenül se engedjen belátást a csomagtérbe akkor sem, ha a hátsó ülések támláit összevissza döntögetjük. Ötletes apróságok, jól megoldva.
Az autó legcsodálatosabb tulajdonsága az, hogy semmi nem zavarja meg a menet közbeni szunyókálásunkat. Ha pedig igen, akkor úgyis felriadunk, mert a sávtartó és a parkradar kapcsolóit úgy elrejtették, hogy nehéz lesz kikapcsolni őket, ez is biztosan valami biztonsági fícsör lehet. Ott bújócskáznak a Szent Kvarcóra mellett, kétoldalt.
Ahogy utazunk a nagy csöndben, a rádióból már Black Sabbath szól, fel is tűnik, hogy a Toyota legmagasabb, Premium-felszereltségi szinthez (Active, Style, Premium) adott érintőképernyős, mindent vezérlő és mindent mindennel összekapcsoló, sms-t felolvasó, érintőképernyős rendszere olyan szép képet ad az album borítójáról, mint a Vasember csodapáncélja Tony Stark szemébe.
A futómű és a kezelőszervek puha működése abszolút pariban van a csendes motor-vajpuha váltó kombinációval. Az úthibák nem fájnak, a fekvőrendőrökön bármikor ugratunk, mert egyszerűen gyorsan hajtunk rájuk és ha nem nézünk a sebmérőre, akkor semmi nem árulkodik a tempóról, ekkor kicsit felriadunk a bóbiskolásból, de utasaink tovább alszanak, olyan az egész, mint egy kerekeken guruló alvó falu.
Ha mégis beütne a ménkű, akkor – természetesen – biztonsági berendezések garmadája figyel arra, hogy a hétvégi kirándulásból ne legyen fekete szombat. Van VSC (stabilitáskontroll), ABS EBD-vel, TRC kipörgésgátló, változó áttételezésű szervókormányunk (EPS), sávelhagyó-csipogó LDA és a kedvencem, a BSM nevű holttérfigyelő, melyet csak egy D-betű választ el a Minden Idők Legütősebb Autóipari Rövidítése-címtől.
Mit kell még tudni a RAV4-ről? Azt, hogy elektromosan vezérelve kapcsolja az összkerékhajtást? Igen, tud olyat is, valószínűleg elég ügyesen, hiszen a Toyotának van némi tapasztalata terepjárógyártás-terén, sajnos nagy összehasonlító tesztünkön nem tudott ott lenni, de a sárban jó eséllyel egy igazi harci disznó lett volna. De nem voltam vele terepen, nem is szoktak ezekkel nagyon oda merészkedni. Van Sport-módja is, ilyenkor profilt vált a CVT, a kúpkeréken csusszan egyet a szíj és érezhetően/hallhatóan messzebb pörgeti a motort a váltó, de nem használtam: minek?
Voltam vele ellenben sztrádán, ahol ugyanolyan kellemes és zajtalan, mint városban, itt már a fogyasztás is inkább 9 liter körül alakult. Lehet vele ugyan nagyot kanyarodni, mert ügyesen lép be az összekrékhajtás és tolakodni is, de alapjában véve nem a RAV4-tulajdonosok miatt lesz paranoid a közlekedőtársak többsége.
A Toyota SUV-jának ugyanis még így, ezzel az új arccal sincs olyan drabális, országúti gőzgyalu-imidzse és sofőrt saját képére formáló tulajdonsága, mint a tetszőleges – jellemzően német – SUV-oknak és valószínűleg emiatt is tolerálja a társadalom többsége könnyebben. Ez a dolgok mai állása szerint az univerzum egyik szimptómája, talán ezért is szeretik a RAV4-et.
Na és legfőképpen azért, mert egy senkit semmivel meg nem bántó, egyszerűen kezelhető, belátható és tisztességgel megcsinált, jó nevű termék. Elsőkerekesként is kapható, a gyengébbik (124 Le) dízelmotorral, kéziváltóval valamivel hétmillió felett, a csúcsdízellel, összkerékkel, hatsebességes automataváltóval (nem CVT!) megáll éppen 11 millió alatt. Ezzel a benzinmotorral és felszereltséggel a Carfinder valamivel kilencmillió fölött hozza a RAV4-et.
Nem olcsó, de nem is kell annak lennie, a RAV4 helye biztos a nap alatt és már bizonyított. Jó kis szerkezet, tisztességes, barátságos ez a benzines CVT, mégsem veszik majd, mert nem dízel. Kár.
