A külsejében semmi különös, a belseje mint egy orvosi könyv illusztrációja a farkasvaksághoz. Viszont a kategória első kisdízele tökéletesen viszi, és ha blokkoljuk a forgalmat, kevesebbet fogyaszt, mint a 2,2-es.
Verték már ki a szemem az életben erősebben egy-egy formatervvel, mint most, amikor először találkoztam az új Honda CR-V-vel. Azóta, hogy a Toyota feltalálta a kategóriát az ős Rav4-gyel, túl sok idő telt el: 19 év. Akár az új Rav4-et nézzük, akár a CR-V-t, nagyon látszik, hogy hobbiterepjáró-dizájnban manapság nem a japánok fingják a passzátszelet. Hanem kik? Szokás szerint a németek, mondjuk az érdektelenségében is elegáns Tiguannal, illetve természetesen a Volvo, meg a Range Rover. Főleg az utóbbi kettő, akik nem megúszni akarják a meccset egy idegenbeli x-szel, hanem lenyűgözni a közönséget, ahhoz pedig támadni kell – bátran és okosan.
Egy szép új autó, de egy átlagember ugyanúgy csodálkozna, mi bajom van nekem ezzel, ahogy én csodálkozom, amikor a sajtóanyagban azt látom, hogy szerintük az a forma markáns. A formaterv egyetlen üdvözlendő része a jó körkörös kilátás, ami persze megint csak a jó külső ellen hat. Ugyanakkor épp a Honda tűzte ki a fehér zászlót a forma-funkció-háborúban, amikor az Accord kombit nagy csomagtartójú helyett dögösre tervezték. Az új CR-V-ben a csomagtér kategóriaelső (589 liter!), a legjobb nézete mégis talán a hátsó. Az viszont sajnos leginkább azoknak a lámpáknak köszönhető, amiket a 2002-es Volvo XC90-ről loptak. Ezek szerint gyalog 11 év alatt ér egy formaterv Svédországból Japánba.
| Modell | Csomagtartó befogadóképessége az ablakok vonaláig mérve, felhajtott hátsó ülésekkel, literben |
| Honda CR-V | 589 |
| Volkswagen Tiguan | 470 |
| Toyota Rav4 | 547 |
| Volvo XC60 | 495 |
| Mazda CX-5 | 503 |
A belsejéről már végképp nem a bátorság, meg a biztos kéz jut az ember eszébe.Korrekt japán autóbelső. A hely talán kisebb, mint az új RAV-4-ben, nem is a 3 centivel rövidebb tengelytáv miatt, hanem mintha a Toyota belseje nem lenne ennyire beépítve. Ha valaki nem nézeget a napi rutin szintjén autóbelsőket, nem érti majd, mi a baj vele, ő szeretni is fogja. De ha egyszer olyasvalakit kérdez, aki viszont néz, azt hallja majd, hogy ez bizony nagyon messze van egy európai autóbelsőből Nem is annyira minőségben, inkább formavilágban és színekben.
Most komolyan, mit olvasgatott, aki ezt összehozta? A szürke ötven árnyalata című nagy sikerű női szoftpornót? Szürke, szürke, szürke, szürke, feldobva egy kis ezüstmetállal, piszkosfehérrel, és itt-ott néhány bátor világos-fekete ecsetvonás. Ötletszerűen kóválygó vonalak, semmi ötlet, apróság, aminek örülhetne az ember legalább egy fél pillanatig. A célközönség nyilván ezt igényli. Egyébként ismertem is nem egy hondást, akihez tényleg ez a világ illett. Nem olyan drámai a helyzet, mint az új Toyotákban, de talán a jelenlegi Mazdák beltere sokkal kevésbé elkeserítő.
K+F
A Honda az iparági átlagnál jóval többet költ kutatás-fejlesztésre; a nettő bevétel 3-4 százaléka helyett 2012-ben már 6,5 százalékra emelkedett a K+F-kiadás. A Honda 2012-ben 3,8 millió autót adott el világszerte. Ha a puszta darabszámot nézzük, a cégen belül sikeresebb az aggregátor-ágazat: power equipment címszó alatt az aggregátoron kívül van Honda csónakmotor, rotációs kapa és önjáró fűnyíró, akár villámgyors kivitelben is.
