Szemre ugyanolyanok, még viszonylag közelről is. Pedig a Fiat 124 és a Zsiguli 1200 valójában annyira más, hogy alig találni bennük azonos alkatrészeket.
A Totalcar.hu-n az Oldtimer & Youngtimer magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel a jelenlegi írást, amely a 2013/03-as számban jelent meg.
Egy bevadult telefonkártyagyűjtőnek biztosan akad a tizenhatezer kártyája mellett egy kétforintosa, azaz bélása is a vitrinben. Ja, és egy régi tantusza is, az tuti. A katolikus pap is ismeri az Ószövetséget, pedig az nem az ő területe, csak az volt a kiindulópont. Vukmann Attila, Pécs hírhedt kereklámpás Zsiguli-gyűjtője, a Veterán Zsiguli Klub alapítója és elnöke kábé húsz Lada után eljutott a bölcsesség – vagy nevezzük elmebajnak? – hasonló szintjére. Rájött, a sok-sok Zsiga után az ő tantusza a Fiat 124, nem kerülheti el, hogy beszerezzen egy eredetit. Tudják, a torinóit, amely öt évvel a Zsiga előtt jelent meg, és az Év Autója lett 1967-ben.
Most, 2013-ban, amikor a magyar honlapokon és egyéb médiában már minden megjelent, amit a Zsiguliról tudni lehet, már csak a nagyon mély, hideg és sötét barlangokban, illetve pulykaürülékbol tapasztott vályogházakban, a világ információs csatornáitól elzártan élő egyedek gondolják, hogy ezekben az autókban valaha is szolgált Fiat motor. A Zsiga négyhengeresét valóban az olaszok fejlesztették, de Fiatba hasonlót csak jóval nagyobb kivitelben szereltek. A Lada 1200 motorja láncos felülvezérelt, egy bütyköstengelyes volt, a Fiat 124-esbe eredetileg nyomórudas, az 1300/1500 szériáéhoz hasonló, ám új tervezésű ohv-t tettek, később pedig a 124 Spiderben bemutatott, szíjas vezérlésű, modern, lapkás szelephézag-kiegyenlítésű, két vezértengelyes motort is megkapta a típus.
Tehát a korai, IH/IS-es rendszámú, még Fiat motoros Zsigulik legendája szájhagyomány útján terjedő mese a hétfejű sárkányról. De nemcsak a motor, hanem a fékrendszer, a hátsó futómű és az elektromos rendszer is más a torinóiban. Igaz, valamennyi olasz fejlesztés. Csodás sztorik keringenek 170-et tudó, istenien rugózó, vezethető 124-es Fiatokról, hiszen nekünk, magyaroknak is volt ilyen autókkal tapasztalatunk, ugyanis mielőtt a Zsigulit importálni kezdték 1971-ben, a Merkur hozott be néhány forintosított Fiat 124-est is az országba, még 1969 táján.
Gyerekkoromban – tudom, régen volt – még lehetett látni ilyen "furcsa Ladákat” a forgalomban, kicsit több rozsdafolttal, C-s rendszámmal, markolós kilinccsel és picike ütközobabákkal. Mindig áhítatot éreztem, ha láttam egyet, Szergejék hónaljszagú Zsigulijai után ezek ugyan már öregedő, mégis vagány autóknak tűntek, nem a Komszomol jutott eszembe róluk, hanem a Piedone-filmek.
Vagy negyven éve foglalkoztat a kérdés, tényleg jobb-e a Fiat. Hiszen a Lada is olasz tervezésű autó, épp csak annyit tért el a Fiattól, hogy strapabíróbb legyen, ráadásul újabb is. A Zsigulikra is sokan mondják, hogy a koraiak megfutották a 165-öt, keveset ettek, a kormányuk pedig olyan volt, mint a vaj. Csak a későbbi gyártásúak romlottak el mind jobban.
Attila a kezem alá dolgozott. Olaszországból – méghozzá egészen közelről, a hajdan Közép-Európa bőrkabátvásárló központjának tartott Tarvisióból – beszerzett egy legkorábbi szériás Fiat 124-est. 1966-ost, amelyet ha újkorában állít itthon forgalomba, nagyjából CN-es rendszámmal furikázott volna. Hát ennyire régi. Amikor rendbe tette, felhívott, hogy nincs-e kedvem kipróbálni. Előbb hagytam volna ki egy új Ferrari vezetését, mint ezt.
Korábban vezettem már Seat 124D-t, amely a szögletes lámpáitól és kerek órás műszereitől eltekintve elvileg megegyezik az olasz változattal, de: 1) hátha mégsem; 2) az egy háromszázezer kilométeren túli autó volt.
