Menetpróba: Range Rover Sport SC – 2013.

Ez lehetett az Igazi Nagy Lehetetlen a fejlesztők számára: olyan Range Rover Sportot felköhögni, amelyik megtévesztésig olyan ügyes a dágványban, profi a siklásban, visszafogottan elegáns Monte Carlóban, mint a teljes méretű, nagy Range, de menni is tud, méghozzá nemcsak egyenesen, de kanyarban, bukkanón, oldalszélben. Mert tudják: a régi Range Sport csak nyámmogott ezen a sokféle fűszerezésű falaton. Úgy tűnik, sikerült, már csak az a kérdés: sikerült is túllőni a célon?

Talán az a tétel, tudják, a visszafogott elegancia, nos, az nem ment annyira flottul, bár tény, hogy a Sport gyönyörű jószág, pláne, ha nem fekete a színe. Akkor észrevenni rajta azt a sok, finom részletet, ami a mi autónkon, egy mély gödrökről mintázott színvilágú karosszérián mind a fotontemető áldozata lett.

A Rangie Sport az élő példája annak, hogy egy hatalmas doboz is lehet szép, ha kicsit azért engedik a tervezőket trükközni a vonalakkal. Itt egy felhúzott és összetartó vonalú farrész, ott egy alig pár fokban megbillent övvonal, no, jöjjenek a karosszéria sarkain körbekanyarodó lámpák, és mindjárt megvan az ütős bódé. Ha valami baj van itt, hát az, hogy az új Sport már minden, csak nem visszafogott. Ordít, tülekedik már a formájával is, kalapácsfejhez hasonló orr-részében annyi a fenyegetés, mint egy egész afgán terrorista kiképzőbázisban. Ja, még valami: inkább hasonlít a kicsi Evoque-ra, mint az igazi műszaki alapjait adó Range Roverre. Ismerve az Evoque-ot, ez talán nem is kritika.

Legalább ilyen letaglózó az is, amit tud. Itt, ahol most vagyunk, azaz Tannisban, az Év Autója nagy-naaaagy tesztvezetésen egy 5.0 SC kulcsait kaparintottunk meg elsőnek az elosztófalról. Annyit érdemes tudni róla, hogy ez a verzió minden Range Rover Sportok királya, a kompresszoros, V8-as, benzines, 510 lóerős és 625 newtonméterrel csavarintó Godalmighty Bejeez.

Nyolcgangos benne a ZF automata, aktív a rugózása, LCD-panel a teljes műszeregysége, motoros firlefrancból pedig annyi van benne, hogy talán még a géptető nyitókarját is szervó mozgatja (egyébként nem, tehát maradt tennivalójuk a fejlesztőknek). A hajtáslánca, amely két önzáró diffit, felezőt és nyomatékvektorozással operáló kipörgésgátlót is tartalmaz, számtalan programmal teszi lehetővé, hogy bárhol tovajussunk, talán csak fejjel lefelé, a plafonon nem. Még ultrahangos gázlómélység-mérő is van benne, hogy abból a tízezerből annak az egy elmebetegnek, aki egy ilyen luxusautóval patakot átkelni indul, legyen némi segedelme arról, mibe vágja a fejszéjét.

De nem ez a legérdekesebb. Hanem hogy ez az egész, fenyegető, öntöttvas monstrum valójában – alumíniumból van. Ebből készül a vázszerkezete, a paneljei, de még a rugótornyai is. És hogy ennyi alu elpazarlásával igenis lehetséges könnyebb autót készíteni, igazolja az adat: a régi 5.0-áshoz képest az új, amely minden irányban nagyobb is, 290 kilóval könnyebb lett. Azért senki ne gondolja, hogy ezt a harmatos fekete pitypangpelyhet egy óvatlan hajnalban elfújja a süni szellentése, mert így is 2,3 tonna. De nagy SUV-világban minden relatív. Ez könnyebb, sokkal könnyebb az ólomnehéz réginél, és elvileg 14 alatt eszik, ez tény. Ami szintén tény, hogy egy rövid hancúrozás után nekünk azért 23 l/100 km-t mutatott a fedélzeti eszköz...

Érezni, miért. Az a szörnyeteg motor úgy kólintja fejbe az embert a gázpedál felelőtlen nyomkodására, mint elé ugró öngyilkosjelöltet Kossuth téren a metró. Komolyan mondom, elsőre, másodikra és még tizedikre is ijesztő, egyben hangosan kacagtató is az a forgószél, ami elkap gyorsításkor, ilyen nincs, ilyen nincs, mondogatjuk magunkban, és tizenegyedszerre is elsüllyesztjük a hibátlanul szegett szőnyegben azt a hosszú pedált. Az 5,1 másodperces gyorsulás nem viccel az ember beleivel és egyensúly-központjával, itt komoly masszázsról van szó, hiszen egy alap-Porsche 911 is éppen hogy le bírja nyomni ezt a masztodont százig. Ja, az 4,8-at tud.

