Teszt: Golf VII GTI - 2013.

Lélekben mindannyian, akik próbáltuk, egyetértettük, hogy ezzel a hetedik generációval nem véletlenül kapta meg tavaly az Év Autója díjat. Kifejezetten soha nem rajongtunk érte, de olyan közel hozta a kompakt-tökélyt, hogy érdemeit akkor sem vitathattuk volna, ha történetesen Puzsér Róbert és Rónai Egon szerelemgyerekei lennénk.

Ez így egy rettenetesen jó autó, elég sok pénzért. - írta Winkler.

Csikóst sem hagyta hidegen, pedig ő aztán soros adagolón keresztül szívta magába az anyatejet is:...a 7-es Golf a maga fényesre suvickolt, élére hajtogatott, grammra kiporciózott, hűvösen elegáns drapériákkal burkolt Parnasszusán tényleg unikum. Hogy szeretni lehet-e, érdemes-e, kell-e? Nem tudom. De hogy baromi jó kocsi, az biztos.

Sőt, a Csiknak köszönhetően kaptunk egy fapadost is, tippeljék meg, mi lett a vége: Azért egy ilyen alap-Golf sem kínpad, nehogy valaki félreértse. Az ülések kényelmesek, a hely óriási, a zajszigetelés pompás, a rugózás egy mérettel feljebb is megállná a helyét. Ajtócsukódás á la Wertheim, csomagtartóban literek rogyásig, ráadásul minden ott, akkora, olyan méretű, amilyennek lennie kell, ebben az autóban nincsenek elcseszett, véletlenül úgy felejtett részletek.

És ha azt hisszük, hogy az új seprű majd talál szemetet ott, ahol a foghíjas, öreg partvis kihagy valamit, tévednek, Dávid sem tudott belekötni:Többek közt azért is jó, mert kombi, amiben magam mögött is bőven elférek, de mint autó, a Golf szuperlatívuszok nélkül remek. A 7-es kívül-belül az.

Nem hittem nekik, de már gyanús volt a Winklernél, mert ha valaki, akkor ő aztán nem szereti a túlcsicsázott, extrákkal megszórt, zavaros, modern dolgokat. Felvérteztem magam a világ összes fikázásával, melynek a vége az lett, hogy úgy tettem le a fegyvert, mint von Paulus Sztálingrád alatt: bedarált az anyagháború, körülvett a wolfsburgi, grammra adagolt tudomány és győzött. Gyűlöletesen tökéletes volt. Szar ügy.

Ha ezek után azt hiszik, hogy a Golf GTI még veretesebb ömlengés lesz, akkor azért megsúgom, hogy tévednek, de sajnos elkerülhetetlen az elején a polírozás, hiszen...

...a Golf GTI, mint kompakt,...

...erős, családi autó, nem találni rajta fogást. Először is jól néz ki, rettentő jó ízléssel nyúltak az alapmodellhez, és finoman, cseppenként adagolták a GTI-stíluselemeket, örökséget. Semmi hivalkodó nincs benne, távol áll tőle a Focus ST látványos műanyagkavalkádja, mégis pontosan tudja mindenki, hogy ez nem AZ a Golf.

A piros díszcsík szépen belefut a fényszórókba, a diszkrét ültetés, a Golf V GTI felnijeinek továbbgondolt, 17 colos változatai, a dupla kipufogó és a kis tetőspoiler. A vakítóan fehér fényezésen messzire kitűnő piros GTI-feliratok visszafogottan, ugyanakkor lényegesen komolyabban, mélyebben hatnak, mint a négyzetméteres csirkeháló és drámai szélesítések. Egy F-Sport-csomagos Lexus IS után olyan volt ránézni, mint kavargó lefolyó után egy feszített tükrű medencére. Mindkettő érdekes, de csak egy nyugtat meg igazán. Szép munka.

