Aki nem érezte még a fapados repülőjáratok utasainak kínját, most tehet egy próbát itt, a földön.
Az Audi A3 szedánhoz jár a pazar audis minőségérzet, beltere szépen összerakott, a középkonzolból kiemelkedik a kijelző, és a dupla kuplungos automata váltó is tökéletesen összedolgozik a kis turbómotorral. Viszont mindezt vákuumcsomagolásban kapjuk; hátul egészen kevés a hely, az alapár viszont közel hétmillió forint.
A világon uralkodó nézet, hogy rendes autónak négy ajtaja van, és amikor kinyitjuk a csomagteret, nem mozdul a hátsó ablak. Ezt csak itt, az autógyárak számára egyre jelentéktelenebb Európában gondolják másként. Más autós kultúrákban azt tartják, a szedán tisztességes autó mert elegáns, formája arányos, olyan, amilyet a gyerek rajzol az óvodában. Biztonságos, hiszen nagyon bele kell rongyolni ahhoz, hogy a becsapódó autó eleje elérje az utasok hátát. Három doboz egymás mögé tolva, a középső kiemelkedik, az az utastér.
Ha egy szedán elég nagy, hátul keresztbe teheted a lábaid, és minden ajtón könnyű kiszállni, mert az elegáns formákhoz megfelelő méretű nyílások tartoznak. Aki szedánt vásárol, általában nem is akar variálgatni a csomagtérrel. Neki bőven elég az a 4-600 liter, ami az összes lépcsőshátú autóban adott, és sokkal fontosabb, hogy ezek a kocsik a siker üzenetét küldik a világba. Aki nem szedános, az nyilván fiatal, és nem akarja leparkolni a hátsó ablakon túl nyúló részt, vagy jó neki a kombi, mert sokszor és sokat szállít.
Az A3 Limousine a legkisebb német szedán, sőt, a ma kapható egyik legkisebb négyajtós a látóhatáron. Három centiméterrel keskenyebb, huszonnégy és fél centivel rövidebb és körülbelül egy cenitvel alacsonyabb, mint az aktuális A4, vagyis körülbelül akkora, mint az ős-A4. Jelentős különbség. Mint egy háromnegyedes cselló az eredeti mellett. A maga négy és fél méterével tipikus kompakt, bár ami azt illeti, a tipikus kompaktok a mi fogalmaink szerint csapott hátúak. Az A3-hoz legközelebb álló, azonos MQB padlólemezre épülő hetes Golf tengelytávja pontosan ugyanakkora, de az arányok egészen mások, ezért a Golf sokkal tágasabb.
Miért vesznek az emberek miniszedánt? Nem tudom, az viszont egyértelmű, hogy aki egyszer kipróbálja az A3-ast, azt gondolja majd, hogy egy Audi még mindig lépcsős háttal az igazi. Az A3 eleganciája a nagyobb modellekhez közeli. Különös módon modernebbnek is tűnik, mint a kortárs A4-es, amit két éve mutattak be. Orra és hátsó lámpái a nagyobbakhoz hasonlóan szögletesek, elegánsak, prémiumanyagokkal bélelték ki a belsejét és kiváló a zajszigetelés, így nagy a csend. Éjjel, amikor a vékonyan metszett hátsó lámpák fénye alaposan átalakítja a kontúrokat, egészen komoly autónak tűnik.
Jóval óvatosabb koncepció az Audié, mint amit a Mercedes a többszörös dizájndíjas CLA-val vállalt, de míg az utóbbi néhány elemében erősen épít az ázsiai vásárlók kegyeire, addig az Audi minden kultúrkörben fogyasztható lesz, mert ott van benne minden, ami ma egy Audit Audivá tesz, csak éppen gyerekméretben.
Senki nem mondja, hogy aki A3 limuzint szeretne, az nem csak egyedül, vagy másodmagával utazik. Pedig kéne egy szép, sárga címke az ajtók tövébe, amely a két felnőtt-két gyerek felállásra korlátozza a felhasználást. Az még oké, hogy hátul nem kényeztet sem állítható üléssel, sem masszázsfunkcióval, mint egy A8, de elgondolkodtató, hogy már az első ajtónyitáskor is csak vakargatjuk a fejünket, hogy vajon lábbal, vagy fenékkel kezdjük-e. Aztán megpróbáljuk így is, úgy is, de garantálom, aki magasabb száznyolcvan centiméternél, mindkét kísérlet végén felsikkant majd.
Talán jobb is, ha felnőtt férfi utasokat nem erőltetünk hátra, mert hiába jutnak be végül valahogy, nem fogják jól érezni magukat. Fejüket kissé balra, az utastér közepe felé döntve tartják majd, és közben előre is kell dőlniük, különben idővel keletkezik majd egy zsíros folt a tetőkárpiton. Az Audi úgy próbált javítani a Ryanair-féle élve eltemetéses üléspozíción, hogy az első ülések támláján két mélyedést alakított ki. Oda kell bepattintani a lábszárakat. Gondolták, hátha. De nem, így sem jó.
Az A3 elöl már oké. Ha az üléseit úgy állítjuk be, hogy mögénk a fentebb részletezett megkötésekkel se férjen be élő ember fia, nem fog zavarni, hogy a vezetőülés környékén is nagyon passzentosak a műanyagok. Azért nincs nagy gond, én például két nap alatt összesen hétszáz kilométert tettem meg az autóval és nem hagyott rossz emlékeket. Az Audi ülései nagyon jól párnázottak. Feszes a tömésük, de mindenhol tartanak, a szokásos funkciók mellett állítható a deréktámasz is. Akkor is kényelmes, ha nem bíbelődünk negyedórát a részletekkel.