Persze a szívünknek egyre kedvesebbé váló designerek nem felejtettek el játszogatni a kipufogóval sem: minden újabb nekiveselkedésnél olyan szörnyű V8-as moraj érkezik hátulról, hogy azt hisszük: a békés dán tájban valahol a kopottas Massey-Ferguson traktoron túl épp a Ronin üldözéses jelenetét vetítik a Pink Floyd teljes koncertezős hangfalszettjével megtámogatva.

2013-ban tilos lenne ennyire hangos autót forgalomba hozni – vélnénk. De valahol az agyunk hátsó tekervényeiben sejtjük, hogy az előadás csak nekünk, a bent ülőknek szól, az utca népe csak a surrogást kapja meg. Ez így van rendjén, épp elég baj nekik, hogy mi rendet bontunk egy negyedik, ötödik és hatodik dimenzióban közlekedő, ám nagyon is az első, második és harmadikban járókelőket elütő gépezettel, nem kell, hogy még a dobhártyájuk is bevérezzen.

Fékezésre is ronda dolgok történnek az ember testével, például a megakadó öv finoman megroppantja a kulcscsontot, majd a kizuhanni készülő szemgolyók mögött keletkező légüres tér kissé megmogyorózza a szemgödröket. Ezt a hatást azonban nem tudjuk megismételni akárhányszor, mert a fék negyedikre, ötödikre fogyni kezd, és bár még mindig nem rossz, az az elementáris erő hiányzik belőle.

De egyenes vonalban lassítani, csörtetni tud a mai normál Range, sőt tudott a régi Range Sport nevű ólomszánkó is, még ha nem is ennyire. Viszont a kanyarodás csak ennek az új Sportnak az erőssége – itt aktív rugós tagok dolgoznak azon, hogy a bódé dőlése kicsi maradjon, ami hellyel-közzel sikerül is. Nem, az új Range Sport nem Toyota GT86, de még csak nem is Renault Clio RS, mert a mozgásában így is akad egy kevés a hajóról épp leszállt tengerészéből, de a billegést oly mértékben sikerült visszaszorítani, hogy agyunk csak regisztrálja a jelenséget, de nem szólal meg a riasztás.

Mindehhez a kormány meglehetősen pontos, a hatalmas és csodás kényelmű ülések egész jól fogják a testet, a menetstabilizáló rendszer pedig olyan, mint egy kedves és csak kényszerből szigorú tesitanár – engedi focizni, de ha elkezdődik a rugdalózás, azonnal közbeavatkozik. Driftelni tehát nem fogunk a Sporttal, de kicsit feneket kitenni igen – végül is, egy ekkora döggel, közúton már az is súrolja az épelméjűség határát.

Sajnos, azért is nehéz ellenállni a száguldozásnak ezzel az autóval, mert százhússzal menni vele éppolyan, mint egy másik kocsival hatvanat. Valami egészen furcsa sebességérzet-felező szigetelés van benne. Mellesleg a motorban akkora a tartalék százhúsz táján, mint egy másik kocsiban hatvannál, tehát megjöttünk. Nem csoda, hogy a Pikes Peak versenyen a hegynek felfutó szériaautók számára kiírt kategóriában egy Range Rover Sport 5.0 tartja ma a rekordot...

A karosszéria egyébként állítólag a hátsó sorban is nagyobb lett – én ebből csak annyit vettem észre, hogy a magamra állított első ülés mögött fejedelmien elférek. Aki akarja, már a Sportba is rendelhet a padlóba hajtogatható hatodik és hetedik üléseket, ám oda csak családja és ismerősi köre legutáltabb tagjait kényszerítse, mert nekik már úgyis mindegy.

Hibák persze vannak. Kis sebességnél az az álomfinom rugózás igencsak zötyögőssé válik. Az ablakemelők gombjait nem a kartámaszba tették az ajtókon, hanem a kárpit fölső felületére, ahol kellemetlen elérni őket. A motorosan nyíló ajtós csomagtartóban négy kampón kívül nemigen van más, rakomány számára vonzó kiépítés: sehol egy sín, elválasztó rendszer, háló. Ráadásul az utas/raktér átalakítása sem kényelmes: a nyitógomb nem a támla fölső élén van, mint szinte minden más autón, hanem egyik kézzel le kell nyúlni érte az ülőlap oldalsó éle alá, a másikkal magasan fel kell kapaszkodni az ülés tetejéhez, hogy közben lehajtsuk. Érdemes lenne néhány Mazda-féle karakuri-videót végignézniük a tervezőknek, hogy észhez térjenek.

Ezek apró hibák csupán, elhanyagolhatók a kompresszoros, 5.0-ás Sport súlyosan izgalmas egyéb tulajdonságaihoz képest. Itt nem az a kérdés, hogy mennyire éri meg az árát, nem is az, hogy szerpentinen jobb-e, mint egy Cayenne (megsúgom, nem). Mert a tudása oly sokszínű, a kivitele oly vonzó, a színjáték, amit előad századszorra is oly lehengerlő, hogy csak egy kérdés marad: össze tudunk-e rá kaparni elég pénzt? A választ mindenki tudja magától.