Nagggyon Amerika. Kell?
Menetpróba: Jeep Grand Cherokee - 2013.
Eltartott pár évig, amíg odaát a Chryslernél, rájöttek, hogy ami működik Amerikában, nem biztos, hogy működik Európában is.
A Jeep-vonal luxusmodellének kikiáltott Grand Cherokee sem kívül, sem belül nem tudta számottevően megszólítani azokat a vásárlókat, akik nem kifejezetten az Emörikenvéjoflájf-ot próbálták meg előadni a szűk, európai városokban, kacskaringós, vidéki utakon.
Kóválygós futómű, iszonyatos méretű vasdarabok rugózatlan tömegének ütése-rázása, iszákos motorok, és olyan összeszerelési minőség, ami már 1965-ben is ciki volt a Graboplast élfólia-részlegén. Szép V8-as hanggal pedig nem lehetett meghatni az itteni vásárlók tízezreit, maximum ezreit. A 2.5 literes VM-Motori turbódízelnek pedig egyedül a szerelők és a hengerfej-felújító műhelyek örültek. A technika szótárakban a betegágyat a mai napig az ilyen turbódízel Grand Cherokee képével illusztrálják.
Amerikában azonban nagy siker volt, azt hozta el, amit Európába annak idején a Range Rover: a luxus SUV kényelmét és egész jó terepjáró képességet, különösebb kompromisszumok nélkül. A Mercedes segítségével aztán sikerült a komoly minőségi ugrás. Persze leginkább az elődhöz képest, és csak olyan amcsi-módra. Rommá polírozott fabetét, az ergonómiára fittyet hányó, bárszekrény-szerű műszerfal szürke plasztikból, extraként pedig némi műbél-kárpit. Cserébe sokat javult a menetkomfort, nagyobb lett az autó (bár azt meg kell mondani, hogy már hét évvel ezelőtt sem értettük, hogyan sikerült olyan szűk belteret kihozni ennyi helyből), megkapta az akkoriban modern és erős Mercedes CDI-turbódízeleket, finom automataváltót, és egész pofás formát.
Ezt írtuk anno
"Térgeometriai bravúr, hogy ebben a két méternél is szélesebb, 4,7 méter hosszú és 1,76 magas karosszériában miként sikerült ennyire szűkös utasteret létrehozni. Elöl még egész jól elfér az ember, hátul viszont már átlagos termetű sofőr (tehát nem koppanásig hátratolt ülés) mögött is kicsi a lábtér, itt legfeljebb Toulouse-Lautrec ülhetett volna kényelmesen, de őt nem hívtuk meg a tesztelésre."
Traktor bőrüléssel, 2006 január 30.
Így már sokkal-sokkal közelebb kerültek ez európai ízlésvilághoz. Grazban gördültek is le szépen a gyártósorról, de az igazán nagy sikert a 2010-ben bemutatott negyedik generáció (WK2) hozta meg, melyből 2011-ben több fogyott Amerikában, mint az előzőből két év alatt. És ehhez kötődik a Jeep talán legismertebb fiaskója.
Jávorszarvas-bukta
A Teknises Värld jávorszarvas-tesztje mára az autógyárak ágy alatt lakó baltás gyilkosa lett. Legfőképpen azoké, akik vagy megbuktak már rajta egyszer (Mercedes) vagy egyszerűen csak tudják, hogy a pocsék futóműbeállítások miatt bajban lehetnek. És bizony ez az autó nagy bajban volt. Ha azt hiszik, hogy az eltelt évek alatt megkopott a dolog éle, akkor tévednek. Ugyanúgy megy az egymásra mutogatás mind a mai napig, illetve – ha korrektek akarunk lenni – akkor leginkább a Chrysler magyarázza a bizonyítványát és mutat rá a svéd szaklap rosszindulatára, állítva, hogy a kelleténél jobban megterhelték az autót. Ami a svédek szerint nem igaz, hiszen 100 kilóval kevesebb súllyal pakolták meg a gyártó által megadott maximális (602 kg) terhelésnél. (Négy felnőtt, plusz csomagok.)
A szardobálás negyedik felvonásának vége az lett, hogy megismételték a tesztet a Jeep-mérnökök részvételével. Ez az.