Odabent szintén visszaköszön az ős-Golf. A vintage-üléshuzat a legjobb beltéri elem a bukócső óta, a kormánykerék alja lapított, és ahová a Jeep azt írja, hogy Since 1941, oda a Volkswagen ennyit: GTI. Ki mire büszke, ugye. A varrás piros cérnája kötelező, ezt leszámítva azonban tán csak az alumínium pedálok és taposó különböztetik meg a többi Golftól. És persze az adaptív lengéscsillapítás üzemmódválasztó gombja.

Valahol talán ez is közrejátszott a GTI-legenda kialakulásában. A tény, hogy menetteljesítményei ellenére mindig, minden generáción keresztül megmaradt annak a praktikus, mindennapi használatra tökéletesen alkalmas autónak, amelyből csak egyet vesz az ember. Univerzális szerszám, öt ajtóval, melyhez legközelebb – praktikumban – az előző Mazda 3 MPS volt, csak az a kőkemény konkurencia közepette élményautóként elvérzett.

Az összeszerelés - és egyáltalán – az életminőség terén most egyszerűen a Golf az etalon. Nagyon átgondolt beltér, és olyan tudatos tervezés, amit más nem tud. Minden a helyén van, nincsenek kihelyezett kezelőszerv-tagozatok kretén helyeken, céltalan, mással nem találkozó vonalak, vagy sorjás műanyag-élek. Logikusan és magától értetődően működik minden csatolt elektronikai bizbasz, az érintőképernyős központi rendszert talapzaton hordanám körbe mindenhol, ahol azt hiszik, csak az iDrive- és MMI-klón a járható út.

Van hely, pont elég, a hátsó traktusból nekem hiányzik egy 12 voltos aljzat, de ennyi. És akkor még marad mindig 380 liternyi hely a csomagoknak a remekül zajszigetelt, határozottan kattanó beltérben. És közben minden működik, nincsenek esetlegesen elhalványuló műszerek, szarul integrált Bluetooth-kihangosítás, eltévedő navigáció vagy könyvtárak között lépkedni nem tudó médialejátszó. Itt még a bitek is katonás rendben masíroznak.

Tökéletesen működik a távolságtartó, adaptív tempomat, remek fényt adnak a bi-xenon fényszórók, csillagos éjszakát a panorámatető (mindegyik feláras extra).

A kormányról már tettünk említést, talán csak annyit, hogy jó a fogása, az üléspozíciót is megtalálja mindenki, még én is tudtam elég mélyen ülni, pedig legszívesebben a földön ücsörögnék mindenben. A hatsebességes DSG nem véletlen, ez bírja a strapát és ehhez a kétliteres – EA888 kódjelű – TFSI motorhoz tökéletesen illesztették. A GTI kérhető hatsebességes kéziváltóval is, de amióta próbáltam az Audi S3-ban, azóta – ha lehet – még nagyobb DSG-rajongó lettem, ugyanis a manuális váltó pocsék.

Erősek a fékek, a német autókra jellemző harapós karakterrel, közúti ámokfutás esetében biztosan nem hajlamosak a fáradásra, versenypályán pedig nem voltunk, hiába az integrált stopper. Minden szuper, minden jó, itt az ideje, hogy fordítsunk egy nagyot a verbális késen, hiszen...

...a Golf GTI, mint hot hatch...

...nem nagy durranás. A GTI-rajongók felháborodása akár jogos is lehetne, hiszen magát a kategóriát is úgy kezelik, mint egy Golf-alapítványt.

De hiba lenne elsőnek nevezni, hiszen az erős kisautók intézményét már hosszú évekkel korábban feltalálták, régen léteztek már Abarthok, hegyes kis Simcák, Peugeot 104 Z-k, a Renault 5 Alpine pedig hónapokkal megelőzte a Golfot. Csak aztán jött az 1976-ban bemutatott ős-GTI, amelyik olyan minőségű és olyan strapabíró volt, hogy észrevehető ideig működőképes maradjon a korabeli boyracerek kezei között. Ráadásul akkor és ott remek menetteljesítményeket és tüzet hozott – a körülményekhez képest - megfizethető áron egy olyan kategóriába, ahol addig a kalap és a lehúzódás volt a divat. A kispénzűek gyors autója lett.

