Kezdik érezni. Legutóbbi olcsó szedán csoporttesztünket többünknél is a Renault Fluance nyerte, pedig erős volt a mezőny, mi pedig sokan – a Renault nem csinált semmi különöset, de azt valahogy jól.
A Capturnél már egyértelmű, hogy nem a vak tyúk talált szemet; ebben sincs semmi világrengető, egyszerűen csak sokkal több dolognak tudunk benne örülni, mint a szokásos városi kis SUV-okban. Az árára a végén szoktunk rátérni, de a Capturnél az ár is örömforrás: az 1,5 dCi 5 millió forintról indul. A vetélytársaié is. Viszont ez kívül-belül úgy néz ki, mint egy prémiumtermék, és úgy is viselkedik. A vonalak felrajzolása önmagában nem sportérték – egy kis SUV valahogy nehezen lesz csúnya. Jól sikerült az Opel Mokka, a Chevy Trax, a Dacia Dustert még szándékosan sem tudták elrontani, dögös a Škoda Yeti – sorolhatnánk a végtelenségig, de ebben a kategóriában valahogy nem találni elfuserált formát.
Kis alapterületen minél nagyobb tér – ebből mindenképpen valami ormótlan sziluett jön ki, de ha egy kis SUV olyan lesz, mint egy marha nagy bakancs, abból nagy baj nem lehet. A Captur már a lemezeiben is telitalálat: dinamikusan emelkedik az övvonal, hogy aztán a hátsó tetőoszlopon sportosan felkanyarodjon, a domborításoktól sem féltek. Ennyi jó domborulatot nem is tudom, mikor láttam autón utoljára – mintha Chris Bangle haknizna titokban a franciáknál. A gyűrődések az ajtókon, a hullámok a géptetőn és a lökhárítón - legvékonyabb jég, de a Renault nem hibázott.
A harmadik fontos részletcsoport az anyaghasználat – én pedig már a fehér tetőt is ebbe a kategóriába sorolnám. A fehér, vagy más színű tető jellegzetesen prémium dolog, Miniknél van ilyen, meg a DS3-nál, a Captur viszont annyiért adja, mint mások az unalmas házi feladataikat. A fehér tető mellé kapunk még fehér tükörházakat, fehér dekorműanyagot a hűtőrács mellé és a ködlámpafészek köré, a hátsó típusjelzés alá. A küszöb is megér egy bővített mondatot: tompaszögű fekete háromszög egy dinamikus fehér betéttel – mintha egy nagyon tehetséges kezdő dizájner nagyon meg akarta volna mutatni, hogy a kötelező kis SUV-küszöbvédő műanyagozást úgy is meg lehet oldani, hogy szép legyen, és össze is jött neki.
Na meg a felnik; egy, a kategóriá ár-átlagába belesimuló (=nem drága) autótól színben passzoló, kifejezetten ide tervezett kerekeket kapunk. Nem találok szavakat. Mintha elrabolt volna az Al-Kaida, és hónapokig Beck's sörrel vallattak, aztán kiszabadított volna egy belga kommandó, akiknél véletlenül volt néhány üveg Duvel. AZ ember feje hirtelen mámorító ízekkel és illatokkal telik meg, és persze alkohollal is; a Capturtől igen jó kedvem kerekedett.
A Capturnek ráadásul belseje is van! Filléres ötletek mind funkcióban, mind formában, semmi olyan, ami megrengethetné az autóipart, csak ugye az ilyen apró hülyeségekért sok pénzt szoktak kérni. Nézzék csak meg az Opel Adam árlistáját. Itt a kétszínű üléshuzat, amiről az ülőfelület lecipzározható, és külön mosható. A böszme nagy kesztyűtartó (11 liter), ami nem zsanéros ajtóval nyílik, hanem kihúzható fiók, amibe belefér egy magasszárú sportcipő is. Az első támlák hátán nem zsebek vannak, hanem narancssárga gumimadzagok, hogy praktikus-e, arról vitatkozhatunk, én annak örülök, hogy végre valamilyen.
