Vajon min múlik egy autó világsikere? A szépségen? Nem hinném. A csúcstechnikán? Azt sem. Talán inkább azon, hogy beindul. Mindig.
Egyáltalán, mi az, hogy siker? Vegyük például az Alfa Romeót. Azt hiszem, a világ legszebb autói közül ez a márka adta a legtöbbet. Tényleg, hány éves? 1910-ben alapították, azaz 103. Elképesztő műszaki megoldásokat fejlesztettek ki, gondoljunk csak a XX. századi bokszermotoros versenyautóikra, vagy épp arra, hogy a világ első common rail dízele – személyautóban – az Alfa 156-osban volt. Sikeres márka? Kapásból rávágnánk, hogy igen, hiszen mindenki megcsodál egy Alfát az utcán. És hány autót adnak el? Évi százezret, most, hogy a Giulietta bejött nekik. Azelőtt kevesebbet.
Tudják, hány autót ad el egy év alatt a Toyota? Tavaly például kilencmillió hétszázötvenezret.
Sikeres? Talán. Egy Corollát nem igazán néznek meg az utcán, és bár a Toyota motorjait méltán tarják elpusztíthatatlannak, ennek talán az is az oka, hogy ragaszkodnak a végletekig bevált konstrukciós elvekhez. Hogy mást ne mondjak, míg az európaiak fokozatosan állnak át az apró turbós benzinmotorokra, a Toyota nem, sőt, még a közvetlen benzinbefecskendezést sem erőlteti. Mi tagadás, a latin formatervet sem.
A Corolla ugyanis nem az a kocsi, amire azt mondják: ezt csak nektek terveztük, európai srácok, a ti ízlésvilágotokkal keltünk-feküdtünk, tervezőink még késsel-villával enni is megtanultak, hogy jobban beleéljék magukat az öreg kontinens gondolkodásába. Nem, nem. Tudják mit mond a Toyota? Még mindig azt, amit Tatsuo Hasegawa anno, amikor az első Corolla-generációt megtervezte: „Olyan Corollát kell alkotnunk, ami a világ minden táján örömöt és kellemes közérzetet biztosít az emberek számára”.
Magyarán ezt kapja az egész világ, eszi, nem eszi: a csiricsáré dolgokat kedvelő ázsiaiak, a bénácska szedánformákat zabáló amerikaiak és a germán világot igénylő európaiak. Azt nem tudom, Afrikában, Ausztráliában és az Antarktiszon mire vágynak a customerek, de ők sem kapnak mást: összesen 16 gyárból dől a Corolla, amely az Auris megjelenése óta mindössze egyetlen karosszériával készül, szedánként.
Ez a mostani új Corolla már nem Dél-Afrikából jön Európába, mint az elődje, hanem a török gyárból, és mintha nagyon-nagyon örülne ennek Krajcsovits Sanyi – ő kommunikációs igazgató a Toyotánál, de neki amúgy is Toyota-embléma dobog a szíve helyén. Szóval Sanyi elmesélte, hogy a Toyotánál minden gyárnak megvan a japán tesója, ahonnan a tudás érkezik. A törökök nagyon ambiciózusak, az alkalmazottak 50 százaléka beszél angolul és 15 százalék(!) még japánul is. Ez a török gyár minőségi mutatók terén már lenyomta a japán tesót, aminek gondolom, nem örülnek Toyota Cityben. De itt Budaörsön igen, ahogy az előző Corolla népítéleteit elnézem, ezért be-becsúszott ott néhány baki.
