BMW-formatervekből vannak a dögösek, és vannak a tahók, amik igazából szintén dögösek, csak az imidzsüket lakta le nagyon a vásárlóközönség. Az 5GT új minőséget hozott a palettára. Ilyen még nem volt: simán csak ronda.
A BMW-s közösséget is meglepte a GT 2009-es megjelenése. A 7-es BMW hossza az X5-ös fejterével valahogy ezt adja ki. Hogy a szaksajtó, vagy esetleg maga a gyártó milyen új kategórianevet talál ki ehhez, azt meghagynám az ő játékuknak, engem már a SAV is hidegen hagyott. Azt nyilván nem mondhatják, hogy tessék, elkészültünk a 7-es kombival, illetve bocsánat, Touring, mert mindenki kiröhögné őket: a sznob világ nem hagyja, hogy luxusszedánokból ilyen változat keletkezzen. Inkább szülnek egy ilyet, csak a vajúdásban ilyen torz lesz. Még háztáji BMW-trollunk is azt mondta, oldalról és hátulról szokni kell. Konkurens modellként a Mercedes R osztály tűnne kézenfekvőnek, de én inkább a CLS Shooting Brake-et ajánlanám megtekintésre. Az is kupéhátú kombi, vagy mi a nyű, és tessék, az szép. (A Carfinder a kunkurensek közé veszi még a VW Touareget is, ami ekkora teljesítménnyel már V8-as, és 3 millióval drágább. Vitaalapnak egyébként nem is hülyeség.)
Vannak radikális, nem hivatalos elméletek is a keletkezéséről. Az egyik, hogy taxinak szánták – ha egyszer a német simán taxizik E-Mercivel, miért ne kaphatna rá egy tágas Bimmerre? Mások egyszerűen törökmágnesnek nevezik, ami távoli rokonaink vélt ízlésének egyfajta kritikája, de az elméletek között felbukkan az is, hogy a kínai piac volt a cél. Mindenki tudja, hogy Ázsiában gyakran a ronda számít szépnek, képzeljék, egy kínai például ellenállhatatlanul szexinek lát egy görbe orrú nőt, mert olyan ott nincs. Akkor pedig azt mondom, kár is volt ennyire visszafogottan dizájnolni: az 5 GT fő baja, hogy nem elég ronda. Vicces, de nagyon jellemző apróság, hogy a BMW szerint ez nem hatchback, vagyis ferdehátú, pedig ugye aki ránéz, látja. Hogy mit mond a BMW, mégis mi az ördög ez? Hát GT! Csubakka-védelem mesterfokon. Gondolhatnánk, hogy Müchenben becsúszott az autós szótár a radiátor mögé, de ez inkább csak afféle németes utóvédharc a Tiergartennél.
Ennek fényében nehezen értem, minek görcsöltek annyit a keret nélküli oldalablakokkal – ehhez a formához úgysincs mit hozzátenni. Nincs az a részeg, aki sportos kupénak nézné, inkább csak érthetetlen, amikor begördül a méreténél fogva is méltóságteljes dementor, aztán nyílnak az ajtók, és egyszerre csak dagadt, röpképtelen, bánatos denevérré változik. A hátulja meg... Különös a kerékív mögötti felszereltség-jelzés is, ami azt mondja: MODERN. Modern? Egy igen bátortalan ceyloni autóépítő márkaneveként elmenne, de mit keres ez a szó egy BMW-n?
A belseje a BMW-sztenderd szerint hibátlan. Én a Bangle-éra óta berzenkedek a sok hullámtól, de ebbe már nem kötnék bele. Tökéletes anyagok tökéletes elrendezésben, egyedül azt furcsállom, hogy ilyen kicsi a kormány, ezt az átmérőt legfeljebb egy 3-asban tudnám elképzelni, de leginkább egy sportos 1-esben. A műszerfal az 5GT-ben is vetített, de legalább a kerek keretek igaziak, és persze a kép is van olyan szép, mintha az igazit látnánk. Meg nyilván így könnyebb jól megcsinálni, hogy ha a vezetési módot átrakjuk SPORT+-ra, bepirosodik, és a mutatós körműszer helyét digitális számláló veszi át.
