Peugeot 308 – 2013.

Ez az első új autó a Peugeot történetében, amely nem kap új nevet – maradt tehát a 308. Hivatalos ok több is létezik, egyik, hogy ha így haladnának, rövidesen jönnének a tízes nevek, és a végén még okafogyottá válna, hogy a Porschét letiltották, a Warszawát és Tatrát pedig kis híján eltanácsolták a középen nullás számok használatától. A vége persze már csak az én kedves verzióm. A másik, hogy a Peugeot legnagyobb piaca jövőre már nem Európa, hanem Kína lesz, a nyolcas pedig szerencsés szám a kínai mitológia szerint. A harmadik pedig, hogy a 308-as szám szépen illeszkedik a 208-508 sorába. Akár régi a név, akár új, azt érdemes tudni: a motorokat leszámítva az autó az utolsó porcikájáig új.

A márka ügyei mostanában elég pocsékul állnak, ezért okosan úgy gondolkodnak a döntéshozók: egyetlen út van, az pedig felfelé vezet. Az 508-assal – főleg annak a legnagyobb, 2.2 HDi-variánsával – bebizonyították, hogy tudnak ők Volkswagent csinálni, a 208-as pedig tényleg az egyik legkellemesebb és legigényesebb kisautó ma. A minőség üzenete pedig, úgy tűnik, lassan elér a szkeptikus vevőkhöz is, a fény végén már látszik az alagút, vagy hogy is mondják ezt.

Ezzel az új 308-assal egyenesen a kimondhatatlan nevűt, tudják, a G...-ot veszik célkeresztbe. És bár a G... hetedik generációja még a korábbi G...-ok sorából is kilóg minőségben, a Peugeot annyira felszívta magát, hogy akár sikerülhet is a mutatvány. Egy Év Autója-meghívásos úton már ki is próbálhattam utóbbit.

Könnyű mint a Coke Zero

Erőbedobásból nincs itt hiány, annyi szent. Az új 308-as átlagban 140 kilóval könnyebb a réginél. Hasonló fogyókúrát emlékeim szerint még egyetlen autógyár nem tudott felmutatni egyetlen generációváltás alatt – általában 50-100 kilóktól szokás mostanában ájuldozni. A legkönnyebb verzió tömege így mindössze 1075 kiló (1.2 benzines), de extrák nélkül még a 92 lóerős 1.6 HDi is tíz kilóval megáll a tizenegy mázsa alatt. Alig pár évvel ezelőtt annak is örültünk, ha nyüzüge kisautók tudtak ilyen könnyűk lenni, erre most itt van egy rendes, akár egy egész családot bekebelező, balsafából készült kompakt.

Balsából manapság persze csak modellrepülőt készítenek, vagy talán már azt se, a 308-nál más technológiákat vezettek be, nagyrészt olyanokat, amikre a G...-nál oly büszkék voltak egy évvel ezelőtt W....burgban, sőt, kicsit még többet is. Alumíniumból készül az első és a hátsó karosszériamerevítés, az első bölcső, a keresztstabilizátor-pálcák, a kézifékkar, a motorházfedél és aluk az első sárvédők is – nem tudok felidézni olyan tömeggyártású családi kompaktot, amelyben ennyi könnyűfémet alkalmaznának.

Áttervezték az ülésvázakat (-14 kg), nagyszilárdságú acélból készülnek az ajtókban a merevítések (-15 kg), teljes egészében műanyagból az ötödik ajtó (-3 kg), kisebbek és ügyesebb kialakításúak a karosszériát a gépészeti elemekhez kapcsoló alkatrészek, a kerekek is könnyebbek. A takarékossági mánia odáig terjedt, hogy még kormányszervóból is háromféle teljesítményű létezik, hogy a szerényebb modellekbe kisebb jusson. De még a zajszigetelő anyagok is új szerkezetűek, a megtakarítás itt összesen 9 kiló.

Mégis, a legnagyobb lefaragás az új, EMP2-es padlólemezzel jött, amely mostantól vagy hét különböző autóhoz szolgál majd alapul. Hosszabb tengelytáv, rövidebb túlnyúlások, merevebb, mégis masszívabb szerkezet – ez az új platform nagyon kellett már. A végeredmény: az új 308-as a kompakt szegmens legkönnyebb és legrövidebb (4,25 m hosszú) ötajtós ferdehátúja lett.

Hogy szép-e?