A svédek 1948 óta több ezer autót teszteltek már, a referenciaként felhozott VW Touareg és Volvo XC60 gond nélkül megoldották a feladatot. Sokan kritizálták (és ez sajnos felénk is elhangzott) őket amiatt, hogy a Jeep-et durvábban rántották meg, mint a másik kettőt, ezért viselkedett ilyen borzalmasan. Hogy így van-e vagy sem, döntsék el önök, azt azonban saját tapasztalatból mondom, hogy a kormánymű rossz és nagy áttételezése miatt sokkal jobban alá kell nyúlni és szinte csomót köt az ember kezére, mire megcsinál egy ilyen manővert, ami bármi mással sokkal-sokkal kevesebb kormánytekerésből áll. Hogy honnan tudom? Onnan, hogy kipróbáltam. 106-tal. És az, hogy ezeket a sorokat nem a gipszbe öntött fejemből kilógó szívószállal pötyögöm az intenzíven, azt jelenti, hogy sikerült.
De a menetpróba után kialakult szubjektív véleményem ettől függetlenül az, hogy az elődmodellnél bizony kilógott a lóláb. Mindjárt elmesélem, miért.
Meg kell hagyni, hogy már a nem ráncfelvarrott Grand Cherokee is elég zordul nézett ki, igazából a formaterve mindig is jó volt mindegyiknek, SUV-szinten pedig elég karakteres-egyedi. Most – ha lehet – még zordabb arcot kapott a szűkre szabott Thema-fényszórókkal és krómkeretes maszk-lyukakkal. Jól néznek ki a hangsúlyos sárvédő-szélesítések, az autó orra és oldala olyan maszkulin, mint Jay Cutler egy kiadós Nílusi tilápia (Oreochromis niloticus)– kúra után.
Egyedül a hátulja lett jellegtelen – feltéve, hogy a VW Golfé is az -, az elfektetett, vízszintes osztású lámpatestek nem úgy néznek ki, mint amik maximálisan kihasználják a LED-technológiában rejlő lehetőségeket.
Viszont nagyon örvendetes, hogy kihozták a facelift előttit is, mert soha jobban nem tudták volna demonstrálni, hogy mekkora előrelépés történt, amióta az olaszoknak is van beleszólásuk a beltéri dizájnba.
A bordó – régi – Grand Cherokee ugyan 5,7 literes V8-assal csábított, de nem volt nagy tolongás körötte. A hangja szép, de menés-faktorban számottevő különbséget az új, háromliteres, 250 lóerős turbódízelhez képest nem érezni. Ráadásul minden olyan barokkos elemet felvonultat, amik miatt annak idején fogtuk a fejünket a Hyundai Sonatában: csillogó, agyonlakkozott fabetét, az illesztések alól diszkréten kivillanó polírpasztával (ragasztóval?), ezüst műanyagkeret kombinálva a krómozott ajtónyitóval és a bakelit ablakgomb-panellel. Giccses és ízléstelen egyben a mi szemünknek.
Na de az új, az azért egy minőségi ugrás, minden irónia nélkül. Az új Csirke-bél nem olcsón akar drágának látszani, hanem tényleg az: szemre és tapintásra is. A pezsgőszínű betétek kellemesek a szemnek, nincs telibelocsolva minden, mintha odabent felrobbant volna egy ezüstfesték-gránát, jó a barna műszerfal és a fabetét is lehet már matt, tompa fényű.
A helykínálat jó, érzésre sokkal tágasabb, mint mondjuk egy Land Cruiser, a bőrkárpit minőségi és az ülések igazi hempergős, amerikai székek vaskos, közepesen kemény töméssel, szellőztetéssel-fűtéssel.
Mondjuk a sajtótájékoztatón elhangzott mondat, mely szerint a belteret a Grand Canyon és Marokkó inspirálták elég furcsa, mert bármennyire is kerestük az összefüggést, nem jöttünk rá, mi közük a sziklás völgyszurdoknak és a poros bazároknak egy autó belsejéhez, de aki sokszor hallott már patekphilipezést Porsche-sajttájon, itt nem akad fenn.
Öt felszereltségi szint közül választhat, aki megtalálja a legközelebbi Jeep-szalont. A Laredo a belépő, krómnélküli egybemaszkkal és a V6-os VM-Motori turbódízel 190 lóerőre butított változatával, a Limited a második szint, ez már híján van a mattfekete műanyagoknak és bőrkárpitot kapott. Az Overland- és Summit a két legmagasabb, adaptív bi-xenonokkal, krómdíszekkel, még pöpecebb bőrkárpittal, dupla üvegtetővel, prémium ködlámpákkal (!), fűthető-szellőztetett első ülésekkel, adaptív tempomattal és mindennel, amit csak bele tudnak lapátolni a 18 cenit híján ötméteres, 193 centiméter széles dobozba. És akkor ott van még az SRT, a 6,4 literes HEMI V8-cal, 468 lóerővel.
