A kétezres évek elején Chris Bangle volt az, akivel a BMW-s apukák gyermekeiket ijesztgették. Minden ágy és függöny alatt lakott egy gonosz, szakállas, rabszolgatartó amerikai bácsi, aki csak arra várt, hogy a rossz gyereket gyurmalinnal átformázza egy rossz és csúnya gyerekké.
Legalábbis ez volt a mondás akkoriban.
Bangle azonban olyat tett, amihez kevesen vették volna a bátorságot: újrafaragott egy autóipari totemoszlopot, a szent és sérthetetlen hátsókerekes BMW-t. Nem egyet: mindet. Ráadásul új modelleket hozott a köztudatba, lett X3, X5 és X6, kapott kígyót-békát, aztán pár év múlva kénytelenek voltunk beismerni, hogy az ember évekkel előttünk jár: dübörgött az autóipar, szórták a hitelt világba, rekordeladásokat ért el a márka, a hőbörgő öreg BMW-tulajdonosok hangját elnyomta a kassza csilingelése. Ebben a bizniszben csak ez számít.
Hogy mennyire a jövőbe látott Bangle, azt leginkább talán az E60/E61-es sorozat sikere mutatja. Kétségtelen, hogy utódja és tanítványa – Adrian van Hooydonk – arány- és szépérzéke legalább olyan fejlett, csak éppen stílusa nincs. Egy Bangle-BMW-t megismerni, jól elkülöníthető, ugyanakkor a modellpalettán elfoglalt helyére pontosan beilleszthető formát és arcot adott a 3-,5-,7-es típuscsaládnak.
Mostanra lett is belőlük bőven a másodlagos piacon. Talán a legkeresettebb az E90 320d, de a vágyak titkos netovábbja – pláne egy olyan országban, ahol sokan közelebbről nézik a plazmát, mint amekkora a képátlója – mindig is ez marad: a dízel ötös.
Mert az ötös jó méret, éppen elég nagy de nem túlzó, Tizenegyféle motorral, két karosszériaváltozatban, még manapság is ritkán látott, feláras extrákkal... a kínálat széles, ebben a pillanatban is több mint 500 ötös keresi a gazdáját idehaza. És ezek mindössze harmada érdemes arra, hogy pénzt adjanak értük. A típus ugyanis élete legnehezebb fázisát éli: újkori árának töredékéért marnak rá azok, akik nem engedhették meg maguknak az első reccsenő fing luxusát a bőrben.
És egy prémium-autónak olyan ez, mint tengerészgyalogosnak a Halál árnyékának völgye: igazi nyúzópróba, kétes minőségű pótalkatrészekkel, kénes ukrán üzemanyaggal, sárga wunderbaummal, síró kopásjelzővel, citromos viledával a bőrnek, nyélgázzal a léleknek. A rommá kopott motorból felböffent koromfelhőnél pedig sokszor már csak a tulajdonos arca nagyobb.
Ez után a fázis után jönne majd a mélypont, ahol jelenleg az E39 (ezt megelőző ötös) facelift előtti változatai állnak jelenleg, majd a lassú-lassú értéknövekedés- és felemelkedés, ahová jelenleg a szép E28-ak és a nagyon-nagyon eredeti, nagymotoros E34-ek tartoznak. Ez azonban egy olyan hosszú folyamat, melynek végét a mai autók 99 százaléka egyszerűen képtelen lesz megélni.
A szomorú valóság ez, az E60-as BMW még nem elég öreg, hogy legyen elég – a típust ténylegesen ismerő - szerelője, nem elég koros, hogy az alkatrészgyártók olcsón is jó minőségű pótalkatrészt szállítsanak, ha kell. Ellenben sokan nem értik az egyszerű tényt, hogy egy prémiumautó fenntartási költségei nem egyenesen arányosak az értékvesztésével.
Álljon hát itt példaképp ez a 2008-as 530xD, nézzük meg jól, farkasok, hogyan, milyen állapotban került eladósorba, és próbáljuk elképzelni, hogy egy közepesen felszerelt kompakt autó vételárát kicsengetve is ugyanannyit és ugyanolyan becsületesen költenek majd rá, mint tették azt eddig.