Mégis megkönnyebbülten láttam a Váci utca 1. előtt kiállított demó-Corollákat, mert féltem, hogy megismétlődik az a dizájnbaleset, ami az előzőt érte. Esetében a túl szép a menyasszony-effekt nem érvényesült, és akkor még nagyon finom voltam. Ez a mostani külső szempontjából előnyösebb adottságokkal rendelkezik, mert a megbízhatóság híre ide vagy oda, azért nem jó, ha az ember inkább oda se mer nézni, amíg beszáll. Érdekes a hűtőmaszk, amiben mintha kardpengék sorakoznának, olyannyira, hogy a fegyverek hegye még a lámpatestekre is rálóg. Mindezzel együtt sok különöset nem mondanék, legyen elég annyi, hogy ez a Corolla emészthető. Igaz, a szedán-szépség nem a szakterületem.
Egy viszont biztos: jót tett a kocsi arányainak, hogy a tengelytávon nyújtottak tíz centit, ezzel a Corolláé pontosan akkora lett, mint az Avensisé. Meg is látszik az utasterén. A Váci utca 1-ben a falakra vetítették a prezentáció képeit, oda, ahová amúgy a virtuális van Gogh-kiállítás képeit szokták. Így persze nagynak tűnt a Corolla bele, aztán élőben kiderült, hogy valóban hatalmas, főleg hosszában: akkora a lábtér mögöttem, hogy az már szinte túlzás. Az Avensistől egyedül a szélességében marad el, igaz viszont, hogy az Aurisnál meg szélesebb. Vagyis amolyan köztes modell, bár nem irigylem azt, akinek meg kell magyaráznia a vevőnek, hogy miért vegyen Avensist, drágábban. Oké, annak nagyobb a csomagtartója (509 l), a Corolláé 452 liter, de már ránézésre is látszik, hogy ez is pont elég hatalmas üreg. Kár, hogy a fedél zsanérjai belelógnak.
A Corolla belseje pont azt a stílust követi, amit az Aurisban már láttunk. A műszerfal is hasonló, de nem pont ugyanolyan. Szerencsére a bőrbevonatú, furán varrott felületet kihagyták belőle, és máris sokkal jobb az összkép, arról nem is beszélve, hogy a rádió és a körülötte lévő betét színe is megegyezik. Ettől függetlenül nem mondanám, hogy ez egy mainstream-belső, ennél az európaiak (Astra és Focus Sedan, VW Jetta) barátságosabbak és csak úgy dől belőlük a minőségérzet. Bár a Corolla sem rosszul megcsinált valami, a kissé kubista stílusú ajtópanelek és az egyszerű gombok rideggé teszik. Nem tudom, miért, de nekem például a levegőrostélyokról az jut az eszembe, hogy kitört onnan egy-két lamella – pedig nem. Csak egy vízszintes lamella van és kész, a japán mérnökök úgy látták, ez is pont elég jól tereli ez a levegőt.
De jól tudjuk, a szépség nem minden, úgy látszik, a Corolla-vásárlók a funkciót nézik, és azt megkapják: van nagy érintőképernyő és a digitklíma is végre rendes kezelőpanelt kapott. Én talán közelebb húznám magamhoz a kormányt, mint amennyire lehet, alaposan ki kell érte nyújtani a kezet. Akié rövid, az nem fogja kényelmesnek találni.
A rövid tesztvezetés a városban zajlott, nyilván nem mondhatom, hogy jót száguldoztam az Andrássy úton. Az 1,6-os, 132 lovas Valvematic (változó szelepemelésű) motor a szokásos Toyota-zizegéssel, halkan dolgozik, bár már ezt a motort is megfogták az emissziós normák az alsó fordulatszámokon. Kicsit turbósan viselkedik, érdekes módon az alacsonyabb fokozatokban – összességében nem egy harcias gép, de valószínűleg autópályán jól lépked majd, hisz a teljesítménye megvan hozzá. Azt kell megszokni, hogy elinduláskor nehéz megtalálni a megfelelő gázállást, ahol még nem bömböl a motor, de már nem fuldoklik.
