A forgatókönyv szinte mindig ugyanaz: megjelenik a kihívó, megkapja a körítést, kiemelik az egyetlen tulajdonságát vagy jellemzőjét, amelyben más, mint a többi, elmondják, hogy most majd borul a papírforma a prémium-szegmensben. Csak várjuk ki...
...aztán általában eltelik egy-két-három év, néha nyolc vagy tíz, és valami miatt még mindig az Audi-BMW-Mercedes vezeti az eladási statisztikákat a fontos piacokon. A kihívók pedig ott maradnak a ringben, bucira vert fejjel, és talán beállhatnak a sorba, negyediknek. Próbálta a Cadillac, a Saab, kitartóan döngeti a kapukat a Lexus és a Volvo, most pedig megjelent az 1989-ben alapított Infiniti új modellje, a Q50, hogy – elmondásuk szerint – felborítsa a német status quo-t . Elméletileg sikerülhet, hiszen ha megvan az eredeti ötlet és a minőség, akkor miért is ne?
De hamar világos lett, hogy bármennyi Sebastian Vettel-videóba csomagolták is az Audi A4, BMW 3 és C-Klasse ellenfelét, a mérkőzés sajnos rövid lesz és kegyetlen. És nem csak azért, mert saját fegyvereikkel nem lehet harcba indulni azokkal szemben, akik már hosszú évek óta ezen a csatamezőn küzdenek, hanem mert nem alszanak el saját babérjaikon, és mire megjelenik egy-egy kihívójuk, már rég máshol járnak. Leginkább elöl. Jóval előbbre.
Az Infiniti igyekszik. Tán kevesen tudják, de komoly együttműködésben van a Daimlerrel, készülő kompakt autójuk (a Q30, amellyel majd a BMW 1, Audi A3, CLA-gruppét borítják lángba) platformját és motorjait megkapják a németektől, de azért lássuk be, a Mercedes sem követné el soha azt a hibát, hogy kígyót melenget a keblén, ha nem lenne biztos abban, hogy nincs mitől félnie. Nincs is, bármennyire is szimpatikus az igyekezet, a tények ettől függetlenül ott vannak.
Ezzel akár el is temethetnénk, de nem kell. Egyszerűen csak kezeljük úgy, hogy a japánok céltáblát tévesztettek, ha nem erőltetnék ennyire ezt a párhuzamot, és azt mondanák, tessék, csináltunk egy jó autót, semmi gond nem lenne. De sajnos nem. Ide pozicionálják a terméket, óhatatlanul belefutva ezzel az összehasonlító tesztek tömkelegébe, melyekből nem jönnek majd ki jól. De – ahogy a klasszikus mondta – aki dubajozni megy, ne csodálkozzon, ha ráborul a burnusz. Nézzük, mérettessék meg ez a hátsó- vagy hibridként választhatóan összkerekes limuzin.
A Q50 formaterve jó. Határozottan japán, azaz Távol-Keleti, de a maszkot kivéve könnyű elkülöníteni a Lexustól. Az Infinitire jellemző, markáns, hullámos fény-árnyék átmenetek jól mutatnak, szinte álló helyben is él és mozog az autó, ahogy a fény vándorol rajta, úgy látszik, mintha a karosszéria alatt az izmai mozognának. Tetszik, jó, a C-oszlopért önmagában is kijár a dicséret. Azonban sem kupé, sem kombi változata nincs.
Ha már az izmoknál tartunk, el kell mondanunk, hogy egyelőre összesen két izomcsoporttal rendelkezik. Egy turbódízel és egy hibrid alkotja a kínálatot. Először a turbódízelt próbáltam ki, hiszen ez más piacokon elérhetetlen lesz, csak az európai vásárlók kedvéért került bele. A 2.2d típusjel nem takar mást, mint a Mercedes 170 lóerős négyhengeresét, melyhez megkapta annak hétsebességes automataváltóját is.