Vitathatatlanul a Volkswagen volt az első olyan mainstream gyártó, amely riválisaikhoz képest nagy volumenben tudta eladni a GTI-t, és az akkoriban megérdemelten került az éppen születő kategória élére. Melyet még egyáltalán nem így hívtak, hiszen a hot hatch kifejezést először 1985-ben használta a The Times.

A konkurencia gyorsan reagált, és mire bemutatták a Golf II GTI-t, már olyan komoly riválisokkal kellett szembenéznie, mint a Peugeot 205 GTI, az Escort RS Turbo, R5 Alpine Turbo a GSi Kadett, Ritmo 125-130 TC vagy éppen a feltörekvő japánok részéről pl. a Corolla 1.6i GT, Sunny GTi netán Mazda 323 turbók. Ebbe a mezőnybe pedig – vezetési élményt tekintve – erősen beleszürkült.

Mindazonáltal továbbra is megőrizte legjobb tulajdonságait: megbízhatóságát, elérhetőségét és praktikumát, de élmény terén bizony a tanítványok túlléptek rajta. De az egyházat megalapította, és a Golf II GTI ugyanolyan kultautó lett.

Aztán jött a mélyrepülés. A Golf III-IV GTI-ket talán már a futottak még kategóriában sem jegyezték akkoriban, a VR6 és R32-modellek pedig árban és eladott darabszámban valahol máshol voltak. Senki nem tett volna egy lyukas garast sem arra, hogy sikerül még valaha életet lehelni a GTI-névbe.

De sikerült, a GTI újra feltámadt és a 2004-ben bemutatott ötödik generáció ismét visszahozta a játékba a Golfot. Bár nem ez volt a legszórakoztatóbb hot hatch, nem is a legerősebb (a Civic Type-R vagy Mégane 225 sokkal életrevalóbbak voltak), de VW-minőséget és mindennapi használhatóságot hozott remek futóművel, erős motorral, pazar váltóval és kommunikatív kormánnyal. Be is zsebelt rengeteg díjat és címet, mi is szerettük.

És most ott tartunk, hogy azóta eltelt csaknem tíz év, itt ülünk az új, színes-szagos GTI-ben és visszasírjuk a tíz évvel ezelőttit.

Menetteljesítményeit tekintve elhanyagolható a különbség. Húsz lóerővel erősebb, azaz 220 (Performance-csomaggal 230), de ezt nem is annyira, talán a 280 helyetti 350 newtonmétert érezni leginkább a kettő közötti legnagyobb különbségként, de azt sem nagyon. 6,5 másodperc alatt van százon és 246-ig meg sem áll, ezek nem rossz mutatók és mindenképpen dicséretes, hogy a Volkswagen nem szállt be a teljesítményhajhászásba, mert ennyi erő azért bőven elég kell, hogy legyen, de ezzel bizton nem ugrik ki konkurensei közül.

Elég is lenne a motorerő, ha van egy jó hot-hatch köré építve. De nincs. Sajnálom, a Golf VII GTI mint élményautó nem az igazi. Pedig műszakilag minden adott hozzá: a DSG gyors, jól használható a váltófülekkel is, a kétliteres turbómotor széles fordulatszám-tartományban (1500-4400) erős, a fékek szinte belemarnak a tárcsába, és felárért többlamellás kuplunggal szerelt, elektronikusan vezérelt sperrdifit is ad. Tesztautónkban azonban csak az XDS fantázianevű rendszer akadt, magyarán elektronok próbálták fékezgetni az ívbelső kereket, ami egy mechanikus sperrhez képest csak szánalmas rejszolás egy Samantha Fox-plakát felett.

Az összhang az, ami nem az igazi. Megtapostuk, elhihetik, kipróbáltuk-hajtottuk, annyira nem akartam beletörődni és elhinni, hogy külön köröket futottam vele, de nem, a Golf GTI egyszerűen nem képes magába szippantani, és a történések középpontjába helyezni az embert. Olyan, mintha a szomszédban szimulátorozna valaki. És pontosan olyan a kormányzása is, sőt, ettől a villanyszervós, semmilyen visszacsatolást nem adó szerkezettől már egy jó force-feedback-es játékkormány is több visszajelzést ad egy jó szimulátor-szoftverrel.

