Audi Alpen Tour – 2013.

Egy jól menő frankfurti pénzváltó fia, Mayer Amschel Rotschild az öt fia segítségével olyan banki hálózatot hozott létre, hogy a történelem során először értelmetlenné vált megölni az udvari zsidót, hogy aztán rátegyék a kezüket a pénzére. Egyszerűen nem lehetett tudni, hol van a pénz, és egyáltalán: milyen formában. A Rotschildok bankjait ugyanis kizárólag Rotschildok vezették, így kifelé nem ment érdemi információ, és a különböző tőzsdei műveletek révén igen bizonytalanná vált a zsákmány, hiszen egy részvény, kötvény vagy adósságlevél sokkal nehezebben tulajdonítható el, mint egy láda aranyrúd.

A Rotschildok családi címerében az öt fiúra és dinasztiáikra utal az egy kézbe szorított öt nyílvessző. Eleinte Meyer Rotschild a rokonságon belül sakkozta össze a házasságokat, de az 1800-as évek végére a Rotschildok már külsősökkel is házasodtak, ami a gyakorlatban a helyi arisztokrata családokat jelentette.

Hogy mi köze a Rotschildoknak az Audi Alpen Tourhoz? Nagyon egyszerű. A túra a legjobb, hogy az újságíró megismerjen egy-egy autót. Szinte már lakva – a Mazda nemrég tökéletes lakva megismerő utat is szervezett Hiroshimától Frankfurtig. Az Audi természetesen nem a mazdás laza, zsíroskenyér-túlélő jelleggel fogta meg a dolog végét; szokás szerint a lehető legelitebb programot találták ki. Latolgattuk is, mire jó ez, ötcsillagos szállodák és harmincmilliós autók (az RS6 kombi konkrétan inkább 45 millió volt), amikor itt egyszerű bérből és fizetésből élők a résztvevők, viszont a célközönség már alighanem tényleg ilyen szállodákban lakik majd, ha túrázni indul az új RS7-esével.

Nézzék például ezt a bárszekrényt a Monte Carlói Le Meridien Beach Plaza Hotel ötödik emeletéről. Kérdés: mi rajta az érdekes? Segítségképpen elmondom, hogy bár az autós utakon általában ötcsillagos szállodákban lakatják az újságírókat, a bárszekrényekből a kedvünkért kiszedik a féldekás töményeket. Én is ezt tenném a helyükben, a kollégák maguk is kapásból mondanának több magyar szakújságírót, aki rendszeresen összepakolta a készletet, és olyat is, akinek pont a recepció előtt nyílt ki a bőröndje, és borult ki belőle nagy kopogással a szortiment. A polgári derékhadat az Opel jelenti, akinél tömény nincs, de az üdítők és a sörök maradnak, az antihedonista ligát pedig a Toyota képviseli, aki legutóbb már mindent, a vizet is kiciánoztatta a hűtőkből – egy ihatatlan csapvízű mediterrán országban ez már talán kicsit erős.

Mindezt azért kellett elmondanom, hogy az olvasó átérezze, mennyire megrázott a Monte Carlói hűtőszekrény. Az még hagyján, hogy ott a teljes tömény-sor, és a Toblerone mellett valami dobozos kis izé, amit meg sem néztem, de az igazi kultúrsokk a japán csokis ropi (!!!) mellé helyezett óvszer. Lesz itt RS5 kabrió, RS6 kombi, RS7 ötajtóskupé, meg a veterán csemegék, a túra célja az életérzés és az RS-brutalitás propagálásán kívül az új RS Q3 bemutatkozása. Figyelem, új kategória: az első prémium-kis-performance-SUV a szálloda teraszán áll, mellette indul a koktélparti is. Az asztalunkhoz vezérelt német mérnök srácról kiderül, hogy sajnos csak koordinátori feladatokat végzett a Q3-ason, a hozzánk telepedő nőről pedig, hogy kedveli a homárt és az Audi sajtóanyagait, de csak belógott a vacsorára valahonnan.