Miért nem megy ez? Néztünk egymásra kérdőn az Autó-Motoros Tóth Zolival. Ezek a motorok tisztességesen mozgatják a hasonló méretű autókat, de a dízel Q50-et mintha lehorgonyozták volna. Az még hagyján, hogy a lusta és lassú a váltó, ami illik egy Mercedeshez, teljesen idegenül hat egy sportosnak mondott, hátsókerekes szedánnál, de a motor is olyan zajos, mint egy négyhengeres BMW-dízel, és inkább érződik száz lóerősnek, mint százhetvennek. Emelkedő előtt visszavált, felbőg, de nem tudni, hová megy és mit tesz a papíron 400 newtonméternyi nyomaték.
Zoli benyúl a kesztyűtartóba, előveszi a német forgalmit, hirtelen minden világos lesz: tíz kiló híján 1,8 tonna. Ez pedig sok. Ma, amikor a Mazda képes egy legalább ekkora – ha nem nagyobb – és erősebb – igaz elsőkerekes – limuzint kihozni 1400 kilóból, amikor az érezhetően erősebb BMW 320d is megáll 1,6 tonna alatt úgy, hogy a piac legjobb, klasszikus automataváltója, a nyolcsebességes ZF dolgozik alatta - itt nincs mire büszkének lenni. Ez egyszerűen sok, és érződik, hogy az autó nem erre a hajtásláncra van kitalálva.
Ettől függetlenül az Infiniti lépéselőnyhöz juthat a Lexussal szemben, hiszen a vásárlók, akiknek derogálnak a német prémiummárkák, de mindenáron dízelt akarnak, az Infinititől megkapják. De nagy tűzijátékot és járáskultúrát ne várjanak. Igen, a C-Mercedesben is hangos. De ezzel még nem lépett túl rajta a Q50.
Ha már a zajnál tartunk, meg kell hagyni, hogy odabent a motoron kívül más zajforrást alig hallani.
A beltér kulturált és szépen kidolgozott. Sajnos időközben már elmúlt a zongoralakk-divat és a krómozott műanyagok helyét is átvették a matt alumíniumfelületek, nem beszélve a vastag lakkréteggel bevont, tükörre polírozott és abszolút műnek kinéző fabetétről, melyet a hibridben láttunk. A BMW és az Audi matt, rücskös, selyemfényű fája nagyon jól állna neki, de olyan nincs. Így a Q50 egy generációval idősebbnek érződik, mint valójában.
A felhasznált anyagok – eltekintve a borzalmas, narancsos zongoralakktól és aludekortól – minősége amúgy jó, minden szépen illeszkedik, ahogy kell, semmi nem zörög vagy receg, viszont helyenként belebotlunk olyan sorjás, semmitmondó kapcsolókba, melyek egy Fiat Mareának is becsületére válnának. Mint például a vezetőülés oldaltámaszainak gombja.
Az ülések formája jó és kényelmes, állítólag a NASA-mérnökei segítették formálni őket, akik a zéró gravitáció állapotában felvett tökéletes testpozíciót vették alapul. Ennek köszönhetően 15 százalékkal javul a vérkeringés hatékonysága (?), bár nekem utasként hiányzott egy állítható deréktámasz. Akad egyéb érthetetlen furcsaság is: a kétzónás klíma (négyzónás nincs, ahogy ülésszellőztetés sem) esetében miért csak az automataváltós kivitelnek van szellőzőrostélya a hátsó üléssorban, vagy hogy a holttér-figyelőt, illetve az adaptív tempomatot miért nem kérhetjük felárért az alapkivitelhez. A fene sem érti ezeket... A mondás az, hogy ezentúl szabadon konfigurálható lesz a Q50, feltéve, ha van miből választani.
Elöl a helykínálat elégséges, a kabin itt sportosan körbeöleli a sofőrt és utasát és hátul is el lehet férni, bár leginkább átlagos méretű utasoknak lesz kényelmes-tágas a hátsó traktus. Pedig kategóriájának legnagyobb – 2850 milliméteres – tengelytávja mást sugall.
A műszerfalat- és középkonzolt igyekeztek a lehető legjobban letakarítani, nincs is itt sok gomb, szinte mindent a két érintőképernyőről vezérlünk, melyek közül a felsőt a navigációs rendszer használja, alul pedig az Infiniti InTouch fantázianevű fedélzeti rendszert kezeljük. A váltókar mellett található iDrive-szerű tekerőgomb teljességgel fölösleges, hiszen csak a navigáció pár megduplázott funkcióját érjük el vele.
