Már lebegtetik az utódját, de még van egy éve a harmadik generációnak. Érdemes venni egyet a kifutó modellből 8,5 millióért?
Triplán megszoktam az MX-5-öst. Tudom, hogy a világ legjobb autója, mondom is mindig, ha kérdezik, milyen az, mert hogy nekem volt: egy 1991-es, 1,6-os, bukólámpás NA (a második generáció az NB, ez a harmadik az NC ). A világ legjobb autója. Akkor miért adtad el? - próbálnak mindig megfogni a látszólagos ellentmondással. Mert meguntam a kabriózást. De attól még él az emlék: az MX-5-ös a világ legjobb autója.
Hogy aztán ki hogy bírja a kabriózást, egyén kérdése. Nálam azt hiszem a motorozás tett be neki; egyszerűen értelmetlenné vált a kabriótartás. És ha van egy kabriónk, megtapasztalhatjuk, mennyire korlátozottan használható. Nem azért, mert télen hideg volna, sőt. Fűtés van az autóban, és hiába ponyva a tető, ha valaki volt katona, tudja, hogy egy sátorban télen is tud meleg lenni, ha fűtenek. Márpedig egy MX-5-ös belterének légköbméter/fűtőkapacitás aránya hatmilliószor kedvezőbb bármilyen fűtésű sátornál. Furcsa, de kabriózni télen kifejezetten jó: ha kisüt a nap, egy jó füles usánkában tökéletesen élvezhetjük, hogy a világ arcbarnítóvá változott.
A nyár: az a szűk keresztmetszet. Júniustól augusztusig ugyanis annyira perzsel a nap, hogy délelőtt tíz és délután öt-hat óra között lehetetlen nyitott autóban megmaradni. Vagy beöltözünk, mint H.G. Wells láthatatlan embere - széles karimájú kalap, hosszú ujjú ing -, de az megint csak a szabadságélmény ellen hat, és városban amúgy is tud úgy belassulni a forgalom, hogy megrohadunk. Lesz tehát négy óránk reggel hat és tíz között, meg az este hat utáni Demmerung, ebben a sávban kéne életmódszerűen minél gyakrabban olyan helyen lennünk, ahol jókat lehet autózni. Ha a lakó- és munkahelyem között 10-15 kilométernyi kanyargós, kis forgalmú, vegyesben erdei és mezei út húzódna, megint vennék MX-5-öst, mert erre a célra tökéletes szerszám. Egyébként érdemesebb bérelni, mint venni, bármennyi legyen is a bérleti díj.
Mi már persze kicsit unjuk – nem az autót, csak ezredszerre is leírni róla ugyanazt a dicshimnuszt. Az MX-5 NC-t is kaseroltuk már eleget, ettől függetlenül boldogan hoztuk el a tesztautót, ami valószínűleg az utolsó ebből a generációból. Továbbra is kikezdhetetlen, de mielőtt papírra vetettem volna az aktuális zsoltárt, kipróbáltattam néhány MX-5-szűzzel, mi lesz az első reakciója annak, aki sose vezetett ilyesmit. Kicsit váratlan volt az eredmény: mindenki azon akadt ki, milyen szürreálisan stabil. Hát persze, hiszen alacsony, és a futóműve még annál is igényesebb, amilyen volt; eddig mindenhol kettős keresztlengőkar volt, az NC-be hátulra egy még összetettebb multilink rendszer került. Ezzel összefüggésben a csomagtartó továbbra is csak 150 liter, és ez így van jól.
Tehát stabil, azt mondják, mindnyájan. Érdekes, hogy sokadszorra ez már fel sem tűnik az embernek. Csak ezek a mámorító irányváltások, a fürge, azonnali kormányreakció, ahogy az autó szinte dőlés nélkül engedelmeskedik, és persze a motorerő, ami nem brutális, csak vérpezsdítő. 160 ló. Remélem, soha nem lesz több, és amit ezen a jövőben fejlesztenek, minden arra megy majd ki, hogy még könnyebb legyen, mondjuk ugyanezzel a 160 lóval. Ez az a teljesítmény, amivel élvezettel nyomjuk ki a szemét, és nincs az az állandó para, ami egy tipikus, feleslegesen erős autónál, például egy BMW M6-nál, hogy na, vajon mikor lesz ez a sok tényleg sok, mikor esünk le az útról, és mibe csapódunk majd be. Az M6-os poszterre való a tinisrácok falán, az MX-5-öst autózásra találták ki.