Ez itt viszont egy keveset futott, a legkorábbi torinóiak közül való darab, a közelmúltban elvégzett karosszéria- és fényezéskiigazítás után. És Attilának van egy korai 1200-as Zsigulija is, hogy ha megfáradtunk a fiatozásban, egy rövid próbakörre felidézhessük, milyen a szovjet technika. Sok-sok Zsiguli vezetése után egyet biztosan tudok: ahányban ültem, annyiféle volt bennük a kormányzás. Akadt közöttük finom, pontos, érzékeny, de a többség kelletlennek és dög nehéznek bizonyult, főleg parkoláskor, különösképp hátramenetben. Viszont mindkét általam eddig kipróbált 124-esnek meglepően élénk és precíz volt a volánja, ami elmond valamit.
Ez a frissen elővett kocsi alig futott, amióta rendbe tették, tehát a próba idején is várt még egy alaposabb átsimogatásra. Kicsit fulladozott, zakatolt a tesztút elején, de a végére alaposan magához tért, a motor erőre kapott, a zajai csökkentek. Mint tudjuk, a használat csodákat tesz az oldtimerrel.
Érdekes, a gyakorlat itt cáfolja az elméletet. Egy felülvezérelt motor (Lada) ugyanis elvileg jobban tűri a nagy fordulatszámokat, mint a nyomórudas (Fiat), hiszen kevesebb benne az alternáló mozgást végző alkatrész, ennélfogva előbbit pörgősebbnek is tervezik. A Fiat azonban még így, kissé elállítva is jobban szerette a húzatást, viszont kevésbé volt nyomatékos – az a furcsa helyzet állt elő, hogy a sportos autók kedvelője ez esetben jobban szeretné az elavult ohv-technikát.
A Fiat mélyebben is morog a kipufogóján át, bár a két autó zajkaraktere nagyon hasonló. Vicces módon a 124-esben is megvan a Zsiga- vezérműlánchang, pedig abban csak egy egészen rövid lánc működik. Jobb az úttartás is, a kerekek finomabban követik az útegyenetlenségeket, kevésbé is billen a gép. Viszont hiába négytárcsás, a fék mégis harmatosabb. Ezért csak részben okolnám a frissen betett betéteket, amelyek még nem ültek be a helyükre, az pedig, hogy a Zsigában kétkörös, a Fiatban viszont csak egykörös a rendszer, csak a működési biztonságot növeli, a hatékonyságot okvetlenül nem.
A váltó ugyanolyan álomfinom, mechanikus érzetű, mint az orosz technikában, és szintén igen rövid áttételezésű. A rugózás egyértelműen komfortosabb, az összkép tehát egy jobb kanyarstabilitású, ügyesebb kormányzású, finomabb autóé, amelyet azonban húzatni kell, ha tartani akarjuk egy Lada 1200-assal a lépést. Fékezéskor pedig nem árt az erős jobb láb...
Lássuk a statikus részleteket, mert azok a legérdekesebbek. A Zsiguli olyan sok ponton tér el a 124-estől, mintha csak ufók koppintottak volna le valami földi technikát és sose kapták volna meg a tervrajzokat. Kívülről csupán a kisebb lökhárítóbabák, a markolós kilincsek, a feliratos embléma és az alacsonyabb karosszéria tűnik fel. De lépjünk közelebb, és máris szédülünk az ezernyi apró eltéréstől. A dísztárcsákon például ott a Fiat felirat, és széleiken a dísznyomás sokkal határozottabb, szögletesebb. Ar-To gyártmányú olasz karok mozgatják az ablaktörlőlapátokat, a karosszérián pedig soha nem volt helye külso tükörnek, de Attila a biztonság kedvéért egy szorítósat azért felcsavarozott az ajtó keretére.
Természetesen minden lámpa olasz, Carello gyártmányú. Itt meg kell említenem egy vicces epizódot: amikor a 124-est a felújítás után összerakták, Attilának feltűnt, hogy az egyik hátsó lámpa jelöletlen, utángyártott cucc. De honnan szerezzen eredeti Carellót? Ezen morfondírozott napokon át, amikor is a szintén púderkék 1200-as Zsigán izzót kellett cserélnie hátul. Hát nem pont Carello bura volt az 1971-es autón? Hangsúlyozom, csak egy. Megcserélte a kettőt, helyreállt a világban a rend, bár a dolgok ilyesfajta együttállásától az ember hátán pillanatra azért végigfut a hideg...
Az utastér is rejteget meglepetéseket. Például, ott vannak maguk az ajtók – teljesen más elvű a határolójuk, a karok is lejjebb vannak az A oszlopban a Fiatnál. Barnák a könyöklők (ilyen Zsiguliban sosem volt), a pillangóablakok zárja pedig nem ragasztott, hanem a krómozott keret kis állványán lakik – hány Zsigát nem loptak volna el az öngyújtós trükkel anno, ha a VAZ megtartja ezt a szisztémát?