Párás a reggel, korán is van, úgy értem, felőlem indulhattunk volna később is, mint reggel 8, de gyorsan végigkattintgatom a parkolóban a nagy Audi-csapat mellett szerényen meghúzódó veteránautókat. Mustang GT, Porsche 356 Roadster, és egy kissé hányavetin pimpelt Bugatti Typ 35. Hogy ki mikor mit vezet, már korábban eldőlt, a négyfős magyar részleg egyik fele (Tóth Zoltán Zsolt az Autó-Motortól és én) egy RS5 kabrióval kezdünk, a többiek az RS6-tal. Irány Megéve. Megéve, amiről a magyar nem nagyon hall, mert bár híres síterep, a magyar sízőknek Franciaország túl messze van. És persze Megéve akkor is drága lenne a legtöbbünknek, ha idehoznák az egészet Bánkútra. Megéve olyan, mint a svájci St. Moritz, legalábbis annak volt szánva.

Nem csoda, hogy a zsidóság ennyire népszerű az összeesküvéselmélet-rajongók között. Noemie de Rotschield például meghatározó francia hazafi volt, ugyanakkor alig száz évvel korábban szintén a Rotschildok finanszírozták a Franciaország elleni háborút. Az angol családtag, Nathan Mayer Rotschild csak 1815-ben 566 millió font sterlinggel támogatta a francia császár kontinentális ellenségeit. Az 1840-es években a Rotschildok finanszírozták az első német vasútvonalakat, hitelt nyújtottak a függetlenedő Brazíliának, hogy megfizethesse a portugál koronának a lelépési pénzt, és nagy szerepük volt a Szuezi-csatorna építésében.

A négyezres lakosságú hegyi falut alapos terepszemle után 1921-ben szemelte ki a francia St. Moritz szerepére Noémie de Rotschild, akit rettenetes sokk ért St. Moritzban. A bárónő az első világháború idején komoly karitatív munkát végzett, Párizsi kórházakban ápolt francia sebesülteket. A háború végeztével úgy érezte, megérdemel egy kis lazulást, elutazott hát síelni a nemzetközi arisztokrácia kedvelt helyére, a svájci St. Moritzba. Ott viszont nem más jött szembe, mint Gustav Krupp, a Kaiser fő fegyvergyárosa. Noemie bárónő ezen annyira kibukott, hogy haladéktalanul megkezdte a francia St. Moritz létrehozását egy lenyúlt norvég síoktató, és I. Albert belga király lelkes támogatásával. Chamonix-ban már akkor túl sok volt a külföldi turista, és érdekes módon Megéve-be még ma, közel egy évszázaddal az alapítás után is alig jönnek.

Mivel a Rotschildok nem csak gazdagok voltak (már a 19. században sem létezett a Földön az övékhez mérhető magánvagyon), de ízlésük is volt, Megéve-ből nem lett aféle tahó újgazdag Las Vegas. Egy fiatal főépítész, Henry-Jacques Le Meme készítette a több mint kétszáz új épület terveit, melyeket kellő álszerénységgel chalet-nek (kunyhó) neveztek. Mi egy olyan autóval indulunk a magunk szerény kunyhójába, melynek alapára 29 millió forint, és az extralistára még a belekötési lehetőséget is felvették: nincsen benne USB bemenet. De tényleg: nincs!

Az plusz 80 ezer forint lenne. Hasonlóan óriási poén, hogy még az amúgy jó, és drága autókban is ugyanolyan hibákat követ el a navigáció. Amikor még Monte Carlóban harmadszor keveredünk ugyanahhoz a forgalomirányító rendőrhöz, jut eszembe, hogy az Opel Cascada premierjén ugyanitt, ugyanígy tettük meg ugyanezeket a felesleges köröket.

Az RS5 kabrió nem életem Audija, viszont ahogy Mazdától zseniális ötlet volt a túlélőtúra, az Audit is elismerés illeti, hogy nem versenypályára viszi az erős modelleket. Legutóbb a BMW-nél ment át rengeteg szűrőn az a halva született hülyeség, hogy vigyék ki egy versenypályára az összes M-modellt, ahol az derült ki, hogy az X5 és az X6 M tohonya, az M5 meg nehéz. Hát mi más? Erős utcai autót közútra kell vinni, ahol sose megyünk annyira gyorsan, hiszen rossz lehet az aszfalt, jöhet valaki szembe, vagy meghalhatunk, ha beesünk a szakadékba. És közben kurva gyorsan jönnek szembe a fák, ami gyakran alábecsült tényező, ha sebességérzetről van szó.

