Tegyük Sport módba a váltót, és reméljünk valami sportosságot. Reményünk lehet is, csak kapni nem kapunk szinte semmit. A négyhengeres kerregő dízelhang kicsit előre lép, de így sem zajos. A váltó dobálja a fokozatokat felfelé, lefelé, de a motor kiesik a neki szánt szerepkörből. Előjön az 1700 kg-os tömeg is, amely ugyan abszolút értékben nem annyira nagy, de ha hegyeset megyünk vele, tisztán érződik. A kis elefántra sem jó a balettcipő, felejtsük el a Sport módot, meg a Steptronicot. Sima Comfort módban tökéletesen illeszkedik a váltó a motorhoz, egyszersmind az autó jellegéhez is. Mondjuk ki félhangosan kétszer egymás után: ez egy családi limuzin, nem sportos limuzin, hiába állítja akárki is. Butaság is bármi sportosságot várni egy ilyen autótól, bár a szlogenjük még mindig a vezetés élménye, és még mindig sokan a sportossággal azonosítják a BMW-t.
Pedig rossz a megközelítés.
Ez egy olyan autó, amit ma a tömegek igényelnek, abból pedig a jobbak közül való. Nem mondom, hogy már semmi különbség a három nagy német autói között, de ami különbséget találunk, az nem egyértelműen dönthető el, jó vagy sem. Leginkább ízlés dolga, hogy melyiket szeretjük jobban. Az utastér tágas, a hátsó ülések is kényelmesek. A hátul helyet foglalóknak nincs bezártságérzetük, mert az övvonal konzervatívan alig emelkedik, az ablakok nagyok, az ülés ülőfelülete óriási. Minden, amit megfogunk, jó anyagból van, masszív, és minőségérzetet nyújt. A kapcsolók működtetése öröm, a gombok, kapcsolók melletti hézagok századra megegyeznek. A formák, alakok ismétlődnek, a kulcs formája megegyezik a váltókaréval, a légbelépők alakja a fabetétet lezáró alumínium formájával, ettől olyan koherens minden. Az egész utastér egy németes formai bravúr, semmi nem sok, semmi nem kevés, és soha nem gagyi. A nagy konkurens Mercedesnél sem gagyi, de összességében a bajor gép belseje egy orrhosszal jobb. Vagy csak szebb? Nehéz eldönteni, de ez a belső és műszerfal még mindig etalon, ahogy a 70-es években is az volt.
A műszercsoport alja, a két nagy főműszer alatt, azoknak az alsó negyede nem más, mint egy multifunkciós TFT kijelző. Itt egészül ki körré a két nagy óra, amely megegyezik a szélső órák aljával is, noha az nem TFT, csak sima rajz. A műszeregység így egyben multifunkciós, techno és konzervatív is a hagyományos mutatóival. A műszerfal kialakítása az, ahol erős csapást mér az autó a Mercedes E osztály kissé gagyinak tűnő, egyébként informatív műszerfalára. A műszerfal és az óracsoport a jó ergonómia és visszafogott, stílusos dizájn iskolapéldája.
Valójában akárhová nézünk, akármit csinálunk, a BMW bizonyít, és nem okoz csalódást. Aki pedig sportosságot vár, kicsit csalódni fog, de ez már nem a BMW baja. Ez az autó egy nagyobb benzinmotorral sem lesz sportos, most sem a ménes és a menés hiányzik belőle. A nagy fék sem a sportosság miatt van alatta, hanem a relatíve nagy tömeg miatt. Azért csak relatív, mert az tömeg abszolút értelemben nem nagy a kategóriában, de például az E34-es limuzin nem haladta meg az 1600 kg-ot semmilyen motorral. Hízik, egyre erősebb és egyre kevésbé sportos a szó igazi értelmében. Ez van, törődjünk bele, valószínűleg ezt igényli a piac.
Amikor magunk elé terítjük az ár- és felszereltségi listát nem szabad pár dolgot elfelejtenünk. Az egyik, hogy ez egy legenda, presztízsmárka a németektől. A másik pedig, hogy itt kis minőségjavuláshoz, esetleg pár extráért már nagy pénzeket kell kitenni az asztalra, így van ez mindenhol. Ezek hárman annyira figyelik egymást, hogy a megfelelő kategóriák szinte azonos árszintről indulnak. Az ötös BMW hasonló árú, mint egy A6-os Audi vagy egy E osztályú Mercedes. Ez az 520d 11,5 millióról indul, a tesztautó Luxury Line csomagja 1,3 millió. Ebben már benne van a bőrülés, és még számos extra, nem fogjuk fapadosnak érezni. Még a szőnyegezése is minőségi, nem az, ami magához vonzza a koszt, hanem a könnyen porszívóható, szép fajta.
Érdemes ilyen csomagokban gondolkozni, mert összességében jobban járunk. A tesztautóhoz még hozzácsaptak pár extrát, például a soft-close, automata zárást segítő az ajtóknál 210-ért, na és persze a jó kis automata váltó 670-ért és már ott virít a számla mindösszesen rovatában a 17,3 millió forint, az extrákat író ceruza vastagon fog.
Nincs is ezzel baj. A kaviár a büfében sem olcsó, nemhogy egy luxusétteremben. A baj azzal van, hogy ez a BMW már nem az a BMW, ami miatt annyian megszerettük a 80-as években. Nem azért, mert rossz, vagy valahol nem minőségi. Nem, itt a koncepcióval van a baj. Konkrétan hogy a BMW gyártja a legjobb Mercedest. Már arra sem kell sokat várnunk, hogy az Audi megcsinálja a legjobb BMW-t, elhiszik?