Bent minden ugyanolyan, mégis nagyon más. Nem dönthetők az első ülések, a gumiszőnyeg pedig barna, libabőrös mintázatú. Lefelé szélesedik a gázpedál, barna a váltógomb, a Veglia Borletti (ejtsd: "vejja borletti") műszeren pedig nincs vízhőmérő, csak a forrásra figyelmeztet egy piros lámpácska.
Egyéb információknak is a híján marad a 124-es vezetője, hiszen a kézifékkar alól hiányzik a kapcsoló, így villogó piros visszajelzés sincs, ha behúzva marad. A fékfolyadéktartályba se tettek még érzékelőt, így a szint csökkenésére sem figyelmeztet a lámpácska. És még: a műszerfal anyagában barna színű (égen-földön nem lehet ilyet szerezni, ezért Attila emberfeletti erővel igyekszik megmenteni ezt a darabot), bal kéznél helyezték el a szívatókart, s rossz oldalon (vagy bagósoknak: épp a jón) van a hamutartó a rádió fedeléhez képest – már ha a Zsiguliból indulunk ki, mint számunkra ismert járműből.
A gyújtáskapcsoló csak a 850-es Fiatok tulajdonosai számára nem idegen, és a Fiaton még kormányzár sem volt. További szájtátás következik a motorházfedél felnyitása után. Maga a fedél is furcsa, teljesen más a lemez merevítő rendszere, mint a Zsigulié, csúnya összevisszaságban futnak mindenféle szögletes idomdarabok, a széleken pedig nincs visszahajtva a lemez, csak merőlegesen lehajtották. Nem túl elegáns.
A motor is egészen más. A nyomórudas vezérlés miatt elég rá egy salátástálnyi szelepfedél, a blokk emiatt jóval lejjebb található a térben. Gyárilag nincs a hűtőventilátor körül terelőlemez, generátor helyett egyenáramú dinamó termeli az áramot, a karburátor pedig nem a Zsiguli kéttorkú, Weber-rendszerű esőáramúja, hanem egy vízszintes áramú iker-Solex. Előbbi, ugye, erős gyorsításkor nyit még egy torkot, hogy pótolja a fellépő levegő- és benzinhiányt, utóbbi igazából két egyforma karburátor egy közös úszóházzal, s a pillangószelepei egyszerre nyílnak, olyan, mintha két-két hengernek egy-egy saját, egytorkú karburátora lenne. Még a kürtöknek is máshogy hagyták ki a helyet – a Fiatéi átlóban, a Zsiguliéi egymás mellett laknak.
Legalább ilyen érdekes felnyitni a csomagtartókat. Például a Fiat zárnyelve elől hiányzik az a kis takarólemez, amely a késes, külső felpattintást hivatott megakadályozni. A fedél merevítéseit nem furkálták ki, és nem két torziós rugó tartja nyitva, csak egy beakasztós, nagy hajtűrugó, amilyen a motorházfedelet is rögzíti. Ja, és a peremet itt se hajtották vissza vízszintesig, csak simán le.
A két kocsi farában az eredeti, gyári emelő lakik, soha nem cserélte őket fel senki. Ezek után Vágó István műsorába kívánkozik a kérdés: vajon a Fiatéról miért hiányzik minden felirat, a Zsiguliéban pedig miért szerepel „124A100” préselés? A Zsiga csomagtartója amúgy is kicsit tágasabb, mert a tér két oldalán kisebb a rugóállvány – rövidesen kiderül, miért. És még egy piros pont a Ladának: a Fiatban nincsen hátfalra gumizott, pumpát is tartalmazó, teljes szerszámkészlet.
Ha már ilyen sok eltérést találtunk, elvittük a két autót emelőre is – és rögtön lett egy probléma, mert míg a Zsigulin négy emelőbak van, a Fiaton csak oldalanként egy. Végül előbbit csápos, utóbbit oszlopos emelőn néztük meg.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Oldtimer & Youngtimer magazinban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
A futómű táján elöl nagy a hasonlóság, de mások az építőelem-szögek, a gömbcsuklók, részleteikben a fékek is. A Fiaton leginkább az egyenes kormányösszekötők, valamint a kartervédő hiánya a feltűnő, s huzalos működtetésű a kuplung is. Furcsa még, hogy a két leömlő cső a kocsi alatt nem a dobban válik eggyé, hanem Y elágazással.