A kezelőszervek, mindenek előtt az MMI, vagyis az Audi saját fedélzeti számítógépe szinte azt tudja, amit a nagyobb modellekben. A menürendszer logikus, a gyakran használt funkcióknak pedig saját gomb jutott a középkonzolon és még a lábtér világításának fényerejéhez is van egy menüpont. A GPS programozását végezhetjük a betűk kikeresgélésével, de akár a tapipados irányítógomb tetejére rajzolva is. A tesztautó audiórendszerével a kötelező minimumot kapjuk, bár ez is feláras volt. A műsorforrások zömét végigpróbálva eléggé dobozhangon szól, de olvassa az összes divatos műsorforrást, és ha kell áttölti a telefonról a lemezborítókat, majd kirakja őket a kijelzőre. A márkázott hifikkel biztosan javítható a hangzás, ez így csak szól valahogy, leginkább dübögve, dobozhangon, ebben többen is megegyeztünk.
Ahogy a padlólemezen, úgy a motorválasztékon is osztozik a Volkswagen Golffal az A3. Miután tavaly körbejárt a szerkesztőségben a DGS-váltós Golf 1,4 TSI, nem lepett meg, hogy az Audi A3-ban lévő száznegyven lóerős motor precízen működik és jól viszi az 1,2 tonnát. Ez a százhúsz lovas alapkivitelnél eggyel nagyobb teljesítményű motor, az egyik legjobb, ma kapható automata váltóval párosítva optimális választás. Nálam csak nyolc-kilenc litert fogyasztott, pedig Vályi Pista is vezette, és nem ment lassan, de bárhogy is tiporta, a zaj nem erősödött fel túlságosan az utastérben. Autópályán, tempomattal, hét alá nyomható az átlag, ilyenkor viszont annyira ingerszegény a menetélmény, hogy nyál lassan csöpögni kezd a bent ülők szájából.
Az S Tronic nevű váltó olyan észrevétlenül pakolja a hét fokozatot, hogy szinte soha nem érezni megtorpanást vagy fordulatszám-esést. A kis turbómotorból háromszázhúsz newtonmétert húztak ki, mindezt ezerhétszázötvenes fordulattól háromezerig tudja rezgések nélkül. A fordulatszámmérő legtöbbször az ideális tartományban jár, így könnyedén adja a 8,4 másodperces gyorsulást és még igazán gyorsan hajtva is igen lelkes. Azt hiszem ilyen ma egy józan utazóautó, ha dízelt semmiképpen sem szeretnénk. Ha igen, akkor az 1,6 TDI-t is kérhetjük a lépcsőshátú A3-hoz, de ez meggondolandó, mert sokkal drágább.
Hiába ez ma az egyik legkisebb szedán a piacon, a futóművénél sokkal jobbat nehéz elképzelni az öt méteres méretosztályon innen. A csillapítás feszes, de létezik olyan feláras extra, mellyel a futómű karakterisztikáját is módosítani lehet, és beleszólhatunk a motor és a kormányzás működésébe. Miközben folyamatosan változik alattunk az aszfalt minősége, az A3 nem veszít a stabilitásából.
Megyünk, mendegélünk a háromszámjegyű vidéki dűlőúton, négyen a Mezőkövesdi gépmúzeum és Koncz kolléga otthona közt. Az útpadka egyetlen egyenetlen, váltózó ütemű hullámvonal, az út közepén pedig olyan a burkolat, mint a Windows-aknakereső játéktáblája a meccs végén. A kis Audiban ebből csak annyit érzékelünk, hogy dolgozik a futómű, és tartja az irányt az autó, nem kell lelépni a gázról. De mi lesz nyolcvanezer kilométer múlva? Tűnődünk. Aztán amikor valódi aszfaltútra tévedünk, elkezdünk bátran kanyarodni. A karosszéria csak egészen kis mértékben dől, billegni sosem fog.
Az új magyar Audi legfőbb értéke az összeszedettsége. Ázsiában, ahol bizonyára tömegével vásárolják az itthon az erősebbik egynégyes turbómotorral és ezzel a váltóval nyolcmillióért kínált, a bőrös gesztenyebarna kárpitozással és az Ambiente felszereltség egyéb nyalánkságaival viszont 10 millió forintnál is drágább A3 Limousine-t, ott nyilván nincs ekkora gond az úthálózattal. Ez egy megfizethető Audi, ha mégsem tűnik annak, az az ország helyzetéről mond el valamit. Sok piacon nem is lesz hozzá egynyolcas motornál kisebb, és a választék egészen a háromszáz lóerős S3-ba szerelt kétliteres TFSI-ig tart.
Akárhogy töröm a fejem, továbbra sem tudom, kinek lehet tökéletes választás a furcsán szűkös prémium-törpe, de nem bánnám ha látnék belőle párat az utcán, mert nem fáj ránézni. Helykínálatával az egyedül autózók tömegét növelheti, pedig a világ talán nem errefelé tart. Aki viszont kényelmesen befér, és akinek nem gond, hogy hátul csak a pubertáskoron innen szép az élet, az valószínűleg elégedett lesz vele. Hiszen tudják, a limuzin eleganciát kölcsönöz használójának. Akinek viszont tágas utastérre van szüksége, annak jobb választás egy Volkswagen Jetta, ha nem zavarja az embléma. Lehet, hogy egy ügyes konfigurálással abból is össze lehet ütni valamit, ami az A3 szedánhoz hasonló, de el is lehet férni benne.