Az óracsoport önmagában egy 7 colos TFT-kijelző, amit természetesen kedvünkre konfigurálhatunk, összesen több, mint száz különböző infót hívhatunk le rá a nagyonmulti-kormánnyal. Középen a UConnect-rendszer 8,4 colos képernyőjét találjuk. Ez meglepően használhatónak bizonyult, fényévekkel jobb, mint a Lexus egeres-kurzoros megoldása de kevésbé áttekinthető és gyors, mint egy Audi-féle MMI. Azok, akik ültek már új Range Roverben egyértelműen állítják, hogy sokkal használhatóbb attól is.
Itt található a Select-Terrain rendszer választótárcsája. Ez összesen 12 szenzor adatait gyűjti be és dönti el, hogy éppen hol és milyen felületen haladunk. Automata állásban teljesen jól működik, de ha kedvünk tartja, felülírhatjuk. Ilyenkor az óracsoport közepén stílusosan egy havas dombra felkaptató, sáros vagy sziklamászó Grand Cherokee-animáció tűnik fel. Igen.
A már jól ismert, nyolcsebességes ZF automatát az Audi váltókarral kérték, a két – gyengébben felszerelt – modell Quadra-Trac II állandó összkerékhajtást kapott, részlegesen önzáró hátsó difi csak a magasabb szinthez járó Qaudra-Drive II-ben van. Plusz a felezett, fixre zárt összkerékhajtás. Ez kevésnek tűnik, de ha jó a rendszer, akkor csak olyan helyen kerülhet vele bárki bajba, ahová csak hardcore offroad-buzik járnak.
Kipróbáltuk a hígfos-konzisztenciájú sárban, összezárva-felezve mindent és utcai gumikon is szépen boldogult. Nagy szintkülönbség nem volt a terepjáró-útvonalon, de az azért mindent elmond, hogy a traktorok is inkább a másik úton közlekedtek. Nem rossz teljesítmény, de a Grand Cherokee javára legyen mondva, hogy terepen mindig is egész ügyesen mozgott.
Aztán a szervezők elkövették a hibát, hogy ugyanazt az útvonalat végigpróbálhattuk egy elöl-hátul difizáras, alvázas Wrangler Rubicon-nal és hát, mitagadást, azért a nap végére több rajongót szerzett a tenyeres-talpas, öreges terepjáró. Az előválasztó kart erőből lehúzzuk 4WD Lock-állásba, az autó moccan egyet, zárjuk elöl-hátul a difizárakat és boldogan nekieresztjük ott, ahol a Grand Cherokee-t óvatosan, sziszegve mertük csak áttolni. Olyan hangulatos, karakteres és vidám, hogy mindent elnéztünk neki. Gép ez, nem hímestojás.
A Nagy Csirke persze sokkal kényelmesebb, kevésbé intenzív, ebből a szempontból – terepen – közelebb áll egy Range Roverhez, mint az ős-Willishez, de ezt is várják el tőle. Terepszögei elöl 26,3-35,8, hátul 26,5-29,5, maximálisan megemelve, első spoiler nélkül (ezt korrektül oda is írják a prospektusban).
Közúton kicsit szokatlan lesz mindenkinek, aki nem vezetett még 2,5 tonna menetkész tömeg alatti személyautót. Kicsit lustán történik minden, a kormányon visszajelzés nincs, a rásegítés mértéke változó ugyan de az áttételezés nem és padlógázra két másodpercig nem történik abszolút semmi. Valószínűleg okkal programozták ilyenre, mintha a gépezet mélyében a sakkozó török gyorsan felütné a kézikönyvet és megkeresné, hogy ilyenkor mennyit is kell visszaváltani, de frusztráló érzés.
A 250 lóerő és az 570 Newtonméter érezhetően küzd a súllyal, de azért tisztességgel: a 8,2 másodperces 0-100 egyáltalán nem rossz érték és kicsivel 200 fölé képes gyorsulni. De nem fogunk. 140-150 fölött hamar elillan a késztetés, lehet vele gyorsan menni, csak nem jó. Nem is kell. Egyik kézben hamburger, másik lustán a kormányon, a 19 hangszórós Harman-Kardon hifiből szól a Folsom Prison Blues, a gigantikus -782 literes - csomagtartóban zörög a boronatárcsa és a jetski és 10 litert fogyasztva belepöfögünk a giccses naplementébe Tápiószecső és Füzesabony között.
A nagy, common-rail-dízel jól zajszigetelt, a váltó alig engedi alapjárat fölé, a beltér csendes, bár azért a szélzaj megnő 120 fölött. A légrugóknak köszönhetően a normál magasság fölé 66 (Off-road II állás), vagy alá 38 milliméterrel (igaz, csak ki-bepakoláskor) tudjuk emelni/süllyeszteni a karosszériát. Országúton haladva az ún. Aero-módra vált, ilyenkor 12,7 millimétert süllyed, hogy alacsonyabb legyen a légellenállás és a fogyasztás. Mondjuk ekkora homlokfelület mellett ez olyan, mintha az öltözőszekrény alól kiszednénk a lábakat.