Mennyi rá az esély?
Mindig is érdekelt, hogy a neki kijáró törődés mellett hogyan öregszik egy ilyen Bangle-ötös. Napi szinten is sokat látni a forgalomban, olykor elkeserítő állapotban, máskor csodás V10-es hangorkán hátán elhúzva a belsőben, de a szomszéd lakótelepen is parkol egy, csomagtartójából kamu kerámiakést árulnak, és rendre hárman tolják be, ha éppen nem indul. Amint adódott az esély, és megneszeltük, hogy a Bécsi Autoparknál akad egy makulátlan előéletű, azonnal indultunk. Tényleg ez a sors van neki megírva? A plasztik elmúlás?
Nem mindig, tesztautónk ékes példa erre.
Öt évvel ezelőtt 63 840 euró volt az automata 530xD alapára, ami akkoriban 18-19 millió forintot jelentett. A cégtulajdonos, aki annak idején megrendelte, ráadásul nem spúrkodott, bőven megszórta extrákkal: világos bőrkárpit, komfort-csomag, fabetét, nagy hifi, hátsó ülésfűtés, a végösszeg jó eséllyel közelebb volt a harmincmillió forinthoz, mint a húszhoz.
Hogy ez alatt az öt év alatt mi történt vele? Képzeljék: semmi. Használta a főnök, a kavicsok leverték a krómot a műanyag vesékről, és nagyjából ennyi. Százhatvanezer kilométer és némi apró, ennyit futott, ami teljesen reális egy ötéves dízelautónál, az igazi meglepetés benne az, ami természetes kéne, hogy legyen: törődtek vele és költöttek rá annyit, amennyit kell.
Így kerül ma hatmillió forintba, ami óvatos – 24 milliós – vételárral számolva is évenkénti 3,6 millió forintos értékvesztést jelent. Persze az értékvesztés nem lineáris, az első négy évben lehet a legnagyobbat bukni, de a százalékolás és a piaci analízis helyett talán szemléltetőbb, ha azt írjuk, hogy ezzel az autóval nemcsak egy prémium minőségű terméket vásárolt első tulajdonosa, hanem vállalta azt is, hogy naponta 9800 forintot bukik - csak a vételáron. És aki ezt be tudja úgy vállalni, hogy mindeközben fenn is tartja, az megérdemli.
Egy ilyen jól karbantartott autónál csupán az apróságok, és az időközben előrehaladottabb megoldások mutatják igazán az idő múlását. Nincs megkopott, koszos vagy szakadt bőrkárpit, összekarcolt középkonzol, lyukas padlószőnyeg. Kavicsfelverődés a géptető elején, egy-két leütött felni (eredeti, gyári), és a lassan, de biztosan bemattuló fényszóró-plexik, mint minden BMW-n az E38 óta. Lehet őket polírozni, de ideig-óráig lesznek csak szépek, nem szép egy ilyen drága autótól, az biztos.
A kiállása szép, maszkulin, erőteljes, és egyáltalán nem avítt. Egy szép E60 még ma is abszolút mutatós, nem kell hozzá eltúlzott vese, vagy drámai övvonal, úgy jó, ahogy van. Helyén van a hibátlan, gyári szerszámkészlet, bontatlan a késbiztosítékos zacskó, szőrös a pótkerék, tiszta a csomagtérkárpit, nem borítja kormos szutyok a kipufogóvéget.
Ha netán E60-vásárláson törik a fejüket, nézzék meg a beltéri fotókat. Egy 160 ezret futott autónak nincs kiülve az ülése, nem kopott a kormánya, nem szakadt a kézifék szoknyája. Nem beszélve arról, hogy a nyomógombok piktogramjai nincsenek megkopva, és a könyöklőn sem undorítóan koszos, vagy szakadt a kárpit.