4,2, V8, 450 ló és szívómotor, és 8000 fölé pörög. Egyszer már majdnem meg is ríkatott, az ugyan már nyolc éve volt, de ez majdnem ugyanaz a motor. Épp most hal ki. Megölik az okos eurobürokraták, a kibocsátási normák és az idióta mérési ciklusok. Meg hogy bárki azt hiszi, számít valamit a globális CO-mérlegben. A 4,9-es 0-100 sem piti. Az emberiség jövőbeli kilátásaiba a boldogság-faktort is bele kéne számítani, márpedig aki hall egy ilyet trombitálni, az lehet, hogy sír, de örömében. A francia munkások az útépítéseken folyamatosan mutogatták, hogy gázfröccsöt, gázfröccsöt, és hát az RS5...

Kávészünet a Turini hágónál, 1607 méteren. Itt állítják ki Walter Röhrl egykori versenyautóját. Jellemző a hangulatra, hogy komolyan merül fel bennem, esetleg mi is kipróbálhatjuk, de hál' isten, nem, az azért már tényleg túlzás volna. Az útszakasz a Monte Carlo ralik egyik leghíresebbje, ha valaki végigmegy rajta, érti is, miért: szűk aszfalt, rengeteg hajtűkanyar. Amíg éjszakai gyorsaságikat is rendeztek rajta, ezt a részt becézték a Hosszú kések éjszakájának, a messze világító reflektorok miatt.

Autót cserélünk, és átülünk az RS6-ba. Nagy hiba. Utólag sem tudnék persze lényegesen jobb kóstolási sorrendet kitalálni az autókra, de hazafelé nagyjából egyetértettünk, hogy szinte folyamatos hányingerünknek alapos oka volt. A Monte Carlói leszállás például elég húzósan alakult, a pilóta elkezdte mondani, hogy kikerülünk egy viharzónát, aztán a mondat közepén reccs, elhallgatott, és negyedórányi igen intenzív liftezés vette kezdetét, a gyengébb idegzetű utazóközönség folyamatos sikoltozásával. Felfordul az ember gyomra, na, és másnapig benne is marad az érzés.

Az RS5 kabrióban nem volt feltűnő, már csak a friss levegő miatt sem, de az RS6 más. Nem is tudom, végül hogyan nem dobta ki a taccsot egyikünk sem, de emésztési szempontból sokszor autóztunk a határon. Javasolnék is az Audinak egy új extrát az RS-sorozatba: kéne egy konzol az utasülésre, ahogy húzósabb szakaszok előtt fel lehetne szerelni egy második kormányt.

Ha az ember egy pillanatra leveszi a szemét az útról, hogy mondjuk megnézze a telefonját, akár egy másodperc alatt is megérezheti, ahogy kattan a perisztaltikában az irányváltó kar. Tudják, mi a baj? Ez az út tökéletes lenne egy könnyű kis roadsterrel, de az Audinak nincs Mazda MX-5-öse. Az Audinak gyors, erős rombolói vannak. Az RS5 is 1900 kiló, ami 4,9 másodperc alatt van 100-on, gondolhatják. Na most az RS6 meg úgy működik, hogy valami csoda folytán ez is csak 1910 kiló, de ez 3,9 alatt éri el a 100-at. 3,9. Igen, esküszöm! Ehhez van nekije egy 560 lóerős biturbó V8-asa, ami hengerűrtartalomban kisebb, mint a jó kis 4,2-es szívó (3993 cm3), de a kipufogóhangját is megcsinálták úgy, hogy már a beindításra is mélyebben röfög. Egy erdei kis félreállón alapos összehasonlító röfögtetést végeztünk, igazán érdekes.

De vissza a hányingerhez: az RS6 nem egyszerűen erős; egy szürreális erejű hátba rúgás, amit művel. Egy előzés egy másodperc, kamioné kettő – nagyjából olyan dinamikát tud, mint egy erősebb motor. Mivel pedig ilyen erős, az ember csak újra és újra megnyomja a gázt, miközben olyan sűrűek a kanyarok, hogy nagy gáz, nagy fék, nagy kanyar, nagy gáz, nagy fék, nagy kanyar, és ez megy három órán át. Ötven méteres egyenes szakaszt már szinte megkönnyezünk. Az RS6 könnyedsége persze elképesztő – vitatkoztunk, nagy-e ez erre a szerpentinre, én nem éreztem annak. 21 collos kerekek, /30-as gumik. A kesztyűtartóban talált okmányok szerint ez egy 45 millió forintos autó, de a 18%-os német áfával. Matt szürke metál. A matt metált én először a BMW-től láttam a 6-os Grand Coupén, barnában – hát érdekes.

