Odabent is újítottak, de látni, hogy nem jutottak még el a manapság modernnek mondott, 147 nyomógombból és beépített, 9 colos tabletből kombinált műszerfalig. Lehet, hogy nem is baj, van az a korosztály, aki már nem szeret újat tanulni, ők szeretni fogják a nagyon könnyen áttekinthető, túlzott gombtúltengésben nem szenvedő középkonzolt és műszerfalat. Nekem nincs vele bajom, a tesztút alatt nem hiányzott nagyjából semmi, ami a boldog élethez kell, és valószínűleg az egyszerűség és az egész jó minőségérzet az, ami leginkább számít azoknak, akik egy alapigényeket kielégítő, mechanikusan zárható differenciálműves, tágas és olcsó összkerekes SUV-ot akarnak.
A Ssangyong kemény SUV- és offroad-specialistának állítja be magát, sajnos nem állt módunkban kipróbálni, mit és hogyan tud terepen, de ha minden igaz, hamarosan megnyúzhatjuk egy kicsit idehaza is. Nem mondom, a Volkswagen-szint még nincs meg, de talán nem is konkrétan az a cél. Viszont eltűntek az idegesítő dolgok: az ablakemelő-kapcsolók most már nem szinte függőlegesen meredeznek, hanem lejjebb csúsztak, a hatsebességes kézi váltó bármilyen összehasonlításban megállja a helyét, olyan pontos, határozott és sokkal rövidebb úton jár, mint az elődmodellnél. De ami a leginkább észrevehető, az a zaj- és menetkomfortban beállt változás.
A közepesen unalmas sajtótájékoztatón sokat emlegették az NVH (Noise-Vibration-Harshness) mutató: közel tíz százalékkal lett jobb. Csak az új motor- és váltótartó bakok, valamint a hajtáslánc segédkeretének új szilentjei és a zajszigetelés átdolgozása kerek 10 decibellel csökkentette a benti zajt, ami rengeteg és észrevehető: a Korando csendes. Nem amúgy csendes, hanem legalább annyira, mint mondjuk egy dízel Tiguan.
A kétliteres, 150 lóerős turbódízel hozza a kategória átlagát mind nyomatékban (360 Nm), mint fogyasztásban (a kétszáz tesztkilométer alatt 7 liter), talán érdekes lehet, hogy a gáz nélküli alapjárat-elindulás tesztet zokszó és rángatás vagy lefulladás nélkül tudta, nagyon alatta kell lennünk a használható fordulatszám-tartománynak ahhoz, hogy becsörögjön és remegjen.
Az ülések ülőlapja és háttámlája is mintha szélesebb lenne, vagy csak én fogytam április óta, de most határozottan kényelmesebbnek tűntek. A beltéri anyagok minősége változó. A műszerfal puha, habosított és kellemes tapintású, ellenben a középkonzolon és az ajtókon akad még matt fekete, nem túl mutatós plasztik is bőven. Nem Dacia-szinten, de azért akad. A bőrkárpit tapintásra vastag, kemény, de helyenként kellemetlen ráncot vet, ha valahol, akkor ilyen apróságoknál észrevehető, hogy nem minden területen vannak még ott, ahol a konkurensek.
Cserébe a Korando beltere tágas, rakodóhellyel jól megszórt és a hátsó ülések is fűtöttek (a vezetőülés, ha kell, szellőztetett is). A hátsó támlák öt fokozatban dönthetőek és lábtérből is akad bőven. Külön piros pont jár az ügyes üléshajtogató-módszerért, amely a támlák döntésekor automatikusan süllyeszti az ülőlapot, így tényleg egy mozdulattal lesz sík a padló, nem kell külön rángatni a két részt. A csomagtartó 468 literes, ami elég lehet mindenkinek, az alatta lévő rekeszben mankókerék és szerszámok.
Menni vele? Jó. A dízel 1500 fölött érezhetően húz, a kuplung vajpuha, a váltó pontos, a kormány közepesen pontos és teljesen halott, de ne is várjunk mást, ez egy ilyen műfaj. Az utastér elég csendes, a gördülési zaj minimális, nem kell fél percnél és pár méternél több ahhoz, hogy kiismerjük a Korandót. Elöl MacPherson, hátul multilink, inkább jótékony alulkormányzottságot várjunk, mintsem óriási kanyarsebességet.
Jobb lett, érezhetően kellemesebb szerkezet ez, mint az elődje, s már rondának sem mondható. Van egy rakás légzsákunk, ABS, EBD, stabilitáskontroll és hegymenet-segéd, valamint vontathatunk két tonnát is akár, ami sok piacon nagyon fontos szám.
A motorkínálat nem túl nagy: egy kétliteres benzines és az általunk is próbált kétezres e-XDI turbódízel 150, illetve 175 lóerővel. A Ssangyong terve között szerepel ugyan egy range extenderes villanyváltozat és két új motor, de ezek legkorábban jövő év végén, illetve 2015-ben jelennek majd meg. Mindkét motorváltozat kérhető első- és összkerékhajtással (utóbbi felára nem egész félmillió forint), valamint hatsebességes automatával is.
Valószínűleg sok víz lefolyik még a Dunán, mire a Ssangyong bevonul a köztudatba, mindenesetre látszik, hogy komoly pénzeket tolnak a márkába és nagyon szeretnének csak és kizárólag a SUV-szegmens egyik meghatározó játékosaivá válni. Hosszú lesz még az út odáig és kérdéses, meddig képesek megőrizni ár-érték arányukat, jelen pillanatban az a biztos, hogy az új Korando úgy lett jobb autó, hogy közben nem lett drágább.
És ez annyit jelent, hogy a 150 lóerős dízelmotorral, kézi váltóval, összkerékhajtással egy egészséges, közepes felszereltségi szinttel megáll 6,5 millió forintból. És ez egy meglehetősen jó ár ahhoz képest, amit tud és amekkora.
Érdemes odafigyelni, a Korea can do-szlogent elég komolyan veszik.