A legnagyobb számokat a Honda motorok, vagy mondjuk inkább úgy, kétkerekűek produkálják: 2012-ben 15 és fél millió egység fogyott. Ennek persze csak kis része szupersport- és egyéb motor, a tömeget a fejlődő világnak szállított, illetve a helyszínen gyártott robogók adják – a kétkerekű Hondáknak ma már csak egy százaléka készül Japánban.
A vezetési ingerek közül pozitív a váltó, a szokásos felső, kézre eső félszigeten, pazar kapcsolási érzetekkel, rövid utakkal. A futómű nekem már kemény, de egy SUV a jávorszarvas-teszt miatt sajnos már nem ringatózhat. Kemény, gyors irányváltásokat kell tudnia, és az ilyen lesz. A sebességfüggő, elektromos szervokormány jó, lehet is az autóval gyorsan kanyarodni, csak én szinte semmit sem akarok kevésbé, mint egy feleslegesen kemény SUV-val gyorsan kanyarodni.
Az Earth Dream motorcsalád, illetve motor- és hajtáslánc-család új tagja az 1,6-os dízel, amit i-DTEC-nek hívnak. 120 ló, az 30-cal kevesebb, mint a 2,2-es dízelé, viszont igaz ami igaz, tökéletesen megfelel a másfél tonnás autó mozgatásához. Mondjuk ha már mozgatás, büszkén számolnak be róla, hogy a kis dízel és a 2WD-rendszer miatt tudtak spórolni 116 kilót. Ebből csak a motoron 47 kilót, de ehhez a hengerfal vastagságát is csökkentették egy milliméterrel. Ennek is köszönhető a 4,5 literes vegyes fogyasztási adat.
Meg lehet vele csinálni, főleg, ha nem megyünk városba, és valahogy megoldjuk, hogy többet haladjunk motorfékkel, mint gázzal. Aztán ahogy levesszük a szemünket a fogyasztásmérőről, és úgy vezetünk, ahogy egyébként, rögtön 5,5-6 liter lesz a fogyasztás, mint egy szinte bármilyen autó szinte bármilyen dízelével. Pedig a motortérben csökkentették a súrlódást, és a rövidebb és vékonyabb dugattyúszoknyának köszönhetően 1500-as fordulaton 40%-kal kisebb a belső súrlódás, mint a Honda 2,2-es dízelében.
A kompakt SUV kategória első kisdízele tehát inkább arra jó, hogy kedvezőbb adósávba kerüljünk, illetve hogy nagyon szánalmas tötymörgéssel tényleg alacsony számokat produkálhassunk. A forgalom ritmusának hazavágásában számíthatunk hű fegyverhordozónkra, a Honda csészelevél-gyűjtögető piktogramjára, és a zöld ECON gombra, ami nyilván még a lélegzetünket is visszatartja, hiszen a felesleges szellőztetés is csak növeli a fogyasztást. A kisdízel alapára összkerékhajtás nélkül 6,9 millió forint, amit természetesen olyan precízen lőttek az ellenfelekhez, hogy az ár alapján nehéz lesz választani.
Ha több soros tetoválást szeretnél:
„Hirtelen gyorsításnál és lassításnál, illetve alapjáraton a műszerfal háttérvilágítása fehér, üzemanyag-takarékos használatnál azonban zöldre vált. Ha a vezető csak kevéssel lépi túl a fogyasztás szempontjából ideális gázpedálállást a gyorsítások és lassítások során, a sebességmérő sárgába fordul.”
Épp a tesztautóban ültem a magyarországi bemutatón, hogy valami fotóhelyszínt keressek, amikor csörgött a telefonom. Egy barátom hívott, hogy mit szólok az új, 1,6-os dízel CR-V-hez. Mi van, mondom, ez valami belterjes poén, láttál az autóban? Nem, nem, épp lecserélik a cégnél az autóparkot, és gondolkoznak a CR-V-n. Sokat vezetnek, egész héten járják az országot. Körülnéztem az autóban. Muszáj CR-V-t? Hát igen, hondás a flotta, és még nincs itt az új Accord. Hát, mondom, a dízel tök jó, de ha ezt a pár kilométert felszorzom egy elméleti végtelennel, amennyit ti tesztek majd beléjük, szomorúság költözik a szívembe.