Az 1,5 dCi az egyik kedvenc motorom. 90 ló (@4000) nem a világ, a 220 Newtonméter viszont pontosan annyi, amennyi egy 1,1 tonnás kis SUV-hoz kell, és még akkor is elég, ha négy férfiember ül benne, mint például mi, Mezőkövesdig és vissza. A fogyasztása elhanyagolható, országúton 4,5 liter körül, városban 7, autópályán 5,8-6 liter között, fullra rakva, (óra szerint) 140-re állított tempomattal. Kevés. Igazából alig több, mint a gyári adatok (4,3/4,9/6,0). És ahhoz képest kifejezetten fickósan, jól megy – az 1,5 dCi-t régebben is szerettem, csak sosem volt még ennyire szerethető autóban. Fontos részlet, hogy a dízel kifejezetten halk, és a csoporttesztes szereplés miatt bizton kijelenthetem, talán a leghalkabb volt az összes résztvevő közül, a BMW kétliteres dízele sokkal hangosabb, kívül-belül.
A halk motor azért fontos, mert a Captur fő attrakciója, az elektronikus vartyogókészülék, amit R-Soundnak neveznek. És volt már a Clio Grandtourban, de én egy olyan külsejű autónak a közelébe se megyek, nemhogy beülnék és gombokat nyomogatnék. Az R-Sound tehát megint egy filléres hülyeség, és működési elvében nagyjából ugyanaz, mint a legendás Sound Racer, ami 2010-ben került hatezer forintba. A Sound Racer csak egyféle hangot tudott, vagy V8-ast, vagy V10-est emulált, de azt akár egy szívódízel Caddyben is. A szivargyújtóba kell dugni, onnan veszi az áramot, és egyben az áramfelvétel minimális egyenetlenségéből a fordulatszámot is tudta. Így a hang, amit az autó saját rádiójára küld, a fordulatszámmal együtt változik. Olcsó játék hülyegyerekeknek, de én még nem láttam olyat, aki ne szórakozott volna el vele néhány órát.
Ne tőlem kérdezzék, én sem értem, hogy ha a BMW már a 2009-es Innovation Day-n büszkén mutogatta nekünk a Minikbe tervezett hasonló ökörségeket, melyek már akkor működtek, minden újságíró vinnyogva röhögött, és könnyes gratulációk között harsányan követelte a gyártást a mérnököktől. A Renault rendszere sem tud többet, mint a Sound Racer, és a nagyja nem is túl érdekes. A Laguna hangja értelmezhetetlen, a Clió kupás autóé érdektelen, a Clio V6-é nem rossz, de hamar meg lehet unni. Hanem viszont az űrhajó...! Először kimentem Lacházára a csoporttesztre, ott végig mindenki az űrhajóhangon röhögött. Hal Bandi, az operatőr, akinek egyébként nincs jogsija, azt mondta egy próbakör után, hogy ez volt utóbbi két évének legjobb autós élménye, pedig hát elég sok Totalcart forgat.
Négyen ültünk a Capturben Mezőkövesdig, majd Bogácsig és vissza, Rézmányi, Csikós, Aloha, én, minden elindulás után kitört a röhögés, csak az autópályán kapcsoltuk ki az R-Soundot, mert állandó fordulatszámon nem poén. Olcsó játék hülyegyerekeknek, de melyik autóba szorult még ennyi móka?
A futómű közel van a tökéleteshez. A Captur hasmagassága 20 centi, amivel nem lesz igazán magas, tehát csak a sportosabb autók felett látunk belőle át, viszont az alapterületéhez képest ez még mindig magas autó. Amiből kellemetlenül feszes csillapítás következne, hiszen a jávorszarvas-tesztet teljesíteni kell, a Captur viszont inkább kellemesen agilisnek érződik, mint idegesítően keménynek. Jól esik vele gyorsan menni. Esküszöm, nem értem: ha végigveszem a dizájnt, az ötleteket, a motort-hajtásláncot-futóművet, meg az összeszerelési minőséget, az az érzésem, mintha a Captur valami kulcsmodell-félének számítana a Renault-nál. Pedig nem lehet az, annyira még akkor sem dübörög ez a kis SUV-szegmens, ha a Nissan egész jó eladásokat ér el a Captur unokatestvérével, a Juke-kal, és a GM az Opel Mokka után már az olcsóbb, és arányosan annyival kevésbé is lelkesítő Trax-szel is kijött.
Lehet, hogy épp ez a titok: nem görcsöltek rajta, elvégre ez nem egy Clio vagy Laguna, ahol kudarc esetén fejek hullhatnának, így ezt aztán megcsinálták lazán, jókedvűen, mint aki szeret autót tervezni-gyártani.