Közvetlenül mellette találjuk az üzemmódválasztó kapcsolóját, mellyel három előre definiált (Snow, Standard, Sport), és egy saját magunk által konfigurált (Personal) üzemmód közül választhatunk. Érdemes azonban nagyon figyelmesnek lenni, mielőtt nekifutunk a menürendszernek, mert elég pusztító mennyiségű beállítást- és opciót találunk. Ez még nem is lenne baj, a menürendszer három réteg mély, de egy-egy beállítást több helyről is elérhetünk, talán ezért is könnyű elkeveredni abban, hogy honnan jöttünk. A fő képernyők között jobbra-balra lapozhatunk, ami menet közben nem túl egészséges, egyszerűbb és gyorsabb megoldás lett volna a látványos ikonokat lecserélni simán feliratokra és megoldani, hogy egy kezdőképernyőről érhessük el az adott funkciócsoportot. Azt azonban el kell ismerni, hogy nagyon menőn néz ki, az iPhone-buzik imádni fogják.
Miközben az utasülésről azt kerestem, hol lehet kikapcsolni az idegesítő csipogást, amit minden egyes felfestés-túllépéskor kaptunk (mert akkor is csipog, amikor a sávtartó ki van kapcsolva), elég szépen összefogdostam a képernyőt, szerencsére a kesztyűtartóban akadt tisztítási célra rendszeresített kendő. Végül rájöttünk, hogy az Active lane control ÉS az Active trace control – opciót is ki kell kapcsolni, akkor végleg elhallgat. Hogy miért jó kétfelé szedni a sávtartó funkcióját, nem tudom, valószínűleg köze van a világ első, aktív sávtartó funkciójához, jelentsen ez bármit is.
Amikor először eltévedtünk bekapcsolt navigációval, azt gondoltam, bennünk volt a hiba, figyelmetlenek voltunk. Aztán amikor hetedszer tettünk meg plusz tíz kilométert Barcelona körül, már kétségeim voltak: tucatnyi rendszert használtunk már millió autóban, azért ennyire nem vagyunk fáradtak. Aztán gyorsan belenéztem a brit Autocar összehasonlító tesztjébe, melyben a világ legrégebbi autós lapjának szerzője is erősen elmarasztalja (finom voltam). És lám, igaza van, hiszen párszor előfordult, hogy az osztott képernyő egyik felében balra mutatott a nyíl, míg mellette jobbra jelölte a nyomvonalat plusz még random mondta is. Melyikre hallgassunk?
De majd a DAS és a versenypálya kárpótol, gondoltuk. Az Infiniti-féle DAS-nek köze nincs a jogszervizhez, annál több a modern repülőgépekhez. Na meg egy kicsit a régi, amerikai filmekhez.
DAS – Direct Active Steering
A DAS-rendszer hivatott arra, hogy a Q50 egyedüli, igazán egyedi és a többiek közül a típust kiemelő extrája legyen. Más szakterminológiával steer-by-wire-rendszernek neveznénk. Ennek lényege, hogy – mint az a repülésben már évtizedek óta működik – a kormányszervek és a kerekek között nincs egyáltalán mechanikus kapcsolat, minden kormány-input digitális úton van feldolgozva és továbbítva a munkát végző villanymotorok felé. A kormány szögelfordulását méri egy szenzor, ez továbbítja a DAS-rendszer redundáns (a biztonság miatt) vezérlői felé, ahonnan megy a parancs a fogaslécen ücsörgő villanymotorok felé, melyek az adott oldalra, adott sebességgel mozdítják el a kerekeket.