Autóformákról vitát nyitni éppoly felesleges, mint női fenekekről (női olvasóink helyettesítsenek be férfi fenekeket, idősebb, illetve prűdebb olvasóink mondjuk, izé, tapétát), de persze beszélgetni jól esik róluk. Ráadásul a baseli reptéren, ahol átvettük a 308-asokat ott állt a kedvenc repülőgépem, az ötvenes évekbeli, négy Wright R-3500 Duplex-Cyclone csillagmotoros Lockheed Super Constellation, ami szerintem a világ valaha készített legszebb utasszállítója.

Sose láttam élőben, sejthetik, hogy amikor ott volt tőlem tíz méterre, mennyire kötött le három tucat ferdehátú kompakt – vannak azért lényeges dolgok is a világon. Bálint fiammal már vagy ötvenszer néztünk erről a gépről különféle videókat a YouTube-on, fenséges egy dög, az ívelt testével, a hosszú futóműveivel, a három függőleges hátsó vezérsíkjával, pláne, amikor leszáll. Élőben pedig tényleg olyan, mint egy KO az arcba, percekig nem tértem magamhoz.

Inkább csak érintem a témát: nekem a 307-es (pláne a facelift utáni) formája az ál-Ferrari maszkkal, a lógós, hosszú orral nagyon nem jött be. A régi 308-as már ügyesebb volt, abban legalább volt ötlet, de még mindig nem stimmelt a bódé egyensúlya. Az új 308-as meg...

Elsőre kicsit unalmasabb, de az arányok, pláne a kerekek helye a kaszniban bejön, a domborítások ott vannak, sokkal egységesebb, egészségesebb az egész jelenség. A hátsó kerekek fölötti részt különösen ügyesen oldották meg a kettős domborítással, a finom részleteket pedig jobban átgondolták, mint a kicsit túlcicomázott 208-asnál. Lehet, hogy a régi 308 kicsit mellbevágóbb volt, de az új alak tartósabb lesz. Nekem jobban tetszik.

Utastér újragondolva

Az igazi áttörés azonban belül történt, és ha azt mondom, a 208-as vonalán indultak el a tervezők, néhány olvasónak biztosan összeszorul majd a gyomra. Igen, itt is ugyanaz a kicsi, viszonylag mélyre helyezett kormánnyal, magasan, fölötte látható műszeregységgel operáltak a tervezők, mint a kisebb modellben. Ez a merőben szokatlan elrendezést sokak kifejezetten rühellik, én, bevallom, nem tartozom közéjük, de mindenesetre nem árt egy alapos próba, mielőtt majd valaki vásárlásra adja a fejét.

De a változás szele itt nem állt el, dühöngött még egy kicsit. Például elfújta az összes gombot a műszerfalról. Az ember beül a 308-asba, és úgy érzi magát, mint amikor olyan koncepcióautók belső teréről nézeget fotókat, amiknél a rózsaszín ködben röpködő, hagymázas tekintetű designerek elfelejtettek számolni az autófunkciókkal. Nem akarom azt mondani, hogy rosszul néz ki, éppen ellenkezőleg, jólesik a szemnek a mai gombrengetegek után ez a fajta, már-már bauhausos letisztultság, de – HOGYAN MŰKÖDIK ITT BÁRMI?

Trükkel. A kapcsolók egy része a kormányra került, más része (a tempomaté) egy bajuszra, van egy gomb a cédé kidobására, egy az ESP kikapcsolására, egy recirc, egy USB-csati, egy volume, a többi meg... Eltűnt. Mind. De hogy állítok itt hőmérsékletet? Rádiót? Mennyi a fogyasztás? Egyszerű a dolog.

A központi kijelzőn, illetve ez esetben jobb azt írni – a Szent Multifunkcionális Tableten kell kinyomkodni.

Minden, hangsúlyozom, minden innen működik, a kijelző körül van hét mechanikus gomb, a többi mind tacsszkrínes. Ez a hét gomb arra való, hogy a hét fő kezelnivaló felület közül melyiket hívjuk elő. Autóban alapvetően idegenkedem az érintőképernyős dolgoktól, mert a nyomkodástól éppen az lesz vastagon ujjlenyomatos lesz, amit nézni szeretnék (képzeljenek el egy klímaállítást a Mekdodó Drive-injában lenyomott Big Mac után), de a 308-as kijelzője erősen matt, emiatt azok a dolgok is nagyok, amiket közölni akar velem.