Örvendetes, hogy a képernyő nem áll ki a műszerfal közepéből. Ha az egyes BMW-típusok fejlesztői beszélő viszonyban vannak egymással, feltétlenül nézzék meg, illetve árulják el a másiknak, hogyan kell ezt csinálni. A hifi jól szól, bár természetesen ezt is olyasvalaki tesztelte előttem, aki a magasat és a mélyet is csutkára rakta. Legalább hihetett volna a BMW, vagy a Harman Kardon mérnökeinek, hogy ők értenek hozzá, vagy legalábbis utánaolvasnak. Volna ezek szerint ilyen igény, hogy bubogjon a zene, mer' az a jó, nagy szerencse, hogy a gyártók továbbra is a középállásra lövik be az ideális hangzást.
Az első ülések szenzációsak. Ahhoz képest persze, hogy a kis kormány, meg a választható csapatós SPORT+ is sportos autót sugallna, ide nem illően kényelmesek. A BMW az egyik kedvenc üléskonstruktőröm, főleg mióta részt vehettem az egyik Innovation day-n, és a vázaikat is láthattam. Valami mennyei, ahogy beletöttyen az ember, és ahogy a puha, de határozott módján kanyarokban is megtart. Ehhez képest a hátsó csalódás. A hely pedig bőséges, mint bifidus baktériumnak Szulák Andrea vastagbelében. Magas emberek is jól elférnek, de nekem valahogy a támla (amúgy állítható) szöge sem jött be, meg a vonala sem. Ízlés kérdése, ha valaki főnöki limuzinnak venné, üldögéljen a szalonban öt percig a hátsó ülésen.
A fogyasztása majdnem pontosan ugyanannyi, mint a néhány hete tesztelt Ssangyong Rextonnak, amit nehéz kimozdítani a 9,5-ből. A BMW mellett szól az a nem jelentéktelen tényező, hogy ő több minit kétszer annyi lóerővel, és állandó összkerékhajtással csinálja meg ugyanazt az adatot, hasonló össztömeggel. Hogy kell-e 313 ló? Ha van, nyilván nem mondanánk le róla. Nekem a Rexton 150 lóerejével autózva nem volt hiányérzetem, de élménynek mindenképpen osztályon felüli, amikor megérezzük néha, mire képes a három literes, soros hathengeres biturbó dízel. 1945 kg a saját tömeg, gondolom, nem szándékosan reszelték a grammokat a német történelem Mohácsához.
A takarékosságban van némi része, hogy ECO-tól SPORT+-ig a gázpedál komoly taposást igényel. Nem mondom, hogy elfárad a lábam tőle, de érezhetően szándékosan vették ilyen erősre a gázpedál csillapító fokozatát. Játszani jó vele, néha meglódulni, mint az állat, elterpeszkedni az 5,7 másodperces 0-100 alatt. Amellett, hogy a jól ismert bestialitással gyorsul és megy, váratlanul jó csatahajós, fémesen dörmögő gurgulázása van alul, olyan 1500 és 3000 között, ha épp megkapja a terhelést. Mestermű ez a hang, tényleg, biztos vagyok benne, hogy ezen igen képzett elmék nagyon komolyan dolgoztak.
A futómű olyan, amilyennek lennie kell, és szépen igazolja vállalati elméletünket, mely szerint ma a BMW csinálja a legjobb Mercedeseket. Szépen kimozogja a nagy keresztbordákat is, de nekem a macskakövön nyújtott teljesítménye tetszett a legjobban. Hogy SPORT+ módban elkezd elég kegyetlenül rázni, az nem újság. Ez az üzemmód, ha nem is pályázásra, hiszen ott minden kéttonnás a köznevetség tárgya lesz, de gyorsan menésre jó. Bármikor jöhet jól, ha országúton le kell tudnunk néhány tötymörgőt, aztán szépen visszakapcsoljuk komfortra. A futóműhöz tartozik, hogy az aktív hátsókerék-kormányzás miatt váratlanul kicsi a fordulókör (12,2 m).