Sokkal-sokkal gyorsabban és rövidebb idő alatt, mint azt bármilyen más – elektromos vagy elektrohidraulikus – kormányszervóval kiegészített hagyományos kormánymű tenné. Ezzel a Q50 kategóriájának leggyorsabb reakcióidejű autója, ami önmagában is pazar teljesítmény. A rendszer előnye továbbá, hogy ily módon a kormányáttétel- és ellenállás gond nélkül módosítható és akár saját magunk is megszabhatjuk, hogy nehezen tekerhető kormánnyal, de kis mozdulatra is sokat forduló autót szeretnénk, vagy inkább szinte semmilyen ellenállást, de több kormányforgást végállástól-végállásig.
És ez még nem minden, mert mechanikai kapcsolat nélkül a kormányt szinte bárhová tehetik a tervezők, ha kell, a csomagtartóba is, ráadásul a jobb-balkormányos piacok eltéréséből adódó költségeket is csökkenteni lehetne.
A steer-by-wire ötlete nem új. Hosszú évekkel ezelőtt sok, nagy gyártó próbálgatta: a GM, a Mercedes és a Toyota is, de végül az Infiniti csinálta meg és elsőként látja el autóját ilyennel.
Ha most ön felteszi magának a kérdést, hogy az autóipari óriások miért nem szenteltek ennek több figyelmet és miért ez a kicsi, japán márka jön ki vele először, akkor már félig meg is válaszolták a kérdést.
Mert semmi értelme, és nem is jó. Valamint eladhatatlan, legalábbis azzal az érvrendszerrel, amellyel nekünk magyarázták. És nem is kell. Mert a fent leírt dolgok igazak ugyan, a mérnöki munka csodálatos. Csak éppen van még pár dolog, amit tudni kell.
Elsősorban azt, hogy a vásárlók nem bíznak még egy ilyen rendszerben. Ráadásul sok vezető piacon a jogszabályok sem engedik, hogy ne legyen mechanikus kapcsolat a kormánykerék és a kormányzott kerekek között. Különösképpen érvényes ez Németországra, ahol a kétezres években a Mercedesnek több, mint egymillió autót kellett visszahívnia világszerte a Sensotronic nevű brake-by-wire rendszer hibája miatt. Mert a hiba itt nem elfogadható és redundáns rendszerek ide-oda, a kormányoszlopot-kormányrudat és a fogaslécet meghekkelni nem lehet.
Ezért a DAS-rendszerrel szerelt Q50-ekben is ugyanúgy van klasszikus kormánymű, rajta egy tengelykapcsolóval, amely baj esetén összezár és az autó irányítható marad. Ezt a gyári emberek a biztonságra hivatkozva indokolták, ami részben igaz, de arról nem tettek említést, hogy máskülönben típusengedélyt sem kaptak volna.
Aztán ott a tény, hogy a kormányreakció azonnali és villámgyors. Ami igaz. De ha valaha is játszottak már önök bármilyen komoly szimulátort egy rendes, force feedback (erővisszacsatolásos) kormánnyal, akkor tudják, hogy érdemes okosan beállítani az ún. dead zone-t. Ez a –tól-ig tartomány a kormány középállása körül az, amelyben semmi nem történik, melyen belül szabadon mozdíthatjuk picit ide-oda a kormánykereket, ha úgy tetszik, virtuális holtjátékot hozunk létre. Ez azért fontos, mert ha nincs, akkor a legapróbb kormánymozdulatra is azonnal reagál az autó, melynek következtében az egyenesfutás megszűnik, helyét egy folyamatos, ide-oda kígyózó görbe veszi át.
Nos, éppen ez történik a Q50-ben, amikor az áttételt gyorsra, a kormányerőt nehézre állítjuk, mintha tényleg szeretnénk döngetni egy jót a Montserrat melletti szerpentineken. Kanyarban nincs baj, mert tényleg azonnal és jól reagál az autó, de egyenesben borzalmas. Mint egy régi, amerikai filmben, úgy kell folyamatosan korrigálni minden apró rezdülését a kormánynak. Amin persze semmiféle visszacsatolás az útról nincs, ami egy sportosnak mondott, hátsókerekes limuzinnál inkább hátrány, mint előny.
