A Note a 2013-as második generációval elvesztette botránykő-jellegét. Eltűntek a tetőbe nyaló hátsó lámpatestek, az orra is normális lett. Furcsa, de épp emiatt lóg ki a jelenlegi Nissan-palettáról.
Amit koncepciózus módon vettek elég bohókásra, és a Note mintha a Renault-Nissan konszern normálisabb tagja, a francia márka autói közé próbálna beilleszkedni. A technikája a Clión alapul, a formatervét is mintha félreemblémázták volna. Biztosan nem véletlen, hogy kiölték belőle a karaktert. Elvégezték a megfelelő piackutatást, és kijött, hogy hiába dicséri bárki is a merész formát, venni inkább olyat vesz, amiben nem olyan arccal bámulják meg, mint Dennis Rodman anyukáját. Felőlem vehették volna akár még cliósabbra, mert az legutóbb tényleg igen jól sikerült.
Az új Note nem lett lényegesen nagyobb, mint az elődje, az egyetlen lényeges változás, hogy három centivel alacsonyabb. Sose gondoltam volna – kényelmes beülni, kiszállni és utazni, akár elöl, akár hátul, fej, láb, könyök, minden alkatrészünk elfér. A középső tetőoszloptól hátrafelé eléggé elbunkeresedik, de előre jól ki lehet látni. Az első tetőoszlopok valószínűleg az alsó kisablak kerete miatt tudnak ilyen – viszonylag – vékonyak lenni. A megoldás ráadásul a nagyobb testű autókból ismerős, így talán a Note-ban is könnyebben érezzük úgy, mintha komolyabb egyterűben ülnénk. Emellett csomagtartó is maradt, a 325 liter a kisautók között elmegy, ha viszont előbbre toljuk a hátsó ülést 411 litert kapunk. Az ajtók majdnem derékszögig nyithatók, a csomagtérajtó könnyen nyílik fel – a Note a méretéhez képest könnyű, alig több mint egy tonna (1036 kg), de egyáltalán nem tűnik hitványnak.
A belsejét valószínűleg a Renault-nál tervezték, mert úgy néz ki, mint egy rendes európai autónak. Sajnos a zongoralakk is annyi a műszerfalon – el tudom képzelni, hogy már a gyártók is szégyellik, de ha egyszer erre gerjed a fókuszcsoport, nem lehet megúszni. Jók a formák, a kárpitok, meg maguk az ülések is, a bajok akkor kezdődnek, ha elindulunk. Az élettapasztalat, vagy a paranoia műve-e, esetleg a kettő ugyanaz, de gyakran érzem, hogy az autók ugyanúgy kompenzálnak, ha valamit leplezni szeretnének. A Note például nem egy tank, de (és) nagyon hamar, nagyon kellemetlen hangon kezd el sivalkodni, ha nem kötjük be a biztonsági övet. A BMW 5GT bezzeg a két tonnájával és ultra merev karosszériájával sokkal később kezd jelezni, azt is sokáig csak kellemes bimbammolással.
Ha bekapcsoljuk az ECO gombot, a műszerfal kerete türkizes derengésbe kezd. Van, aki szerint ECO módban nem megy a kompresszor – hosszasan próbálgattam, de szerintem nem kapcsolja le. A gyorsulás ugyanolyan marad, és a Nissan nem is a szellőzéssel spórol ilyenkor, mint sokan mások - egyszerűen csak kékesen dereng a műszerfal kerete, és ennyi. Mint a régi Trabant econométer: jelzi, hogy épp tövig, vagy csak félig nyomjuk a gázpedált.
A körkörös kamerarendszer képe gyalázatos: pontosan sikerült eltalálni a teljes hasznavehetetlenség határát. Egy tolatókamerának nagyon tud örülni az ember, a tolatókamera az egyik leghasznosabb extra. Jó drágán is adja mindenki. A Nissan úgy próbál prémium hatást kelteni, hogy nem egy, hanem négy kamerát ad. Egyet előre, egyet hátra, egyet-egyet a külső tükörházak aljába. Kell hozzá némi videojátékos gyakorlat, hogy amikor egyszerre látjuk a képernyőn a négy kamera által adott mozgó képet, el tudjuk helyezni a térben az autót, és képeset legyünk reagálni bármire, ami váratlanul feltűnik valamelyik kamera képén.
A sávelhagyás-figyelő funkció a hátsó kamera képére hagyatkozik, ami ugyancsak rossz stratégia, hiszen hátrafelé nézve derül ki a legkésőbb, hogy elhagytuk a sávot. A holttérfigyelő is felesleges, hiszen ha valaki nem tudja úgy beállítani a tükröt, hogy ne maradjon holttér, amúgy is jobb, ha nem vezet autót, mert akkor már a váratlanul felhangzó rémült csipogást sem nagyon tudja lereagálni. A klíma elvileg automata, de valójában úgy csinálja, ahogy neki jól esik. Van, hogy a 19 fok kellemes meleg, máskor a 22 is hideg, mindez AUTO állásban.