Hívjuk nyugodtan makulátlannak, egyedül a régen nem szellőztetett, telepen álló autók dohszaga zavar, de kereskedőnk rámutat a hibára: letört a kesztyűtartóba épített négyes CD-tár fedele. Na bumm, ennyit még elviselünk, pláne, ha köröttünk minden szinte új.
Illetve... tudja fene, talán pikírt megjegyzés, de bármennyire is reccsen a bőr, bármilyen szépen is hajtogatjuk magunkra a méregdrága komfortüléseket, akkor is hatalmába keríti az embert egyfajta szomorkás melankólia, amit akkor érez, ha a kezébe vesz egy régi, kedves tárgyat, amit időközben már lecserélt valami újabbra, modernebbre.
Egy mai BMW-hez képest érezni a generációnyi különbséget. Kicsit döcögősebben mozdulnak a klíma tekerői, leheletnyivel több kemény plasztikból áll maga a műszerfal, mint manapság, és innen-onnan halk nyöszörgés hallik néha. Az amúgy vajpuhán és finoman dolgozó hatsebességes automataváltó előválasztó karját is finoman, óvatosan húzzuk inkább, olyan, mintha a két részből álló plasztik egy erősebb mozdulatra széthullana a kezünkben.
Nem lesz olcsó
Kettős tömegű lendkerék (gyengébbek kedvéért - nem csak kéziváltósnál): 256 953 Ft
Első féktárcsa: 43 373 Ft
Pollenszűrő: 15 361 Ft
Első lengéscsillapító: 74 507Ft/darab
A helykínálat jó, a 12 centi híján háromméteres tengelytáv garantálja, hogy hátul is kényelmesen elférünk és a csomagoknak is marad 520 liternyi hely. Ülésfűtés és dupla szellőzők járnak a hátul ülőknek is, a sofőrnek motoros kormányoszlop is dukál, a kormány fogása remek és természetesen minden tökéletesen működik. A klímát és a szellőztetést oldalanként testre szabhatjuk, a rádió is teszi a magáét, ápolva volt a beltér, dohányfüstöt jó eséllyel sosem látott, a fabetét önmagában sokkal jobban illik a világos bőrhöz, mint az alumínium, csak a kelleténél picit jobban túl van polírozva.
A központi check-control nem jelez hibát, a mágikus BC-feliratos gomb pedig igazán kedvező, alig hétliteres fogyasztást rögzített legutóbb de tudjuk, hogy kevesebbel is beéri és ez – teljesítményét tekintve – nem kis fegyvertény ma sem, ez is nagymértékben hozzájárul a dízel E60-ak kultuszához. A háromliteres, soros hathengeres beindításakor összerezzen az autó, mintha épp felébresztettük volna, és finoman, kúszva elindul. A motorhang nem zavaró, a zajszigetelése remek, de ma már a BMW többet tud.
Ezzel leginkább akkor szembesülünk, amikor először próbáljuk használni az iDrive-ot. Ez még ugyanis az a gyűlöletes, rosszul felépített, és még rosszabbul használható régi változat, amitől sikítófrászt kapott minden épeszű ember, és amit 2008 vége felé le is váltottak a BMW-nél egy átgondoltabb, gyorsbillentyűkkel és jobban használható menüvel rendelkező változattal. Lemásolva ezzel lényegében az Audi jobban használható MMI-rendszerét.
A koros Pirellik már kicsit hangosak, ezeket érdemes lesz lecserélnie az új tulajdonosnak (kb. 120 ezer forint egy új garnitúra 17-es), a féktárcsák válla is közelgő cserére utal, de a motor füstmentes, a futóműben nem lóg semmi, és a kormányzás talán még jobb is, mint egy mai villanyszervós, változó áttételű kormányművel szerelt BMW esetében. Szépen gurul, ezeken a felniken és gumikon zajmentesen nyeli az úthibákat bár érezni, hogy ez a futómű megdolgozik a magyar utakon, nem ide lett kitalálva. A nyüstölést azonban zokszó nélkül tűri.