Ez a defektmentes gumi viszont már nem az a defektmentes. Nem alacsony az oldalfala, ma legalábbis szinte már ballonosnak számít a /50-es profil, de az első komolyabb kátyúban kaptam vele egy felütéses defektet. Ennél is jobban meglepődtem, hogy a nyomáscsökkenés érezhető volt - régebben egy defektes BMW-vel szinte ugyanúgy lehetett tovább autózni. Valószínűleg mi, mármint a szaksajtó is a vétkesek között vagyunk. Addig károgtunk, hogy a BMW-k futóműve idegesítően, bután ráz a minden BMW-re kötelező runflat (defekttűrő) abroncsok miatt, hogy a BMW végül lépett. Nem, nem a defekttűrőt kúrták ki a hóra, csak valószínűleg rendeltek maguknak puhább oldalfalú defekttűrőket. Az utóbbi években érezni lehetett, hogy elmúlt a BMW-k futóművének fás keménysége, például a tavalyi 3-asban is feltűnő volt, mennyire nem fájnak már a fekvőrendőrök. Hát most látjuk, hogy így: lágyabb oldalfallal oldották meg. Illetve ilyen kompromisszumot választottak.
Mely kompromisszum azzal jár, hogy míg régen simán mentünk 80-nal egy defektes BMW-vel, most a 60-70 is olyan lett, mint egy normál abronccsal szerelt autóval. Az 5GT persze elektronikailag is jelzi a hibát, először figyelmeztet, hogy a jobb elsőn csökken a nyomás, aztán hogy lassan fékezzünk, aztán nem engedi SPORT módba az üzemmódválasztót, és ha még mindig nem cseréltünk kereket, mert például az 5GT-ben nincs, a defektjavító készlet meg elkallódott, szóval ha haladunk tovább, elkezdi kiírkálni a monitorra a gumik hőmérsékletét. Nekem 40 kilométer alatt 53 fokig ment föl, míg a másik három gumi a fagypont körüli hőmérsékleten 13-14 fokos volt. Az újhullámos runflat emellé jellegzetes defektes nyam-nyam-nyam hangot is ad.
A féke természetesen pazar, nem is értem, hogy lehet ennyire radikálisan lassítani két tonnát. Harap tehát, és jól adagolható is, viszont ha csak óvatosan lassítgatunk, engem idegesít, ahogy érzem, hogy az efficient dynamics-rendszer, ami ma már minden BMW-ben alap, egyfolytában számolgat, hogyan is kéne rekuperálnia a fékezési energiát. Rárakjam a fékbetéteket? Vagy kicsit már meg is simogassam a tárcsát? Esetleg mégis maradjak a generátor feszítgetésénél, mert ez már kezd hasonlítani az elektronika kedvenc jelleggörbéjére? Furcsa, mert bár egy kéttonnás autónál amúgy is nehezen képzelhető el finom fékezgetés, ennyire szintetikus-villanyosnak sem kéne lennie egy fék-by-wire-nek. Főleg, hogy mellette közvetlenül egy feleslegesen nagy nyomóerőt igénylő gázpedál lakik.
Egyszerre nehéz és könnyű behatárolni az 5GT célközönségét: nem fáj neki, ha nem szép az autója, mindenáron BMW-t akar, a pénz nem téma, és szégyellné magát egy X5-ösben, de egy lakatlan szigeten biztos, hogy szíve szerint azzal járna. 19 milliós alapárával pontosan az Audi A7 mellé lőtték - ennyit egy összkerekes, erős német csatahajóért nem is sokallok.
