Német felső kategória. Ezen a szinten nem arról van szó, hogy a Mercedes, a BMW vagy az Audi a legjobb. Vannak erősebb és gyengébb oldalak, apró finomságok, amit jobban érez, vagy másképp hangsúlyoz egyik vagy másik gyártó, de itt alapvetően az ízlés dönt.
Haydnnal elvagyok, Mozartot ki nem állhatom; Beethoven az, akinek a zenéje megmozgat bennem valamit. Mégsem szólnám meg soha a másik két bécsi klasszikust, művészetük vitán felül lenyűgöző. Ők hárman egymásra is nagy tisztelettel gondoltak, a komolyzene-kedvelőknek mégis általában van egy kedvencük, aki a legközelebb áll a gondolatvilágukhoz.
A három nagy német csúcsmodelljeinél is óhatatlanul az az érzése támad az embernek: csak látszólag rivalizálnak egymással. Jól elvannak a maguk kis szegmensében - amióta az Audi bekönyökölte magát a Mercedes S osztály és a 7-es BMW közé, mindháromnak megvan a maga kis zuga. Újabb és újabb ötletekkel húzzák egymást felfelé, de látványosan nem rondítanak oda a másik területére, már csak azért sem, mert így tudják fenntartani nehezen körülírható, mégis egyértelmű identitásukat. Arra viszont nagyon odafigyelnek, hogy egy negyedik ne férjen el mellettük.
Az A8-as frissítésénél is érezhető a szándék, hogy a lemaradás legenyhébb látszatát is szeretnék elkerülni. Igazából semmi baj nem volt a kifutó A8-assal, csak hát megjött az új S osztály, és annak faszább LED-es lámpája van. Régóta bosszanthatta az Audi belsőépítészeit az is, hogy a kollégák a Mercedesnél hogy kiélhették magukat a csúcsmodell hátsó lakosztályában - most végre ők is megcsinálhatták a háromülésessé varázsolható A8-ast. Egyedül az S Merci duplán nyújtott, XXL változata lehet még tüske az audisok szívében, olyat ők valamiért nem csinálhatnak, a legnagyobb Audi továbbra is az A8L.
Ott vannak aztán a vadított változatok. Az Audinál hagyományosan megépítik az S8-ast, mert muszáj, de tévedés lenne párba állítani az S osztály AMG változataival: azok olyan faragatlan barbárok, mint az RS Audik; de RS8 nincs, ahogy M7-es BMW sem. Az S8-as inkább egy felszereltségi szint, egy csomag a legerősebb V8-as benzinessel, nagyjából olyan távolságra a szériamodellektől, mint az újonnan bevezetett M Performance vonal a BMW-nél. Ott például csak M-esként lehet hathengeres motort kapni az 1-esbe, itt meg aki az 520 lóerős V8-ast szeretné, annak S8-ast kell vennie.
Ezzel kezdtük az ismerkedést a frissített A8-as düsseldorfi bemutatóján, vagyis pont a legrosszabb sorrendben, hiszen utána minden más csak szánalmasan gyenge benyomást kelthet. De ki mondana nemet, ha egy S8-as kulcsát nyújtják felé? A szakmai alázat nevében elfogadtam, ki tudja, mikor lesz legközelebb lehetőség, hogy beszámolhassak, milyen egy S8-as? Nehéz lenne együtt élni a tudattal, hogy párnájuk csücskét morzsolgatva nyögnek olvasók százezrei megszámlálhatatlan álmatlan éjszakán át, mert nem tudták meg, mennyit dob a LED-mátrix fényszóró a már ismert kifutó S8-ason.
Lehet, hogy mégis önkéntes száműzetésbe vonulok, mert nem tudom megmondani. Egyrészt nem vezettem az elődöt, másrészt, mert sötétedéskor vissza kellett adni az autót. Azt viszont meg tudom mondani, milyen az Autobahnon 250-nél, amikor 269-et mutat a szélvédőre vetített sebességmérő (mert már olyan is van): elég ideges.
Mindig is kicsit erőltetettnek éreztem a hangsúlyos sportosságot egy öt méter feletti limuzinban - vannak valószínűtlen együttállások, mint a Maserati Quattroporténál, ahol az összhatás pont kiadja, de más jó példa hirtelen nem jut eszembe. Egy ekkora bálna inkább bársonyköntösként ölelje körül testünket, mint neoprénként szorítsa. Az Audinál különben is másképp értelmezik a sportosságot - szigorú arccal nézik a sohasem hazudó másodperceket, a sofőrnek meg inkább csak passzív szerep jut: el kell viselnie, amit rámér a könyörtelen technika.
