Menetpróba: Tesla Model S P85 – 2013.

Azt hiszem, 2013. szeptember vége fordulópontot jelentett az életemben. Mindaddig a hibrid és elektromos autókat (utóbbiakat sokkal inkább) afféle autópótlónak tekintettem. Hiszen már az automatákat is rühellem, aminél folyamatosan hallom, hogy a motor fordulatszáma nincs közvetlen kapcsolatban a haladás tempójával. Mintha egy rakás befőttes gumit rángatnék – nem szeretem.

De elfogadom, a világ java része nem úgy gondolkodik, mint én, és valójában – igazuk van. Az autó nem arra való, hogy az ember a fogaskerekek egymáson csusszanásának hangjain élvezzen, hogy a kipufogóban hancúrozó gázok dübörgésében lelje a szórakozását, hogy a kormány által közvetített rezdüléseket jobban élvezze, mint a csaja bőrének érintését.

Az autó 2013-ban közlekedési eszköz, amely – ha van neki – sok-sok presztízst tud közvetíteni, és – ha elég jó – az otthonnál is nagyobb kényelmet tud nyújtani úgy, hogy nem vágja el az embert teljesen a kezelés élményétől. Parancsnok lehetsz a hídon, de a gályarabok jajgatásából hozzád nem jut el semmi. Maradjunk annyiban, hogy az ilyen brümmögést kedvelő, váltogató, a vezetéssel izzadni szerető hülyékből kevés van, én meg vagyok annyira régóta újságíró, hogy a legelső Prius óta bele tudtam magam élni a jellegzetes autóhasználó személyébe, és ha jó volt az autó, jót is írtam róla. De nem tudtam azonosulni egyikkel sem, még ha kevésbé szennyezik is a környezetet, ami engem is nagyon érdekel, a saját autóimnál pedig tényleg zavar.

Ez a mostani Év Autója díjhoz kapcsolódó Tannistest, ahol végre három, valóban érdekes villanyautót is vezethettem, azonban úgy döntött le a lábamról, mint zetorkerék a bolondgombát. Nem akarok ebbe mélyebben belemenni, már megírtam az egészet. Jó volt a Renault Zoe, tényleg. Még jobb volt a BMW i3. De a Tesla tényleg csúnyán belerondított a szénhidrogének elégetésének élvezetén alapuló világnézetembe. Ha ilyen lesz a villanyautó, a végén még nemhogy járni fogok valami hasonlóval, de még élvezni is fogom.

Lehetetlen lett volna a Model S-sel fogyasztás-ellenőrzési tesztet készíteni, mert a két autóért, ami ott állt a Tannishus parkolójában, sorba álltak a delikvensek. Nem csak újságírók, a többi gyártól érkezett emberek is. Mert ez a két autó eleve mindenkit érdekelt, már amikor odaért a tesztre, és amikor elterjedt a pletyka, milyen jók, már tényleg elég durva hype alakult ki körülöttük. Volt fél óránk, hogy forgassunk róla valami rövidet, kívül és belül lefotózzuk, menjünk vele mind a hárman. Igazából kicsesztünk a többiekkel, és végül ötven perc után vittük vissza, mert nem bírtunk kiszállni belőle. Az autó zseniális.

A fogyasztásról csak annyit tudunk, hogy minimális intermezzókkal kibírta mindkét ott levő példány a teljes napi nyúzást, tehát annyira pocsék nem lehet a hatótávolság, de nyilvánvalóan nem 400 kilométer feletti, ahogy a Tesla hirdeti. Már csak azért sem, mert ezzel az autóval senki nem bírja ki a Gerhard Plattner-üzemmódot.

Mene

A Tesláról csak annyit: 422 elektromos lóerő – legyen bár a világ legotrombább műszaki képzavara is ez – nem viccel.

Csak zárójelben jegyzem meg, hogy az adat amerikai mérésügyi szabvány szerint 416, angol szerint 410 lóerő, de hogy az SI-pápák is megnyugodjanak: 310 kilowatt fickándozik kifele a Tesla hátsó tengely felett elhelyezett, vízhűtéses, háromfázisú motorból. Ami még lényegesebb, és ez a világ összes mértékegységében eléggé tisztán érthető: 0-5300-as fordulatig 600 Nm a forgatónyomaték. Ettől olvad az aszfalt, tenné hozzá Gazsi bácsi, ha hallaná.

Persze, mi mázlisták voltunk, mert a nagyobb akkuval szerelt, Performace Package-es P85-as kivitelt vezethettük, ami tényleg a villanyautók Káma Szútrája, de ennek még a kétharmada is sok lett volna. Olyan benne a gyorsulás, mint ahogy a hagyományos százas izzó felgyullad a kapcsoló kattanása után: elsüllyeszted a gázt, és minden sallang nélkül ezerrel mész. Ijesztő. Döbbenetes. Hatáááásos.