Nehéz bármit is mondani magáról a menetkomfortról és a futóműről. Már csak azért is, mert gyökeresen más szempontok figyelembevételével készült, mint amihez szokva vagyunk. Szívem szerint azt írnám, hogy dülöngél, mint a részeg matróz, de ez nem teljesen igaz, mert pl. az egyenesfutása hibátlan és már nem kóvályog utánfutás híján folyamatosan, mint a régebbi Grandok.
Ellenben úgy kereszt- mint hosszirányban nagyon-nagyon puha. Légrugói hosszú utat engednek a magas súlypontú karosszériának, gázadáskor felkapja az orrát, fékezéskor ellenkezőleg: nagyot bólint. Ennek tükrében – na és a kopptól-koppig négyet forduló kormány miatt – nem voltam teljesen nyugodt, amikor először nekimentem a jávorszarvas-tesztnek.
Nagy baj nem lehet, alig pár hete már másodszor csináltuk meg ezt a tesztet, összesen legalább ötvenszer eljátszottam már...
Aztán persze legyalultam a fél bójasort, mert egyszerűen sokkal többet kellett volna a kormányon fordítani, mint egészséges egy ilyen helyzetben. Aztán már működött, nem csak hatvannal, hanem hetvennel is, demonstratív volt az egész teszt, erre kaptuk a legtöbb időt is és a végére persze el kellett ismernünk, hogyvégül ismegcsinálta a kérdéses kikerülést, nem is borult fel, sőt, sokkal nagyobb tempóval is képes rá.
Igen, így van. De ha objektív akarok lenni, akkor meg kell említeni, hogy már hatvannál is érezhetően vért hugyozott biteket izzadott a létező összes elektronikus segédrendszer. Fékeztek a kerekek elöl-hátul, elvette a gázt, osztotta a nyomatékot, miközben odabent széles karmozdulatok után préselődtem neki az ajtónak. Ide is-oda is lendült volna a nagy test, bőgtek a gumik, de végül átjutott. A múltkori, saját SUV-tesztünkön egyértelműen az ijesztő-kategóriába soroltuk volna. Nem, ezt nem így kéne csinálni, de megvan, tudja és ez a lényeg. Összesen amúgy – legalábbis a prezentációban elhangzott – 45 biztonsági rendszer akad egy jobban felszerelt Grand Cherokee-ban.
Kevés szó esett a többi motorról, de mifelénk józan ember nem kéri a 3.6 literes, V6-os benzinmotorral, mert semmit nem tud felhozni a turbódízellel szemben, kivéve a nagyobb fogyasztást. Az 5,7 literes HEMI V8 a maga 352 lóerejével már szépen szól, de aki mindenáron sportolni szeretne egy alapvetően arra egyáltalán nem alkalmas tárggyal, az a 6,4 literes SRT-re szavaz.
Nézzük az árakat és a konkurenciát: a 190 lóerős Laredo 14,6 millió forint alapáron, de nem ez lesz a legkeresettebb. Az igazán kemény a 250 lóerő körüli turbódízel-csoport. Ott a belépőár 16,6 millió (ez már Limited-felszereltség, bőrülésekkel, de üvegtető és navigáció nélkül):
| BMW X5 xDrive 30d | 16,5 millió |
| Audi Q7 3.0 V6 TDI Quattro | 16,9 millió |
| Mercedes ML 350 BlueTec | 17,1 millió |
| Volvo XC90 D5 Executive (ami a csúcsfelszereltség) | 15,9 millió, igaz, ez csak 200 lóerős, ellenben hétüléses. |
| Volkswagen Touareg 3.0 V6 CR TDI tiptronic | 16,2 millió |
A jobban felszerelt dízel (Overland, Summit) Grand Cherokee-ért 19,4 illetve 20,4 millió forintot kér a Chrysler, az 5,7 literes HEMI 23 az SRT 25,8 millióba kerülnek. A keményvonalas terepjárók között talán a Toyota LandCruiser-t lehet felhozni, az a maga 17,3 milliós árával (5 ajtós, 175 lóerős turbódízel, Prestige Navi felszereltséggel) messze többe kerül, mint bármelyik SUV.
Ha ön ragaszkodik az amerikai autókhoz és tetszik önnek a forma, akkor az új Grand Cherokee-val elégedett lesz. Minden más esetben azonban nehéz egyértelműen letenni mellette a garast.