Az Audinál mintha azt diktálta volna a szabálykönyv, hogy a sportos autóba közvetlen kormány és feszesebb futómű kell, akkor lesz jó. De bármennyire igyekszik vagánykodni az alapból 60%-ot hátra osztó középső differenciálmű, akármilyen zseniális a kanyarba erőből befordító aktív hátsó diffi, az S8-as még egy 650 Nm-es V8-assal is egy nehézkes tank marad. Igen, 4,1 alatt van százon, de érzésre akkor is egy bespeedezett rinocérosz.
Az autópálya az igazi vadászterülete, ahol pillanatok alatt bele is szalad a 250-es limiterbe, de itt minden stabilitása ellenére olyan izgága a faltól falig kettőt forduló, hiperérzékeny kormányával, hogy komoly koncentrációt igényel az irányítása. Ilyen tempónál persze nem árt, ha észnél van az ember, de nem jó azt érezni, hogy egy elnagyolt kormánymozdulat után már csak a passzív biztonsági rendszerek menthetik meg az életünket.
Szilárdan elhatároztam, hogy nem fogom használni a felesleges szót, ezért inkább audis szárazsággal hívnám fel a figyelmet a tényre, hogy a leggyengébb, három literes dízelmotorral is 5,9 alatt megvan a százas tempó, és kicsit ritkábban ugyan, de az is beleakad a sebességkorlátozóba 250-nél. Ettől függetlenül tutira vinni fogják az S8-ast, mert hát az az Audik Audija. Még Magyarországon is eladtak belőle hármat tavaly, ami azt jelenti, hogy szinte minden tízedik magyar rendszámos új A8-as igazából S8-as.
Az Audi is turbót süt
Többször olvastam már az S8-as mellett ki tudja, hány másik modellbe szerelt új, négyliteres V8-asról, amely két turbóval 520 lóerőt köhög ki magából, és papíron a mostani finomításokkal már tíz liter alatti fogyasztásra képes. A bemutatón viszont körbejárhattam felmetszett makettjét, és műszaki szemmel azért van néhány szokatlan megoldás benne, amiről eddig nem tudtam.
Nem verték nagy dobra, de ennél a V8-asnál például ugyanúgy a hengersorok közé pakolták a két turbófeltöltőt, mint az M5-ösnél, amely esetében a hír hallatán mindenki kényelmetlenül mozgolódni kezdett a székében, hogy jó lesz-e ez így. Úgy tűnik, az Audinál is hisznek benne, és hát kik vagyunk mi, hogy hitetlenkedjünk, meddig bírja a két verejtékező feltöltő a hengersorok szűk szorításában?
Legalább ennyire izgalmas a hengerlekapcsolás mechanikus megoldása. Addig minden szép és jó, hogy zárva tartják a szelepeket, ezért rugóként működik a bent rekedt levegő, valamint az ábrákon a lekapcsolt, látványosan zöld hengereken is hosszasan legeltethetjük a szemeinket, feledve a fedélzeti számítógép harminc literes átlagfogyasztás-kijelzését a rövid tesztünkön. De hogyan kapcsolják le a hengereket? Kevés ide egy villanykapcsoló, itt a vezérlésbe kell belebabrálni.
Az Audi szerkezete ránézésre hajmeresztő, de a VTEC is annak tűnt, mégis atomstabil. A négyliteres TFSI-nél az történik, hogy a lekapcsolható hengereknél el lehet tolni a bütyköket a vezérműtengelyen, mégpedig úgy, hogy egy elektromágnessel kitolható pöcök belenyúl egy spirál alakú vájatba, és így a vezérműtengely forgásával pár milliméterrel odébb húzza a bütyköt, amely ezáltal elkerüli a szelepemelő görgős himbát. Egy másik pöcökkel aztán ugyanígy vissza lehet húzni a bütyköt a helyére, hogy megint beinduljon a henger, mindezt nagyjából egy motorfordulat alatt.
Örömmel jelenthetem, hogy túl vagyunk a nehezén, az S8-as nemmegértése után a következő oldalon már olvadozhatunk a W12 puha ölelésében.
