Furgon vagy sem, vezetni koránt sem olyan rossz a Dokkert, mint ránézésre gondolnánk. Még az 1,6-os benzines sem tűnt döglöttnek a Lodgyban, de az indusztriális hangulathoz egyértelműen a dízel passzol. A tesztautóban ráadásul a gyengébbik, 75 lóerős dCi volt, ami ugye nem egy nagy bemondás a mai teljesítménykéjelgő katalógushuszároknak, de azt kell mondanom, bőven elég. Mármint ha nem volt valami kis chiptuningos turpisság, mert igazából gyanúsan jól ment ez a Dokker.
Kicsit azért szokni kell, mert az ötgangos váltót irdatlanul hosszúra áttételezték. Ügyesen kell intézni például az elindulást, mert 1500 alatt kínlódik a kis motorka a nagy bódéval, sok minden nem történik. Aztán amikor felpörög a turbó, szépen belelendül, de mindenhol nagyjából eggyel alacsonyabb sebességben érzi jól magát, mint egy átlagautó. Városi ötven körül érdemes harmadikban hagyni, és a hetvenes táblánál is vakmerőség ötödiket kapcsolni. Viszont ha leforgatjuk 3500-ig - tovább nem nagyon érdemes -, még országúti előzésben is gondolkodhatunk. Nem rossz egy 75 lóerős furgontól.
A nyolcvankettedik generációs dCi-nél már a zajkibocsátás is elég kulturált, pedig a nyakamat teszem rá, hogy hangszigetelésre nem sokat költöttek a Daciánál. Talán a kellemes, morgós hangszín miatt nem fáj a kerregés, és a hosszú áttétel is segít, hogy ne ordítsa le a fejünket a motor. Azt viszont nem gondoltam volna, hogy még autópályán sem emeli fel a hangját, nem visszhangzik a bódé, ahogy sokszor előfordul ekkora butiknál. Igazából közel személyautós az utazási komfort, még az ülések is egészen kellemesek. Mindez persze az első sorra érvényes, hátra már csak a vizuális környezet miatt sem ültetnék be hosszú távra barátokat, legfeljebb ellenségeket. Még csak le sem lehet húzni az ablakokat, csak kibillenteni.
A hátsó üléssor támláját egyébként egyetlen mozdulattal le lehet hajtani, a következővel pedig a szendvicset előre billenthetjük az első ülés felé. Szemre így kapjuk a legnagyobb rakteret, de nem biztos, hogy érdemes a maximumra törni, mert az előrebillentett hóbelevancot sajnos semmi sem rögzíti, így egy közepes gázadásra máris hátrabillen, jaj annak, ami alatta van. Sajnos a hirtelen behajított bringám így kapott egy sallert fölülről, de megúszta. Onnantól viszont inkább csak a támlákat hajtottam le, úgy is bőven elég a hely.
Hihetetlen, hogy a futóművet milyen ügyesen behangolták. A teherbírás miatt persze kicsit feszes a hátulja, rossz úton darabos, de egyáltalán nem zavaró mértékben. Három-négy cementes zsákkal garantáltan tökéletes a harmónia. De elöl így is szépen, komfortosan rugózik, pláne a magas súlypontjához képest, és amikor a mecseki szerpentinek felé tévedtem, az első bosszankodásomat, hogy nem egy MX-5-össel jöttem, csodálkozás váltotta fel. A kómásan kóválygó turistákat különösebb bevállalósság nélkül előzgettem, ami aztán igazán nem elvárható egy ilyen telefonfülkétől. Bár a Logant eddig csak igen röviden vezettem, határozottan úgy éreztem, a Dokkerrel bármikor körbe lehetne autózni. Nem állítom, hogy tökéletesen értem a Dacia logikáját.
Az egyhetes együttlét alatt szinte centire pontosan ugyanannyit mentem városban, autópályán és országúton, vagyis megcsináltam a harmadolást, amit elvileg az NEDC-ciklussal szimulálnak a katalógusértékek mérésénél. Városban 5,5 alatt el tudtam lenni, ha nem állt be nagyon a dugó, pályán, legálisan közlekedve 6,5 környéke volt a jellemző, és az országutazással végül kereken hat literre jött ki az átlag. Szép érték ekkora homlokfelületű autótól, tökéletesen elégedett is voltam.
De elkezdett piszkálni a kíváncsiság, mégis, mennyit írnak rá. Nos, a hivatalos adat 4,5. Ennyit a fogyasztásmérésekről. Egy 75 lóerős furgonnál talán elhiszik, nem élvezkedtem, sőt, mivel sejtettem, hogy lehetőségem lesz egy használható mérésre, kimondottan takarékosan autóztam. Alulról nézve 33% nem kis eltérés; ma már remélhetőleg senki nem nyalja be, hogy 4,5-öt fog fogyasztani egy ekkora hodály.
Meg kell még dicsérnem a multimédiás rendszert. Az érintőképernyős cucc, ami Bluetooth-kihangosítóval, USB-aljzattal, kormány mögötti hangerőállító pöcökkel és navigációval együtt kapható, sok magasabb kategóriás rendszert lemos a pályáról. Logikus, gyors a kezelése, ügyesen navigál, szépen eszi az MP3-akat, és ami a legmeglepőbb: egész jól szól. Ekkora üvegfelületekkel, ilyen rémes akusztikai adottságokkal elég nehéz jó hangzású zenét csinálni; talán véletlenül sikerült. Mindenesetre kétszer olyan kiegyensúlyozott volt a hangképe, mint a prémium felé kaparó Peugeot 208 GTI-nek. Elképedtem, amikor megláttam, hogy még ekvalizálni is lehet. Nem vagyok nagy rajongója a gyári navinak, de ez a csomag így rendben van. Furcsa mondjuk, hogy Európa térképpel együtt 171 ezret kérnek érte, míg ugyanez a Loganban csak 110.
Extrákkal amúgy is elég szépen fel lehet tornázni a Dokker árát. A szemtelen, 2,59 milliós alapárhoz képest az Arctic felszereltségű 75 lovas dCi már egyből 3,54-ről indul. Alufelni 150, metálfény 126, ESP 85, tolatóradar 60, multimédia 171, csomagháló 30, és már meg is érkeztünk egy bő 4,1 milliós tesztautóhoz. Az alufelnit mondjuk tutira kihagynám, a háló sem létszükséglet, így meg lehet úszni négy milla alatt, de a többi azért kéne, ha személyautónak szeretném használni.
Nem tűnik rossz boltnak, főleg, hogy ilyen meglepően szerethető a Dokker. A gond csak az, hogy pár százassal többért már be lehet ülni egy hasonló felszereltségű Berlingo Multispace-ba, ami azért egy jól érezhető szinttel feljebb van a civilizáltsági rangsorban. Mondjuk úgy, hogy két személyben gondolkodva vállalható a Dacia, de amint messziről meghalljuk a család szót, azonnal induljunk a Citroën felé. Ettől függetlenül szomorúan adtam vissza a Dokker kulcsát. Ha nem vonzódnék betegesen a különleges autók iránt, simán vállalnám. Amire én használom az autót, arra tökéletesen megfelel. Ha a B oszlop mögött kicsit kulturáltabb lenne, még talán azt is mondanám, hogy minden, ami ennél több, fényűzés. Így maradjunk abban, hogy meglepően kellemes furgon.