Ebéd Vars-ban, egy Refuge Napoleon nevű helyen, melynek neve arra utalhat, hogy amikor Napóleon az utolsó nagy menetelése idején, 1815-ben partra szállt Elba szigetéről Waterloo felé menet akár erre is kolbászolhatott. Nem lehet nagy forgalom, egyetlen vécé van, az is koedukált. Újabb autócsere, ezúttal RS7-re, ugyanazzal a négyliteres V8 biturbóval, mint az RS6-ban, ugyanazzal az 560 lóval – így gördülünk be Megéve-i szállodánkba. A Les Fermes de Marie viszonylag új, bár akit most dobtak le ejtőernyővel, akár ezredfordulós skandináv falunak is nézhetné. Csupa faház, melyeket a környéken vadásztak össze, megvették a tulajdonos feje fölül, aztán szétszedték és itt rakták össze.

Megéve-ben persze nem is a Les fermes de Marie a legérdekesebb épület. Reggeli helyett beszaladok a faluközpontba, ami még csak nem is ébredezik.

A Hotel Mont Blanc gyanakvó recepciósánál bedumálom magam a szállodához tartozó, pillanatnyilag két pislákoló halogén által megvilágított étterembe. A Mont Blanc mindig Megéve legnagyobb szállodája, és az éttermében mulatozott a párizsi művészvilág.

Nemrég a fénykor, az 1950-es évek állapotára restaurálták, ekkoriban dorbézolt itt többek között a filmrendező-író-költő Jean Cocteau. A falakon Cocteau néhány eredeti krikszkraksza bekeretezve, és persze maga a sztár is ott van az egyik fotón. A Place de l'Eglise túloldalán pedig most is büszkén áll Megéve büszkesége, a néhai Armand Allard ruházati üzlete.

Allard, egy helyi szabó az 1930-as évek elején tervezett újfajta sínadrágot, ami lefelé szűkült, és egy belebújós pánt rögzítette a talp alatt. Nem egy perpetuum mobile, de egy másik Megéve-i fiatalember, Emile Allais, aki régóta kísérletezett új lesiklótechnikákkal, megnyerte benne (a nadrágban) az 1937-es világbajnokságot. Legalább ilyen örömteli, hogy szállodánk előtt ott áll már 1985-ös Audi Sport Quattrónk, ami az ebédszünetig csak a miénk lesz.

Ha tényleg az enyém lenne, most nekem kéne aggódnom, mi elöl az a halk, súgó nyunyogás, és a rántás minden gáznál csak úgy az erőátviteli rendszer magában, vagy fárad valamelyik futóműszilent. Vagy mi. Ez a mi szakmánk nagyszerűsége, hogy néha ilyen élményeink lehetnek. Egy gazdag ember vehet egy Sport Quattrót, aztán kereshet hozzá szerelőt és alkatrészt a végtelenségig, néha mehet vele egy-egy kört, de hogy maga a gyár toljon az ember segge alá egy igen ritka sportautó-legendát, és a világ egyik legszebb szerpentinje bejáratánál azzal aja át a kulcsot, hogy melegítsétek be rendesen, és a végén ne felejtsétek el hűteni, de kíméletről egy szó sem esik – hát ilyen szolgáltatásban még Brunei szultánja sem nagyon részesülhet. Ez a 306 ló ha nem is több, mint egy mai, de nagyon érezni rajta a veszélyt, amiből a 80-as években akadt bőven. Akkor jött divatba az AIDS, Európa teletelepítése rakétákkal, ekkortájt rúghatták ki P.J. O'Rourke riportkönyvében a gitárost a lengyel punkzenekarból, mert nem gitározott elég sötéten.