Na ja, hiszen a 124-es alatt csak kétdobos a rendszer. Hátul még nagyobb a különbség. A Fiat-híd filigránabb, a Panhard-rúd rövidebb, és a karosszéria jobb oldalán beljebb rögzül. Ennél hegesztették a hosszanti vezetőkarok állványait a vázon, a lengéscsillapítók pedig nem ferdén, külön futnak, mint a Zsigában, hanem koncentrikusan, a rugókban állnak. És persze ott a tárcsafék a kerekekben – a szerelők rögtön elkezdtek morfondírozni, mennyivel szebb lett volna a világ, ha a raliban ezt a rendszert is homologizálják a Ladákhoz...
Jobb kocsi volt-e a Fiat? Konstrukcióját tekintve semmiképpen – az ohc-motor, a vízhőmérő, a kétkörös fékrendszer mind a Zsiguli felé billenti a mérleg nyelvét. Lehet ugyan vágyni a hátsó tárcsafékekre, de – mint a későbbi évtizedek gyakorlata is mutatta – ekkora autónál megbízhatóbb és cseppet sem kevésbé hatásos a dob. Technikalag magasan a Zsiguli nyer.
De tény, a Fiatot jobb vezetni, elsősorban a hátsó keresztstabilizátora, a szerényebb hasmagassága, valamint finomabb futóműve és pörgősebb motorja miatt. Mi a tanulság? Ha többet foglalkoznak vele, sikerül eléggé homogén minőségben gyártani, a Zsigából sokkal jobb autó lehetett volna. Ámen.
A Fiat 124 múltja
Karakteresnek karakteres volt, de a hatvanas évek közepére már fáradt volt a kád-Fiat, azaz az 1300/1500 formaterve. Annak utódjául szánták az 1966 márciusában a Genfi Autószalonon bemutatott 124-est, amelyet teljesen új tervezésű, 60 lóerős, rövid löketű motor hajtott. A korabeli krónikák sokat dicsérték tágas, letisztult vezetésű karosszériáját, kiváló úttartását, szerény fogyasztású motorját, de például a rugózásával nem voltak különösen elégedettek, s a teljesítményét sem tartották elegendőnek. Ennek ellenére 1967-ben Év Autójának választották.
A kombi kivitel 1966 novemberében, a Torinói Autószalonon jelent meg, s vele egy időben bemutatták a Pininfarina-tervezte karosszériájú, örökzöld 124 Spidert is. Ebben az autóban jelent meg az ötfokozatú váltó, valamint az az Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) által tervezett, két vezértengelyes, fogazott szíjjal hajtott, lapkás szelephézag-állítású, szupermodern motor, amely később a 131 Abarthot és a Lancia Delta Integralét (igaz, ott már turbóval) rali-világbajnoki első helyre repítette.
A 124 Spiderben és a fél évvel később, az 1967-es Genfi Autószalonon bemutatott 124 Sport Coupéban még csak 1,5 literes és 90 lóerős volt a motor, de az 1969-es őszi frissítés során megjelent az 1,6-os 110 lóerővel – ekkor ikerfényszórós lett a kupé –, majd 1972-ben, a harcsaszájú, függőleges hátsó lámpás 124 Sport Coupéval bevezették az 1,8-as, 114 lóerős motort. De ne menjünk bele mélyebben a Spider történetébe, mert arról könyveket lehetne írni, maradjunk annyiban, hogy a Coupét 1975-ig, a nyitott kétülésest, ezernyi módosítással, Pininfarina Spiderként 1985-ig gyártották.
Épp elég érdekes a családi 124-es sztorija is. 1968 októberében megjelent a gazdagoknak szánt 124-es, a Special, amely felülvezérelt, 70 lóerős, 1438 köbcentiméteres motorral mozgott, maszkján ikerfényszórókat hordott, fékje hatásosságát vákuumos szervó fokozta, s hátsó futóműve merev hídját nemcsak kettő, hanem négy hosszanti lengőkar vezette meg. A 124-es limuzinokba 1970-ben leheltek megint új életet, amikor megjelent a fekete műanyag maszkos, hátfalán az 1500-as Ladáéhoz hasonló krómkeretet hordó, a Lampredi-dohc 1,5 literes, 80 lóerős változatával hajtott 124 Special T, amelybe már automata váltót is lehetett kérni.
Utoljára 1972-ben nyúltak a négyajtós 124-esekhez. A még mindig létező alapmotort 60-ról 65 lóerősre javították, az addig 70 lóerős Special is megkapta ezt a növekedést, az 1972-es 124 Special T – a legkívánatosabb valamennyi 124-es limuzin közül – pedig már 95 lóerős lett, a 132-esből átemelt 1,6-os motorral. Ehhez a kivitelhez egyébként már ötfokozatú váltó is rendelhető volt. A 124-es limuzin gyártása 1974-ben ért véget, egy időben az 500-aséval. Utódja a 131 Mirafiori lett.