Ellenben, amikor könnyű kormányerőt és nagy áttételt választunk, akkor az történik, hogy képtelenek vagyunk konstans íven fordulni. Egyszerűen az történik, hogy elérünk egy éles, de még nem visszafordító kanyarhoz: elfordítjuk kormányt, az autó orra elindul arra, amerre szeretnénk, majd – nagyjából a kanyarív harmadánál – a rendszer úgy dönt, hogy nagyobb kormányszögre van szükség, ezért még jobban bekormányozza a kerekeket. Miközben mi fixen tartjuk a kormánykereket egyszer csak azt látjuk, hogy szembenézünk a sövénnyel, amit az előbb még meg akartunk kerülni.
Instruktorunk elmondása szerint (aki egy gyönyörű kis versenypályán beült mellénk, majd 30 km/órára (!) belőtt sebességlimiterrel szlalomozhattunk egyet nyolc bója között) ez azért jó, mert az idősek már nem bírják úgy tekerni a kormányt és mennyivel könnyebb lesz nekik.
Összenéztünk: itt még tényleg senki nem hallott a változó áttételezésű szervókormányról?! Az idősek úgy megijednek majd ettől a váratlan ráfordulástól, hogy minden lakóparki körforgalom közepén ott lesz majd dísznek egy-egy Q50.
De hátra volt még egy selling point – ezt nem hagyhatom ki -, miután a szlalomon végeztünk, átvittek a pálya egy másik részére, ahol ki volt bontva a szalagkorlát és ki lehetett hajtani egy murvás szervizútra. Nem egész ötven méteres volt a szakasz, cikk-cakkban a talajból kiálló betonkockákkal, melyeken 20-as tempóval kellett áthajtani úgy, hogy elengedjük a kormányt.
A mezei szervós Q50 (mert hál' Istennek olyan is van) kormánya természetesen ide-oda fickándozott eközben, míg a DAS-rendszer fixen középen tartotta. Emberünk felhívta a figyelmet a tényre, mire már Tóth Zoli sem bírta cérnával és megjegyezte, hogy ennyire szar úton ő fogni szokta a kormányt két kézzel, ezért nem igazán fickándozik a kezében.
Az már csak hab volt a tortán, hogy egy harmadik állomáson – melyet a leghosszabb egyenesben jelöltek ki – két felfestett csík között lehetett nyolcvanas tempóval megtapasztalni a sávtartó működését. Ami működik ugyan, de csak annyira, hogy tőle még nyugodtan áthajthatunk a fehér vonalon, bimbammol egyet és nem történik semmi. Ott viszont az origós Nógrádi Attila kapta meg, hogy biztosan túl hegyes szögben érkezett a vonalhoz (ami vicces, mert nagyjából százhetven méteren keresztül tartott, amíg megközelítettük a vonalat), ezért a szándékosan finomra hangolt rendszer úgy érezte, hogy a sofőr direkt akarja átlépni a vonalat. Erre már tényleg csak annyit lehetett mondani, hogy alvás közben nem tudunk szöget mérni, elnézést.
Maga a sávtartó, azaz az Active Lane Control jól működik, a sáv közepén tartja az autót és számol az oldalszéllel is. Csakúgy, mint az összes hasonló rendszer, lassan már tíz éve. És van, amelyik bizony bekormányoz, sokkal durvább átlépési szög mellett is. Igen, a Volkswagené az. Foglaljuk össze a DAS-t, mert így is több helyet elvett, mint amennyit érdemelt. Tehát van egy forradalminak mondott rendszerünk, amelyben nem bíznak a vásárlók. Amelyhez ugyanúgy jár egy klasszikus kormányoszlop, annak minden mechanizmusával együtt, plusz egy kuplungszerkezet. Tehát mindennel együtt még súlyt sem spóroltunk, sőt. Ráadásul gyakorlati haszna sincs, nem működik jól, semmi visszajelzést nem ad az útról, a vezetési élményhez nem tesz hozzá és feláras.
Nyugodtan hagyják ki, a klasszikus kormányszerkezet is pontos, jó és semmi gond vele. Jó az áttételezése, gyors is és mentes a DAS minden rossz tulajdonságától. Mikor a versenypályás vergődés véget ért, végre beülhettünk egy tisztességesen motorizált változatba is. Mert amíg a dízel Q50-en érződött, hogy szükségmegoldás, addig a hibrid Q50S-ben azonnal éreztük, hogy valójában e köré a hajtáslánc köré tervezték.