Ráadásul a Peugeot odafigyelt a konkurenciára: megnézték, a Kimondhatatlan Nevűnél mekkora a legnagyobb kijelző (8 hüvelykes), hát nyeltek egy nagyot, s a magukéba 9,7-eset tettek, ha harc, hát legyen harc alapon. Egyébként van neve is ennek a szerzeteskolostori belső kialakításnak: i-cockpitnak hívja a Peugeot.

Nem tudom, ha az enyém lenne, nem akarnék-e inkább hagyományos gombokat a saját 308-asomba, de végül is, megbarátkoztam vele két nap alatt, mert nem dráma a kezelése. Úgy gondolom, ha majd valaki már két hónapja használja, otthonosnak is tűnik majd neki. Mindenesetre, van orvosság a kijelző-gyűlölőknek: a három közül a legolcsóbb szintű 308-ast kell megvenni, abban rendes tekerők vannak.

Igaz, annál le kell számolni némi eleganciával és kényelemmel: abban nem bőrözött, hanem sima műanyag a kormány, nincs ledes nappali fény, és full ledes fényszóró, hiányzik az első és a hátsó kartámasz, a külső kilincseken és a belső ajtónyitókon sincs krómozott műanyag. Elviselhetően olcsóbb a környezet, de azért egy alap G... relatív kopársága kicsit még mindig felemelőbb. A drágább verzióknál azt mondanám, ízlés kérdése, hogy valaki a sok, pici, finom wolfsburgi krómbügyüszkével (gyöngyöt a bennszülötteknek) akarja-e kábítani magát, vagy felhúzott orral a kevés tétel örök eleganciájáról akar-e szónokolni (sznobéria műanyagból), nekem mindkettő megfelel, mert használható.

Amivel mellényúltak

Egy-két finomítás azért elkelt volna a nagy gombtakarítás után. Zavaró például, hogy a jobb első utasnak át kell nyúlnia keresztben a vezető térfelére, ha állítani akar a hőmérsékleten, mert ehhez be kell kapcsolnia a szellőzőrendszer menüt a műszerfal kalodájában sínylődő tableten. Ha nem hét, hanem nyolc gombot hagytak volna rajta, és szellőzőrendszer-kapcsolóból jutott volna egy a jobb oldalra is, máris nem piszkálódnék emiatt.

Zavaró az is, hogy a belső tükör masszív állványon lakik, ráadásul ő maga se kicsi. Emiatt aki magas, lényegében csak egy csőben lát előre, mert jobbra a táj nagy részét kitakarja a visszapillantó. Ha pedig a Peugeot-nál már ennyit papolnak a minőségről, arra is odafigyelhettek volna, hogy a sok, valóban finom, matt, puha műszerfali anyag közé ne keveredjen olyan csillogó, textúrájában a többi részre épp csak emlékeztető felület, amilyen a kesztyűtartó fedele. De ezek nem halálos hibák.

Még egy tétel, ami sokszor vált ki felhördülést az új Peugeot-knál, a futómű. Itt most sincsenek nagy trükkök. Az első hagyományos MacPherson, A alakú alsó keresztlengőkarokkal, a hátsó pedig a leginkább az olcsóságáért és igénytelenségéért kedvelt, a helyzetek többségében megfelelő, csatolt hosszanti lengőkaros rendszer. Persze az egészet nagyon alaposan újradolgozták, hátul például a lengéscsillapítók a hosszlengőkarokra kívülről csatlakoznak, és nagyon ferdén, befelé tartanak, meg van még pár trükk, de azért ez még mindig sokkal kevesebbe került, mint egy ötlengőkaros, külön keresztstabival.

Lehet ezen búsongani, mert ha valaki igazán komoly autót akar felmutatni ebben a szegmensben, annak ma kvázi kötelező a komplexebb szisztéma. De megérthetjük a Peugeot tervezőit is: a nagy súlytakarékosság, a sok alumínium, a vázszerkezetben alkalmazott, súlyosan sok nagyszilárdságú acél (ember, 76 százalék!) borzasztó sokba kerül, valahol tehát vágni kellett a kiadásokat.

Halkan pedig annyit tennék hozzá, hogy az autóhasználók 95 százaléka soha meg nem érzi, hogy csatolt lengőkar, avagy térbeli teszi-e a dolgát az autója alatt, bár a harmadik sör után a volkswagenes, mazdás, fordos haverok nyilván szívatni fogják a 308-as gazdit ezzel, ha fel mer vágni a verdával. Még egy és talán még halkabb megjegyzés: én a nagy konkurenst igazából jobban szerettem az olcsóbbik verzió csatolt hosszanti lengőkaros rendszerével, mint a drágábbikba szerelt térlengőkarossal, finomabb és zajtalanabb volt rossz úton.

