Ha nálunk nem is annyira látszik, Nyugat Európában ez a szegmens nagyon hasít. A szabadidőterepjáró divatos jármű. Ebből a tortából minden gyártó akkorát szeretne harapni, hogy évekre jóllakjon, azonban a konkurencia sem tétlenkedik.
Az első Kuga 2008-ban jött, az a Focus padlólemezére épült, és az akkor futó Fordokkal erős rokoni szálat mutatott. Közben a testvérek megújultak, a Kugának is átrajzolták a vonalait. Az elődmodell is az egyik legjobban vezethető autó volt a kategóriájában, de a helykínálatot mindenki kifogásolta. Ezen ne múljék, gondolták és ahol kellett beletoldottak egy kicsit.
Aztán megkapta a modern Ford formajegyeket, belepattintották a Focus műszerfalát, és kész az új Kuga.
Ez nagyjából tényleg így volt, de az ördög mindig a részletekben rejtőzik. A külcsín pontosan beleillik a Ford újkori márkaimidzsébe, a lámpák alakja, a kamu első légbeömlők formája és a hűtőmaszk száz méterről ordítják: Ford vagyok! Majd a vásárlók eldöntik, szép vagy sem, ahogy a műszerfal is eléggé megosztó.
Első ránézésre zavaros a belső tér, amit pár nagyon eltérő formájú kapcsoló, nyomógomb a Sony multimédiás egységen tovább erősít. Ilyen formatervért az Audinál fejek hullanának, pedig kezelésében nem rossz ez. Megkockáztatom, a két főműszer közé rakott TFT képernyő az egyik legjobb és leginformatívabb, legkönnyebben kezelhető multi display, amit mostanában autóba tettek. A sok információ okos mappa rendszerrel jól lapozható és valóban sok dolgot meg tud jeleníteni egy képernyőn.
Első ránézésre a kormány túlbonyolított kapcsolói is arcul ütnek, de minimális hozzászokás után jól kezelhetők. Pont ez a minimális hozzászokás nem szükséges egy német prémiummárkánál, de azt jóval több pénzért is mérik.
Az utastér, valamint a csomagtér mérete nőtt igazán az elődmodellhez képest, erre szükség is volt. A csomagtér most a szánalmasan kicsi kategóriából az elég kicsibe emelkedett, a lábtér hátul kategóriaátlag. A variálhatóság fekete levesét megisszuk a hátsó ülés vékony ülőlapjaival, melyek hosszú távon kockára nyomják a fenekünket. Viszont az elhúzható, egy mozdulattal kivehető kalaptartó simán az ülőlap alá csúsztatható, majd az egész ülés egy kar mozgatásával összecsukható. Nem kell erőlködni, nem kell ügyeskedni, könnyű és gyors az utastér átvariálása.
A magas üléspozíció miatt a kilátás előre pazar, ehhez a nem túl sokat kitakaró oszlopok is hozzáteszik a magukét. Más a helyzet hátrafelé. Ha nincs tolatókameránk, koppanásig kell mennünk, és reméljük, a koppanás nem a 140 centi magas Ödönke lesz. Ami ennél alacsonyabb, azt nem látjuk, csak ha öt méterre van. Az első ülések kényelmesek, a lábtér mély, de szűk, a középkonzol nagyon nagy helyet foglal.
A Ford Kugát nagyon jól ellátták mindenféle elektronikus kütyüvel, segéddel és a kényelmet fokozó extrákkal. Egy ilyen Titanium felszereltségű, agyonextrázott tesztautó mellett egy Honda CR-V fullos változatban is unalmas és üres, nem mellesleg mintha lenne köztük tíz év. Mindenki döntse el, ez előny vagy hátrány, nézőpont kérdése.
Minden elérhető benne, ami a Focusban, és itt van az intelligens összkerékhajtás. Az infopanelen meg is mutatja, éppen mennyire hajtja az egyes kerekeket a difizár nélküli, de elektronikusan vezérelt hajtáslánc. Ne tévedjünk, ez az autó nem terepjáró, a hajtás inkább a biztonságot, a tapadást szolgálja.
Sajnos isszuk is a levét a magunkkal cipelt plusz féltengelyeknek, fogaskerekek hajtási veszteségének, mert a más alkalmazásokban takarékos, kétliteres Duratorq motort 7 literes fogyasztás alá vinni csak nagy önmérsékléssel lehet. Amikor pedig Tatáról Szárszóra sietve elsősegély-pálinkát vittem a barátaimnak, a tízliteres fogyasztás úgy is befigyelt, hogy előzgetés ugyan volt, de gyorshajtás szinte egyáltalán nem. Hiába, ez a kétliteres azért 163 lóerős, és mozgósítani kell a lovakat, ha dinamikusan akarjuk mozgatni a nehéz kasztnit.
Az autóban 6 fokozatú duplakuplungos Powershift automata váltó volt, amely alapjaiban, szerkezetileg valóban jó. Induláskor nem durván indít, váltáskor finom és észrevétlen, de bizonyos helyzetekben nem tudja, mitévő legyen. Ez inkább valami szoftveres hiba, mert váltani jól vált, de néha olyan fokozatot választ ki, hogy a motor ész nélkül forog, majd kisvártatva felvált. Mintha mindig a sport mód lenne bekapcsolva, amely egyébként nem is sokban különbözik a normáltól. A motor nagy, és alulról is jövő nyomatékát nem használja, kis pedálnyomásra visszavált. Mintha benzineshez programozott váltót tettek volna a dízelmotor mögé. A Volkswagen csoport DSG váltóinak szintjét nem éri el a Powershift, pedig azok sem hibátlanok.
Amiben a Kuga remekel, ahogy a Focus is, az a futómű. A szokásos elektronikákkal megtámogatott rendszer konstrukciójában is nagyszerű. A tesztautó 19 collos nagy felnijein elhelyezett peres gumik ellenére egész komfortos úgy, hogy tempós kanyarokban sem kezd el kóvályogni, billegni, valamint semmilyen nyomvályú nem vezeti meg. Ha erre egy kevésbé trendi 16-os felni kerülne ballonosabb gumival, akkor ma már nem tapasztalható menetkomfort jutna nekünk jutalmul. Komfortos stabil futóművet pedig csak a legjobbak tudnak csinálni.
Ha szabadidő-terepjárót akarunk vásárolni ebben az árkategóriában, a Kugának szembe kell néznie legalább a Honda CR-V-vel, a Mazda CX-5-tel vagy a Nissan Quasqai-jal. Nem egyértelmű a választás, mert mind tud olyat, amit a másik nem. Az árak nagyjából azonosan hét és fél milliótól indulnak a négykerék-hajtásos modellek esetében, aztán az extrák függvényében akár 10 millió fölé is mehet. A tesztautó ára körülbelül 9 milllió (íme a Carfinderen: 2.0 TDCI 163 4WD Titanium Powershift) de nem szenved hiányt extrákban, amelyek javarésze nagyon hasznos. A Kugának vannak ütőkártyái, leginkább a futómű terén, de a teszt végén inkább arra kellett rájönni, mennyire jó autó is a Mazda CX-5-ös. Ez nem dicséret az új Kugának, az értékesítési számok majd megmutatják, kinek van igaza.