Ez a hátsó ülőlap-tologatás olyasmi, amit mindig lelkesen üdvözlök, de valójában nem tudom, mennyire lehet kihasználni. A Note csomagtartója történetesen nem túl nagy, de elfogadható, és ha előrehúzzuk a hátsó ülést, nagyobb lesz ugyan, de ez még mindig csak a nem túl nagy, de elfogadható kategória. Ugyanakkor alapállásban a hátsó ülésen épp elég hely van, akár egy nagyobb kiterjedésű babahordozó is könnyen berakható, de ha előre húznánk, valószínűleg úgysem ültetünk már oda senkit. Akkor pedig mindenki jobban jár, ha csak a támlákat döntjük síkba. A sokan vagyunk és csomagunk is van-paradoxont nem egy Note-tal fogjuk megoldani.
Most találkoztam először a Nissan háromhengeres, 1,2-es benzinesével.
A start/stop rendszer elég gyors, a Nissan háromhengeresét nem is emiatt gyűlöltem meg. A hangja, az egyszerűen gyilkos. Nem is a háromhengeres jellegzetes, taknyos károgása, hanem ahogy az egész kabint betölti valami kellemetlen, bubogó vibráció. El is kezdtem figyelni, honnan jön. Nem, nem elölről, tehát nem a motorhang az, és már a puszta feltételezés is nevetséges, de azért hallgatóztam hátrafelé is: tutira nem a kipufogó. Jól is néznénk ki, ha egy kis családi egyterűnek hangos lenne a kipufogója. Ha lehúzzuk az ablakot, és közeli falak között megyünk, egyértelmű, hogy a hang nem ki-, hanem befelé szól, a mi gyönyörködtetésünkre. Úgy képzelem, a terráriumi állatok hallhatnak ilyesmit egy hangfal tetején. És sajnos már 80-as tempónál is olyan hangos, hogy ha a hifi nem szólna annyira dobozhangon, azt bőgetnénk, hogy elnyomja. De persze az sem lenne jó megoldás, mert hosszú távon minden zaj fárasztó. Valamit itt gyökeresen elkúrtak, mert míg a Capture az 1,5-ös dízellel példásan csendes volt, ugyanez a háromhengeres hangfegyver abból az autóból is kínzókamrát csinált.
A háromcentis ültetésnek a Note legendás billegősségén kellett volna segítenie. Ha egy egyterű nem sportos, hanem kényelmes, engem zavar a legkevésbé, de hirtelen kormánymozdulatra ez még mindig olyanokat dől, mint Michael Jackson a spéci táncoscipőjében. A gyorsan menésért mondjuk már a motorhang is elég keményen büntet; nagyjából 70 km/h az utolsó tempó, ahol még nem kifejezetten fájdalmas a hangélmény.
A tesztautó árát elég nehezen lőttem be, mert megzavart a 15 colos felni. Az ugyanis az Acenta felszereltségbe tartozik, ami Családi csomaggal (tulajdonnév), Auto és IT csomaggal, 80 lovas motorral 4,26 millió forint. Már ha nem akarunk hozzá fokozatmentes automata (CVT) váltót. Én nagyon nem akarnék. És akkor már rögtön meg kell vennünk az összes felesleges baromságot, a hasznavehetetlen körbekamerát, a bizonytalanul működő sávelhagyás-figyelőt, meg a vacak vezérlésű automata klímát. Jézusom! Egy ideje azt csinálom, hogy ha véletlenül eszembe jutna, hogy demagóg módon egy újautó árát egy használtéhoz hasonlítsam, valami kemény tárggyal homlokon csapom magam. Egész jól működik.
A következő, amiről le kéne szoknom, hogy a drágállott holmit az aktuális, alapmotoros Kia Ceed kombihoz mérjem. Látják? 4 millió a 100 lovas 1,4-es, automata klímával, rendes hifivel, igaz, vasfelnikkel. Oké, hogy a Note kategóriatársa a Honda Jazz, de mi van, ha valaki nem kategóriákban gondolkodik, hanem egy jól összerakott, használható méretű autóban? Az autóipar nagy adóssága, hogy elmagyarázza nekem, mire jó egy ilyen kis egyterű, ami minden létező paraméterében szarabb, mint egy rendes kompakt. És még csak nem is kisebb annyival, hogy létét igazolja a könnyebb parkolás.