Alapértékek kipipálva

Egyébként jó a csomag. Elöl szép nagy és egészen kényelmes ülések vannak, a csomagtartó pedig a kategória legnagyobbja, 440 literes, amiből 22 liter padló alatti rekesz (ne tévesszen meg senkit a franciák által megadott 470 literes – ők, Európában egyedüliként vízzel mérik a térfogatot, de az a szabvány, amiben a többi autó csomagtartóját megadják, 1 köbdeciméteres kockákkal mérődik, utóbbinak pedig rosszabb a térkitöltése). Jó eszköz a vevők megfogására a poggyásztér méretét hangsúlyozni, de ha egy autó rövid (márpedig a 308 az), és elöl tágas, valahonnan azért csak el kellett csalni a helyet, csodák nincsenek.

Miről is nem beszéltünk még? Ja igen, a hátsó ülésekről. Nos, ott van az a mínusz pár centi, ami amúgy pluszban jelentkezik egy sorral előrébb és egy dobozzal hátrébb. Azért nem mondanám szűknek a helyet itt, az Astra például szerintem még kisebb, de ahogy a 187 centimmel beültem a saját magamra (közel sem fetrengősen) beállított ülés mögé, a fejem, a térdem már az autót nyomta.

Extrák vonalán nem áll rosszul a 308: radaros tempomat, radaros vészfékező, holttér-figyelő, színes tolatókamerás rendszer, sávelhagyás-figyelő, kulcsnélküli nyitás-zárás-indítás mind lesz felárért. Az öt- és hatgangos kézi váltó saját, a hatos automata a japán Aisintől származik.

Gépészet, most még régi, jövőre már új

A motorok egyelőre régiek, nekünk az 1,6 literes, turbós, 155 lóerős benzinest (új teljesítményszint) és az 1,6 literes, gyengébbik fajta 92 lóerős sikerült kipróbálnunk, igaz, lett volna még egy 115 lóerős dízeles is a parkolóban, csak arra nem volt idő. A kocsi novemberi bemutatásánál már meglesz a háromhengeres verzió 82 lóerővel, valamint a 125 lóerős, kisebb teljesítményű, négyes benzines is rendelhető lesz.

Ezek még régi blokkok, de 2014-re már érkeznek az újak. A mostani háromhengeresnek kihozzák a turbós változatait 110, illetve 130 lóval. Meglesz addigra az 1.6 BlueHDi 120-szal, illetve a kétliteres BlueHDi 150-nel. Ezek a motorok már mind megfelelnek az Euro 6 emissziós szabványnak. Súlyosan jó kibocsátásokról beszélünk, a kisebb erejű 1,2-es turbósnál például 83 g/km-es szén-dioxid kibocsátásról jövendölnek, amire egy éve azt mondtam volna: képtelenség.

De nemcsak a benzinesek jók, hanem a BlueHDi dízelek sem tudnak majd versenyre kelni a BKK buszaival füstölésben: szériában három módon takarítják majd a kimenetüket: az elégetlen szénhidrogéneket és a szén-monoxidot először oxidációs katalizátorral, aztán a nitrogén-oxidokat AdBlue löttyöt (ez karbamid, más néven urea, azaz kvázi húgy) hasznosító SCR katalizátorral, majd a kormot részecskeszűrővel tüntetik el. Nekem ezzel elég is lett a sok technikából.

Vezetni, ó

Mint már mondtam, nekem bejön ez a kis kormányos, magas műszeres elrendezés, a műszerfallal se volt sok bajom, látok mindent rajta, de kisebbeknek kitakar a kormány ezt-azt. Üres gegnek tűnik, hogy a sebességmérő normálisan mér, a fordulatszámmérő visszafelé, de ez még megszokható, viszont a műszerek maguk nem elég nagyok, a távolságuk viszont jelentős, ami zavaró tud lenni. De miután alaposan leengedtem az ülést és a kormányt, már a belső tükör alatti csíkon is látni kezdtem valamit a külvilágból. Hurrá, gyerünk.