4000-es fordulatig csak úgy jól megy, de turbó sehol. Szép a hangja, egy öthengeresnek nem is lehet csúnya, valahogy több benne a bugi, mint a soros hatosokban, mert bár egy sportosabb BMW istencsászárul szól, az öthengeresben mindig lesz valami sátáni. A turbónyomásmérő tökéletes helyen, a kilométeróra és a fordulatszámmérő között, nem az A oszlopon, ahová barkácsolni szokták, vagy a középkonzol felett, ahol itt gyárilag vannak egyéb műszerek, így aztán hamar látom, hogy itt 4000-nél szakad el a rottweiler lánca, hogy aztán a támadás 7200-ig meg sem álljon. Bő háromezernyi turbós szakasz!!! Még most is a hideg futkos a hátamon, ahogy belegondolok; közúton egy örökkévalóság, míg végigforog, hogy aztán pillanatok alatt elérjük a 200-at. Nincs az a kapkodós, kétezrenkénti váltogatás, mint egy Impreza STI-ben, itt csak facsarjuk, és monanám, hogy imádkozunk, de igazából csak dülledt szemmel bazmegolunk, mert ezt a gyorsulást egyszerűen nem hisszük el, és egyszerűen nem érünk rá félni.

Kicsit tartottam a rövid tengelytávtól – az ilyen autókkal, mint a régi, rövid Toyota Rav4 is, egyfolytában korrigálni kell a kormánnyal, ebben meg tempó is van, de még 200 körül is nyílegyenesen megy. Az lehet a titka, hogy jól megcsinálták, vagy valami ilyesmi. Fél órányi zsúfolt országút és autópálya után ismét végtelen szerpentinek jönnek, és a Sport Quattro bemutatja, hogy a dragsterkedés neki csak hétvégi hakni, ő igazából raliautó, aki keményen befékez a kanyarba, mérgesen kaparva, krákogó difivel beveszi, és még bőven az íven belül el tud kezdeni kigyorsítani, de annyira lazán, mintha már rég egyenesen futva. Érzéketlen, túl szervózott a kormány, a váltó ugyanolyan lötyögős, mint a régi Golf II. GTI-mben, de igen régen volt részem ennyire (pozitíven) intenzív autós élményben. Talán a Honda NSX.

Levezetésnek autózunk egy kicsit az új RS Q3-mal. Már a sajtótájékoztatón árulkodó volt, hogy elhangzik „a Quattro egy filozófia”, a rutinosabbja már abból is leveszi, hogy ezek szerint az RS Q3 nem kapta meg a komolyabb RS-ek torsenes összkerékhajtási rendszerét. És valóban: a 310 lovas RS Q3-ban viszkós a rendszer, de ha létezne még Római Birodalom, ettől a dekadenciától tutira megbukna. Barbárok a kapuk előtt, buzulás a kapuk mögött, mi kell még?! Adott egy utcai terepjáró, abból is a kicsi, ami igazából egy kis kombiféle, amit megemeltek, mert ez a divat. Most pedig 2,5 centivel leeresztették, mert úgy tűnik, az még nagyobb divat. 5,3 a 0-100, 8,8 a vegyes átlagfogyasztás egy enyhe, végtelen lejtőn. Hétfokozatú duplakuplungos váltó, 19 colos kerekek, és Audi Drive Select gomb, amivel válthatunk a durva és a brutális üzem között.

A Top Gear már jól ki is borult rajta, hogy kivitték pályára, és billegős volt. Nem tudom, mégis mit várhattak; ez egy SUV, még ha le is ültették. Nem azért csinálták, hogy értelme legyen, hanem mert el lehet adni – már amennyiben abból, hogy az eladott Q7-esek 70%-át Sportline felszereltségben rendelték, lehet ilyen prognózist felállítani.

Ezzel együtt hülyeség, persze, de másfél napnyi RS5, RS6, RS7 és Sport Quattro után egyáltalán nem volt rossz vezetni. Erős, mérges, precíz; akinek pedig az fáj, hogy nem igazi Torsen intézi az összkerékhajtást, hanem viszkós rendszer, hát vegyen RS6-ost plusz 18 millióért, már ha az induló árakat nézzük, melyből az RS Q3-asé 15 millió, az RS6-é 33. Azt is el tudom persze képzelni, hogy az elméleti célközönség, aki most jól elolvassa ezt a kiválóan targetált cikket az Audi Alpen Tour-ról, csak egyfajta jólneveltségből érdeklődik az árlisták iránt, és igazából mindegy is neki.