Tényleg leizzadsz minden alkalommal, amikor összeszeded a bátorságot, hogy elsüllyeszd a hosszú pedált. Ha az utasod nem készül fel, és lazán lógatja a fejét, alaposan meg tudod nyekkenteni a nyakát, egy ilyen akcióval, úgy, hogy fáj. Ez a spontán, akadálytalan, azonnali gyorsulás megszokhatatlan, állítom, hogy 0-40 km/h között nincs másik autó, amelyik ilyet lépne. Persze, egy Bugatti Veyron, egy LaFerrari erősebb, és a fölött már lenyomja. Igaz, nem is olyan nagyon sokkal: a Tesla 4,4 másodperces 0-100-as időt szavatol, de a Road and Track 4,2-n inneni értékeket mért, ami azért már közel Ferrari-tartomány.

Mindehhez nem járul semmiféle dráma. Se motorhang, se szélzaj, talán egy minimális kis gördülési zaj, éppenhogy csak legyen valami. Teszem hozzá, aki a Teslából a vényócas dübörgést hiányolja, az a szlovák kettőt nézi tévedésből, hiszen egyetlen, komoly mai presztízsautó nem ad több mechanikai zajt utazás közben – sem az S-Merci, sem egy Lexus hibrid, sem egy A-sokos Audi.

És az is csodás, hogy milyen selymesen gyorsul – bármilyen sebességről bármilyen sebességre. Sem a száguldás, sem a suhanás, sem a tötymörgés nem stresszes az autóval, bármilyen sebességen otthonosan és erőlködés nélkül mozog. Az elektromos autóknak általában inkább a fékjük pocsék, elsősorban azért, mert nem lineáris. A Model S szinte teljesen mentes az ilyen kellemetlenségtől, csak vészfékezésnél tapasztalni egyfajta brutális lassítóerő-növekedést. Ilyenkor, és csak ilyenkor előjön a gépészet bugyraiból a villamoshang is.

Vele

Autónak is jó a nagy Tesla. A kormánya finom, pontos, van rajta visszajelzés, nem elektromos autó kezelőszerve ez, hanem egy presztízslimóé, bár azok közül nem a legsportosabb hangolású, ez tény. Amennyire a lapos Dániában, a forgalom ismert álmatagsága mellett módunk nyílt rá, kipróbáltuk, hogyan fordul – jól. Az összes akku a kocsi aljában van, a tengelyek vonalában, emiatt nagyon alacsonyan van a nagyon nagy tömegközéppont. Billenni, borulni nem akar egyáltalán, megcsúszásra rávenni pedig ilyen körülmények között nem tudtuk, hiszen elöl 245/35 ZR21-es, hátul 265/35 ZR21-es gumik voltak fent. Ha kicsit talán tompább is egy 5-ös BMW-nél, a különbség nem jelentős.

A menetkomfortját végképp nem érheti panasz. Azt már említettem, hogy zaj szinte egyáltalán nincs benne, hiszen a kerekek surrogása is leginkább csak azért hallatszik, mert nincs már hang, ami lekösse a fülünk figyelmét. Még jobb talán a rugózás. Dániában simák az utak, de ha az ember nagyon akar, talál rosszabbul foltozott aszfaltot is. Egy ilyen szakaszon autózva kijött, hogy a full légrugózás ellenére a Tesla kissé keményen rugózik, ha nagyok a bukkanók, de mindaddig, amíg az egyenetlenségek a közepes méreten belüli sávban maradnak, a siklása selymes. Ehhez hozzá kell tennem, hogy mi egy Performance Plus kivitelű autót vezettünk, amelynek gyárilag keményebbre hangolják mind a légrugóit, mind a keresztstabilizátorait, ezért el tudom képzelni, hogy az alapverzió még finomabb.

Bele

Praktikusságban pedig veri az összes konkurensét. Eleve nem csak egy, hanem két csomagtartója van, az egyik az orrában – ez swiftnyi 150 liter –, hátul pedig 690 liter ledöntve 1645). Ez kemény, összesen 1795 liter.

Még érdekesebb trükk, hogy a csomagtartóba felárért két kihajtható, igen profi pótülést is tesz nekünk a Tesla. Ezek hátrafelé néznek és ötpontos övek vannak rajtuk, nyilván a gyorsulás miatt. Ettől azonban még nem hét, csak 5+2 üléses a Model S, hiszen az erősen lejtős tető alatt nem fér el felnőtt, csak viszonylag kicsi gyerek.

Az utastér, úgy vélem, sokakat megoszt majd. Lesz, aki szörnyen kopárnak és unpraktikusnak tartja majd, hiszen a bajuszkapcsolókat, a két pedált, a kormányt, a vészvillogót és a kesztyűtartó-nyitógombot leszámítva sok mindent nem látni a vezető környékén. Ja, a dudagombot kihagytam.