Az alapmotor egyébként az 1,33-as Dual-VVTI, 99 lóval, dízelből pedig csak az 1,4 literes D-4D van, ez 90 lovas, de az Aurisból kiindulva valószínűleg kellemesebb karakter az alap benzinesnél. Mindegyikhez hatfokozatú kézi váltó jár, elég pontos megvezetésű, kis műanyagos bukéval, de elmegy. Aki automatát szeretne, annak marad a hétfokozatúnak hívott, valójában CVT-automata az 1,6-os benzinmotorral. Úgy érzem, a Toyotának egyre égetőbben hiányzik egy 1,6 dízel, ami az összes franciánál, németnél, de még a koreaiaknál is ott van a választékban.
A Corollával egyébként a legbelebb belvárosból a Műjégpályára mentünk, ahol a Corolla Club felsorakoztatta a Corolla harmadik generációtól a tizedikig tartó skáláját, ezt egészítettem ki az újjal, amely a tizenegyedik a sorban. Gondoltam, érdemes megnézni, mennyit nőtt a legöregebb jelenlévő Corollához képest. Persze nagyobb, de nem annyival, amennyivel hittem, mivel a nagy amerikai lökösök és a (hátsókerekes építés miatt) hosszú orr sokat hoz a kicsi Liftbacknek. Az viszont biztos, hogy a hasznos tér mérete óriásit fejlődött, ahogy a tengelytáv is, készítettem is gyorsan pár összehasonlító fotót.
A fanatikus klubtagok jóvoltából itt volt úgy kilenc generációnyi Toyota, ha visszagondolok, nekem a 2007-ig gyártott, utolsó teljes család testesítette meg az igazi Corollát. Ez a mostani verzió csupán kiegészítés az ötajtós és a kombi Auris mellé, olyan piacokra, ahol jól eladhatóak a szedánok. A magyar is ilyen, meg a török, orosz is, és úgy általában egész Káeurópa. Azonban ennek van hátránya is: valójában azok a finomságok, amelyek a kompaktoknál már elérhetők, nincsenek meg a Corollához: a parkolóautomatikát leszámítva semmi ma menőnek számító extra nincs hozzá (vészfékező, sávtartó, táblafelismerő, automatikus távfény, kanyarlámpa, LED-es vagy xenon fényszórók, stb). Sőt, még a tempomat is csak a csúcs Lounge kivitelhez elérhető (igaz, ott széria), persze csak akkor, ha a motor nem dízel, mert ahhoz nincs. Szintén nehezen érthető, hogy a közepes Active felszereltségnél miért csak az 1,6-os benzineshez jár Bluetooth-kihangosító. De legalább az USB-csati alap mindenhol.
A Corolla viszont egyetlen igazán érdekes fícsört kínál, ha az ember az érintőképernyős Touch 2 multimédia rendszert választja: a Mirror Link funkció gyakorlatilag a képernyőre klónozza az okostelefonunk képernyőjét, tehát elvileg minden ugyanúgy fog rajta működni, sőt, még navigálásra is az okosteló szoftverét tudja használni. Ezt a rövid idő miatt nem tudtuk kipróbálni, de erre nagyon kíváncsi vagyok, hogy működik. Mert ha jól, akkor ez a jövő.
A van Gogh-prezentációból egyébként elcsíptem egy jól hangzó idézetet: „inkább halok bele a szenvedésbe, mint az unalomba”. Ha ma élne, ő valószínűleg nem Corollával járna. A corollások viszont nem végzik elmeháborodottan, fél füllel, harminchét évesen golyót eresztve a szívükbe. És lássuk be, érthető, hogy eddig már negyvenmillió Corollát gyártottak. Bár a Corolla-generációknak csak a nevük ugyanaz, végig ugyanazt a józansághoz ragaszkodó vevőkört szolgálták ki, és ez most sem változott. Az árak 4,73 milliótól indulnak az alapmotorral, az 1,6-os 250 ezerrel drágább ennél, a kis dízelt pedig 5,3 milliótól lehet megvenni.