A 155 lóerős benzinmotor igazán finom darab. Hangja szinte nincs, a turbót nem érezni rajta, lent tol, középen zúz, fent is van ereje, méghozzá azonnal. A hatos váltó jó hozzá, bár láttam már precízebb kapcsolású szerkezetet is. A fékek hibátlanok. A 308-asnak két kiemelkedő tulajdonsága azonban már az első métereken feltűnik.

Az első, hogy hihetetlenül csendes. A 120-at 80-nak hiszi benne az ember, és erős gyorsításkor sincs igazi autóhang odabent. 130 fölött kicsit sziszegnek a tükrök, motorféknél hallani valami nagyon enyhe diffibúgást, de ezek azért inkább a nincs határát súrolják. Van egy sejtésem, hogy a 308-ashoz képest egy benzines G..., egy Astra és egy Focus, de talán még a Mazda 3 is zajosabb.

A második jó dolog a kormányzás. A pici volán kis sebességnél valójában túlszervósított (ezt azért a többség imádni fogja), de amikor kezdődik az eksn a sodróson, már igen jó, tele van élettel, pontos, érzékeny, bőséges rajta a visszajelzés. Maga a futómű nem valami játékos – értem ez alatt, hogy durva kanyarodáskor inkább a kocsi orra megy ki a kanyarból és még fékkel sem igen lehet arra provokálni, hogy meginduljon a fara -, de ezt a relatív butaságot ellensúlyozza a finom kormányzás. De az egész kocsi puhán, francia gyökereit nem tagadva ring át a kátyúkon, ami fontos.

Sejtik a végeredményt: kivételesen finom, könnyen vezethető, csupa kellem autót kaptunk. Közel sem sportos a karaktere, de annyi mindig van benne, hogy jólessen egy szerpentines szakasz, és szerencsére az 50 km/h fölött kiiktathatatlan ESP sem avatkozik be túl durván a szórakozásba. Nem, nem hinném, hogy csalódni fog, aki kipróbálja, sokan viszont úgy érzik majd – megtalálták álmaik autóját. Igen, a 308 a legtöbb élethelyzetben nagyon jó.

Kicsit más tészta a dízel, igaz, csak az ötgangos váltóval szerelt, gyengébbik verziót próbáltam, amin ráadásul a húsosabb gumik voltak. A futóműve ennek is jó, nem kenődik vészesen, a rugózása pedig még finomabb, főleg pici úthibákon. A motor sem erőtlen – de azért nem is erős. Teszi a dolgát, ahogy kell, elkínlódik 5000-ig, de lelke mélyén jobban szereti az életet középen, a stabilmotor-mezsgyében. Ott ugyanis egészen kulturált, nem vibrál.

Sajnos kicsi és nagy fordulaton viszont igen. Hiába a sokat tesztelt, kettős zajszigetelés, hiába a modern dízeltechnika, ez morog is, a kormányon érezhetően rezeg is, ráadásul az ötös váltót sem olyan jó kapcsolni, mint a benzines hatfokozatúját. Benzinessel nagyon kéne a 308, dízellel már csak, ha sokat kellene mennem saját zsebből.

Félelmeinket hallgasd meg, ó uram

Hogy megbízható lesz-e? A Peugeot-nál már vagy négy éve esküdöznek, hogy vége a régi időknek, felejtsük el a káprázatosan rohadó korai 607-eseket, az elektronikai hibákkal letérdelő 206-osokat, a mindenféle hibákat kéjes eleganciával előadó 307-eseket, mert most már mindennél jobban odafigyelnek az autóik tartósságára.

Úgy tűnik, az újabb korban fogant 3008-asra, 508-asra és 208-asra már tényleg kevés a panasz, az érzékelhető minősége pedig mindhárom kocsinak kiváló. A 308-as a saját kategóriájában talán még feljebb is van, mint a most említett három, ráadásul a próbadarabok elég súlyos nyúzáson is átestek.

A szokásos blabla persze megvolt a sajtótájékoztatón: 2,5 millió kilométernyi, extrém időjárási viszonyok között letudott valós használat, 2500 óra eltöltve a speciális autóölő-rázó padon. De például olyan számokat is mondtak, hogy 250 ezer órát járatták a légkondit, a TFT-kijelzőt pedig 4,3 milliószor nyomta meg próbából a kíváncsi gépujj. Ja, és semmi nem döglött be, állítják.

Ha mindez igaz, önök is öleljék majd keblükre az új 308-ast, kívánok hozzá szép fizetést, biztos állást. Én örülök, nekem már egyszer legalább nagyon jó volt benne.