De lesznek szerintem sokan – főleg nem autós, modern elektronikus kütyüket használó emberek – rendkívül izgalmasnak, egyedinek, különlegesnek látják majd. Egy passzív és egy érintős LCD minden, amit az ember a vezetőülésből lát. A kicsi, ami az orrod előtt van, jelzi a sebességet, az épp felhasznált energiát, a hatótávolságot, egy grafikont, ami visszamenőleg mutatja az energiamérleget, ilyeneket.

A 43 centis képátlójú középső pedig az, amelyiken az autó kezelése zajlik. Itt tudod beállítani a szellőzőrendszert, a rádiót, a navit, a fedélzeti számítógépet. Mivel a panel hatalmas, meg is lehet, sőt, érdemes is megosztani, mert úgy több funkciót látsz egyszerre. Egyébként pedig: amikor az autó működik, világít benne az összes karácsonyfadísz, azért nagyon nem kopár ám, sokkal inkább mondanám rettentő izgalmasnak.

Egy ilyen autót használatba venni olyan, mint egy jó okostelefont, aminek nem cseszték el az operációs rendszerét és elgondolkoztak rajta, hogyan lesz használható. Kicsit zavaró ugyan, hogy a Teslának még a lámpáit is az érintőképernyőn kell felkattintani – volt az a hosszú perc, amikor Sipivel tétován turkáltunk a kapcsoló után –, de az egész rendszer elegáns, átgondolt. Azokban a bizonyos körökben, ahol már szavak nélkül is értik egymást, erre összebólogatnának: végre itt a méltó környezet egy rendes iPhone-használó számára.

A rekeszek hiánya persze tényleg zavaró. Az ajtókban nincs zseb (megtudtuk, ez szándékos, a design része), és bár kardánalagút sincs, a középső rész a két első ülés között kihasználatlan, csak egy sekély, nagy területű tálcában csúszkálhat minden összevissza. Nem hülyék azonban a teslás fiúk, felárért ide rendelhető többféle doboz, mindenféle felosztással. A tervezők úgy vélik: aki letisztultnak szeretné látni az autó belsejét, annak legyen lehetősége megkapni a szépet, aki viszont praktikus autót akar, attól jobb gyorsan beszedni a pénzt. Ha így is megy nekik, miért ne?

Egyébként az első üléseken csodásan nagy a hely, maguk a székek kényelmesek. Hátul rosszabb a helyzet, ez igazából a Model S egyetlen elrontott része. A lábtér sem óriási, de a fejeknek tényleg nagyon kevés hely marad, ami van, az manapság még egy kategóriával lejjebb is kevésnek számít.

Mivel annyira új autógyártóról van szó, hogy még szinte meg se száradt rajta a máz, ennélfogva gyanús bármilyen terméke, így utoljára hagytam a kidolgozást. Ami, alapvetően, példás. Ahogy Sipi megjegyezte – van egy halvány sufniautó-stichje az egésznek, de hogy pontosan hol, inkább csak a formák táján tudnánk rámutatni.

A bőr bőr, a fém fém, az üveg a kijelzőkön – nos, az természetesen műanyag, ennyire azért nem iPhone ez, de legalább nem törik. Egyszerű, sallangmentes vonalak, szép illesztések, jól csukódó ajtók, masszív felépítés, az autó olyan, amilyennek lennie kell egy húszmillió körüli járműnek.

Ha úgy vesszük, nem is drága, legalábbis alapáron. Húsz misiért egy Ferrarikkal birokra kelő, légrugózású családi sokszemélyes eleve nem tűnik eltúlzott ajánlatnak. Ha ehhez hozzávesszük, hogy annak a 85 kWh-s akkucsomagnak és az ezen a szinten már szériában adott gyorstöltő rendszernek az értéke ebből legalább ötmillió forint, de lehet, hogy még jóval több, máris még szebb a leányzó fekvése. Persze az is igaz, hogy nyakatekerten önigazoló logika kell ahhoz, hogy valaki azt merje mondani: takarékosságból vesz magának Teslát.

Nem, ebben az autóban igazából csak azért jó, hogy elektromos, mert óriásit lép. És csendben. De nem szégyen emiatt szeretni. A többi pedig – hét ülés, egyedi design, tabletes kezelőfelület, légrugó – csak megédesíti az amúgy sem savanyú falatot.

Már csak a cég magyarországi jelenléte és a pénz hiányzik. Egyik sincs karnyújtásnyira, higgyék el, 28 misi nemmigen csörög egyikünk zsebében sem, importőr meg egyelőre a Holdban. Addig viszont – álmodozzunk tovább ezzel a rövid teszttel. Legalább ennyink már van.