Az adaptív futóművel egyetemben több – elődefiniált – profil közül választhatunk. Akad komfort-fokozat, normál-mód és persze sportos is, valamint egy negyedik, ahol mi magunk konfigurálhatjuk a változókat (gázpedál-reakció, váltó karakterisztika, kormányrásegítés stb.).

Utóbbira szükség is van, mert ha netán csapatni támad kedvünk (ami ugye egy GTI esetében elképzelhető), szembesülnünk kell azzal, hogy a sport mód használhatatlan. A valamilyen komfortérzet miatt nem lehetett betonkemény rugókat rakni a GTI alá, ezért a túlzottan felkeményített lengéscsillapítókkal kombinálva egyedül gigantikus velencei tükrökön autózva élvezetes. Mindenen, ami annál egy kicsit is rosszabb, azonnal durván üt és ráz, a kerekek pedig könnyen elveszítik kapcsolatukat az úttal, kanyaríven elpattog az autó orra, bele-belefékez az XDS a nyomaték pedig megrántja a kormányt, érdekes módon az elektromos szervóval nem sikerült kompenzálni a hajtási befolyást.

És ez még nem minden, mert sport-módban a rásegítés mértéke is ugrásszerűen megnő, zavaróan sokat és idegesen mozdul a GTI miközben nulla visszacsatolásunk van az első kerekek felől. Ezt részben kompenzálni tudjuk azzal, hogy a rásegítés- és csillapítás mértékét is normál-módban hagyjuk, de ezt leszámítva a csapatás egy kellemetlen, rántásokkal és rossz ingerekkel teli autózássá degradálódik. Soha nem lehet vele olyan szépen, ívesen-lendületesen és jó ütemben autózni, mint egy Mégane RS-sel vagy Civic Type-R-rel.

Megpróbálták annyira semlegesre hangolni a futóművet, amennyire lehet, csaknem sikerült is összkerekes Audit faragni belőle, ami aztán bősz fékkattogás közepette gyalogol le orrával az ívről. Biztonságos és hülyebiztos megoldás, de sajnos a Renault ide-oda röppenő, könnyű feneke sokkal izgalmasabb, és könnyen kordában tartható.

Hogy mi hiányzik a Golf GTI-ből? A bugi. A valaminek a történése, a köröttünk és értünk működő gép fújtatása-prüszkölése, a Type-R csodásan kommunikatív kormányzása, a Mégane RS nyers ereje és játékos futóműve, a Corsa OPC NE sperrdifije vagy az Astra OPC függőcsapszeges első futóműve. Persze, nagyon jó, hogy alig 1300 kiló, nagyon jó, hogy ötajtós, praktikus és a Volkswagen gyártja de a 6,5 másodperces 0-100-on kívül semmit nem ad abból, amire vágyunk egy tüzes kompakttól. Túl elvont, távoli, még a maximálisan leszedált stabilitáskontrollal is rémülten beavatkozik minden durvább oldalgyorsulásra, a két generációval régebbi GTI-hez képest is csak gyenge, bolti párlat.

Rezümé?

Mi legyen? Írjam azt, hogy rohanjunk, és vegyünk 9 382 340 (tesztautónk esetében 11 370 460) forintért Golf GTI-t? Tény, hogy nem könnyű a döntés, hiszen jelenleg csak egy konkurense van, a Focus ST ami 8 585 000 forint ugyan, de minőségben, helykínálatban, praktikumban messze elmarad a Golf mögött. Aztán ott az Astra OPC, ami hot-hatch-vonalon egyértelműen jobb, ráadásul egymillióval olcsóbb (8 350 000 Ft), de csak háromajtós.

És ennyi, nincs más ebben a méretben. Ez a GTI szerencséje, és újra királyként emlegetik majd egy lakatlan királyságban, de önök most már legalább tudják, hogy ha letolják a gatyáját, akkor bizony orra esik. És hogy ez a királyság pünkösdi lesz. Mert a Golf önmagában kikezdhetetlen. De GTI-ként középszerű.