A többi már csak mese habbal, mert ezzel a háromliteres turbódízellel ugyanolyan fölényesen mozog a forgalomban, mint 2008-ban. Az 500 newtonméteres nyomaték már 1750-es fordulatszám mellett ott van a talpunk alatt, a géptető alatt pedig nem ménes, hanem inkább egy 235 tagú bivalycsorda csörtet könyörtelenül. 6,8 alatt van százon, és mindig, mindenhol, minden körülmények között megy, mint a barom. Meg lehet szokni, ugyanakkor túlzott önbizalmat is ad, de versenyzői képességeket nem. Nem véletlen, hogy a törésmentes E60 meglehetősen ritka.
Mint mondanak a tulajdonosok?
Népítéletünk statisztikája egész szép számból merít: kerek 107 tulajdonosi vélemény mutatja be a típussal szerzett tapasztalatokat. 7,35-ös értékelése erősen átlagon felüli ugyan, de pár visszatérő probléma mellett nem mehetünk el szótlanul.
Az alapfelszereltségű, kismotoros 520d-k esetében természetesen a jól ismert csappantyú-hiba jön legtöbbször elő, valamint az olcsóbb műanyagok öregedése és természetesen a turbóhalál, ami sajnos minden alap dízelmotoros presztízsautóra jellemző. A BMW-tulajdonosok elvárják a dinamizmust, és ki is hajtják az autóból, holott a négyhengeres, kétliteres turbódízelt nem versenycélokra optimalizálták.
A nagyobb, hathengeres dízelmotoroknál is sok a panasz a turbófeltöltőre és a repedő kipufogó-leömlőkre, valamint a tényre, hogy a turbó cseréjekor sokszor javasolt ennek cseréje is. Szerencsére túlnyomó többségben vannak azok, akik belátják, hogy nincs ingyen semmi, és törődnek autójukkal, olyankor pedig az nagy megelégedésükre szolgál.
Megér ötmillió forintot egy kristálytiszta előéletű, jól felszerelt, újkori képességeinek 95 százalékát még ma is birtokló presztízs-limó? Igen-igen, bólogatnak az álmodozók, hiszen szép állapotban van, nagyon megy és nem fogyaszt, megnézik, mutatós, és-és-és...
Ugyanakkor érdemes számot vetni azzal, mivel jár egy 530xD birtoklása. Beállunk a henkelők-ügyeskedők és taknyolók sorába, vagy leülünk és számolunk. Nem lesz kevés. Itt-ott egy alu lengőkar, szilentcsere, drága gép volt ez és ha használják, akkor fogy. És akkor még ott van, amivel számolni nem lehet, de Damoklész kardjaként lóg majd felettünk: a kettős tömegű lendkerék (kéziváltósoknál IS), melynek cseréje egyszer eljön, de senki nem tudja, mikor. Vagy az akkori BMW-dízelekre jellemző örvénykeltő csappantyú-leszakadása (bár ez jellemzően inkább négyhengeres probléma), netán az állandó aggodalom és hallgatózás, hogy vajon nyúlik-e a vezérműlánc vagy szerencsénk van, és nem a hibás sorozatból való a motorunk?
Hogy milyet érdemes keresni? A gyártás eleji darabokat kerüljék, ajánlott a fecelift utáni, modernizált iDrive-os E60. A 20d egyértelműen a legspúrabb motor, a 30d nagyon megy, éppen ezért sok a széthajtott példány. Titkos tipp lehet dízelfronton a 25d, pláne, ha kombi. Érdemes rákérdezni a vezérműlánc-cserére, illetve ellenőrizni, hogy a szervizlátogatások során minden szoftveres frissítést is megkapott-e az autó. Egy fokkal nyugodtabban alhatnak, akik benzinmotorral választják, ezek ára is alacsonyabb, fogyasztásuk magasabb - ez kellő visszatartóerőt jelent a wannabe-versenyzőknek. Bőven van miből válogatni, de...
Szép dolog, jó dolog, de mielőtt nekiszaladnak a falnak, üljenek le számolni. Ahhoz nem kell semmi, csak egy papír és egy ceruza. Mert pazar dolog egy páréves BMW, de megvenni hatmillióért a legegyszerűbb...
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