A már jól ismert, Nissan-féle, alul selymesen duruzsoló, felül férfiasan szóló 3,5 literes V6-os, melynek nincs szüksége hangszintetizátorra, plusz mellé a villanymotor és annak nyomatéka és a Nissan saját, hétsebességes-duplakuplungos automataváltója, így van ez rendjén. Ez az automata mérföldekkel jobb, mint a dízelváltozat hétsebességese, visszaváltáskor például kifejezetten kellemes, hogy a hasznos fordulatszámtartomány kellős közepébe ejt vissza, így mindig képes azonnal, keményen gyorsítani.
A 364 lóerő és az 546 Newtonméter (a rendszer összteljesítmnye-és nyomatéka ennyi) érezhetően könnyebben szalad az autóval, pedig a dízelhez képes nehezebb is valamivel, 5,1 másodperc alatt van százon és minden sebességtartományból szépen megindul. Kár, hogy nem jár – és nem is rendelhető - hozzá önzáró hátsó differenciálmű, mert a futóműve ügyes, hátul olyan lengőkar- és kitámasztórúd-mennyiséggel, hogy messziről inkább hasonlít egy tál spagettire, de kétségkívül potens és jól kiegyensúlyozottak a rugó- és lengéscsillapító erők.
És hát megy, ez tagadhatatlan, a feneke is finoman indul meg és ha nem lett volna az átkozott DAS, akkor még tán a kormány is elég gyorsan visszapörgött volna ahhoz, hogy egy-egy üres körforgalom felében ne érjen véget a móka. Illetve nem is, hiszen az első durva kormánymozdulatra (ehhez elég volt egy szerpentin-visszafordító) az önfeszítő öv úgy belehúzott az ülésbe minket, hogy nem kaptunk levegőt és hosszú percekig úgy is maradt, mielőtt kiengedett volna. Értem én, hogy biztonság, de ennyi idő alatt leérünk a Mariana-árok mélyére is...
A hibrid sokkal csendesebb, erősebb és bármennyire hajtottuk is, nem tudott az átlagfogyasztás 11 liter fölé menni, ami remek érték, egyedül a csomagtartója sínyli meg (nem egész 400 liter), mert elkövették ugyanazt a hibát, mint a Lexus az előző GS-nél: állítva rakták be az akkucsomagot. Az új GS-nél már fektetve van, remélhetőleg a következő Q50-nél is csiszolnak még ezen és lehet majd támladöntéssel bővíteni.
Igen, csiszolás, az kellene még ennek a kőnek, hogy úgy csillogjon, ahogyan szeretnék. Mert potenciál, az van benne: jó a formaterve, jó a féke, a klasszikus, szervós kormánya, futóműve ügyes, a hibrid kedvező fogyasztásával és kulturáltságával meggyőző és van – ha mégoly zajos és lomha – négyhengeres turbódízelük is, ami a Lexusnak nincs.
De dolgozni, azt kéne még rajta. Főleg a helyenként kicsit avíttas és bazári belteret kéne összhangba hozni a high-tech központi rendszerrel, kicsit megfésülni annak menüjét és kezelhetőségét. Elhagyni legalább háromszáz kilónyi önsúlyt, újraprogramozni a DAS-t vagy elfelejteni teljesen és ami a legfontosabb: nem szembeállítani a prémium-szegmens vezetőivel. Nem kell, minek?
Elég lett volna annyit állítani, hogy tessék, csináltunk egy egész jó autót. De nem, helyette kaptunk egy BMW-Audi-Mercedes-konkurenst. És ez így, ezzel a motor- és karosszériaválasztékkal, jelen formájában és 9,29 milliós belépő árával (2.2d, 6 seb. kéziváltóval) nem borítja fel a status quo-t, bármilyen felszereltséget ad alapáron. Alternatívának nem rossz, de az a Lexus és a Volvo is, így a Q50-nek nem lesz könnyű dolga. Mert egy 320D vagy Audi A4 TDI sem drágább. És a prímet még ők adják.
