Hölgyek, urak, csak tessék, csak tessék, íme az autó, ami ötöt fogyaszt, akkora, mint egy ekhós szekér, és mellesleg 80-nál hangosabb, mint 130-nál. Ja, hogy hová tűnt a hét ülés? Hmmm. Nem gerjedtem rá, inkább ő gerjedt rám.
Komolyan mondom, legszívesebben porcikáról porcikára szétszedném ezt a Daciát, hogy megtudjam, mi a fenétől tud ez 3,32 millióba kerülni. Ez sem kis pénz, na de akkor is. Ugyanezt a kombit, a nyeszlett 75 lóerős benzinmotorral 2,2 millióért is odaadják azoknak az elszántaknak, akik szerint elég ennyi az 1500-1600 kilós megengedett tömeg elvonszolására. Ők vagy sosem akarják megpakolni – ami egy kombinál furcsa terv –, vagy simán az Alföldön laknak, továbbá nem tervezik a Kárpátok vagy az Alpok meghódítását. Akkor jó.
Szóval, hogy a jó büdös nénikéjükben lehet az, hogy amikor egy Renault Mégane kombi, hasonló 1,5-ös dízellel (95 LE) közel ötmillióba kerül, egy Logan MCV meg csak 3,3 millióba?! Csúcsmotorral, csúcsfelszereltséggel, és még nagyobb is.
Talán a simán elvágott, formázatlan gumitömítéseken spóroltak bő másfél millát? Vagy a bovdenes fényszórómagasság-állítón? Vagy a haloványan pislákoló, cirka 18 méterre elvilágító első lámpán? A kemény műanyagokon? Vagy a színezetlen, nagyon is átlátszó ablaküvegeken? Vagy az indexkar végére telepített dudagombon? Vagy a középkonzolon lévő ablakemelő-gombokon? Netán a félig burkolatlanul hagyott csomagtérajtón?
Nyilvánvalóan nem. Ezeken meg lehet keresni pár tízezret, na de milliókat? Persze gondolom, amikor a Dacia ötlete kipattant, az összes beszállítója kapott valami hasonló levelet:
Drága Beszállítónk, Kedves Srácok Ott a Veleónál, Fauréciánál, stb.!
Ugye emlékeztek még, melyik szerszámokon készültek a Clio II-höz az indexkarok (kormánykerekek, ülésvázak, rádiótávvezérlők, stb.)? Tudjátok, ezek a szerszámok ott tornyosulnak az udvarotok leghátuljában.
Mit szólnátok, ha azt mondanánk, hogy egy Mégane-indexkar (-kormánykerék, -ülésváz, -rádiótávvezérlő, stb.) ára felének a harmadáért lenne egy remek ajánlatunk ezekre a cuccokra. Tudom, most kicsit meglepődtetek. Aki már itt abbahagyja az olvasást, az nyugodtan vigye el a gépeket a MÉH-be, rösziklálni. Azzal biztos jól jár, azonnali cash...
...avagy dobja fel az egészet egy olyan kamionra, amit nem nagyon sajnál (szarok az utak arrafelé), húzzon fel egy csarnokot Piteşti (segítek: Románia) mellett, vegyen fel gombokért pár tucat helyi melóst. Tudom, ez a pénz rohadt kevés ez egy indexkarért, (kormánykerékért, ülésvázért, rádiótávvezérlőért, stb.-ért), de mi nem egyet, hanem kurva sokat fogunk belőle rendelni. Többet, mint bármikor. És tovább, mint azt el bírjátok képzelni.
Na, hogy teccik? Dobjatok egy mailt, ha igen, üdv, satöbbi-satöbbi,
szerető elnökötök:
Svejci Lajos,
a Renault-tól.
Ps: ne lepődjetek meg, nem akarjuk Renault-ként árulni, de remekül fogunk szórakozni.
Ilyesmire nem lehet nemet mondani, és ma sem lehet, hogy már a Logan második generációját gyártják, szinte ugyanazokból a cuccokból. Egy normálisabb formatervre ugyan szükség volt, amin tényleg elmolyoltak, legalábbis az autó orrán és farán mindenképp. A kettő között kicsit elnagyolt, de nem gáz.
Azonban mégis durva csalódásokra kell felkészülnie annak, aki az előző MCV-ből kiindulva közelít ehhez a kocsihoz. Ugyan négy centivel hosszabb, mint volt, de valahogy eltűnt belőle két ülés. Akinek mégis hétüléses Dacia kéne, ott a Lodgy, de erről majd később, az anyagiaknál.
Szóval az történt, hogy az MCV mostantól egy sima, ötüléses kombi, egészen nagy lábtérrel, egészen nagy csomagtartóval, amit 573 literesnek mondanak hivatalosan. Egy biztos, nem csaltak, egy röpke méréssel kiderült, hogy ennyi megvan, ha nem több. Például az emelőt is elrakhatták volna a pótkeréküregbe. Mellesleg a pótkerék helyét sem számolták bele az 573-ba – ahogy a szűkre sikerült középkategóriás kombiknál szokás –, így meglenne a hatszáz liter is. Ami a pótkereket illeti, 15 ezer forintos opció, amit érdemes megfizetni. A csomagtér így is nagy, bővítve meg vagy másfél köbméter.
Ha valakit nem érdekelnek a számok, akkor úgy fogalmaznék: a Dacia Logan MCV tágasabb és nagyobb csomagtartójú, mint a nemrég nálunk járt Opel Insignia kombi, és az nem öt, hanem inkább nyolc-, netán tízmilliós kocsi. De hol akkor a hiba?
Hát ott a bibi, hogy a Dacia egy jófajta haszongépjármű szintjét hozza, mind a belső kivitel, de az ülései is kábé olyanok. Ez kell, mint húsvéti sonkába a nitrites pácsó, mert így érzi az ember, hogy mennyit spórolt. Amúgy ez az Arctic kivitel egyáltalán nem fájdalmas, mert ennél már van pár krómkarika a levegőbeömlők körül, meg színes az ajtóbehúzó, és ez már elég is, hogy ne zuhanjon az ember a mély depresszióba. Viszont az alapabb (Acces, Ambiance) verziók ennél jóval szomorkásabbak, mert például nemcsak a színes betét marad le az ajtókapaszkodóról, hanem magát a kapaszkodót hagyják el. Meg a krómot és minden mást. Viszont példamutató módon a szervokormány, a stabilizáló elektronika, a blokkolásgátló, a négy légzsák és az Isofix-csatlakozók még a legpuruttyább változathoz is járnak. Az ám!
Amellett, hogy a Dákó bódéja egészen jó kombiként, és végre az elviselhetőség határát felülről karcolja a minősége, igen jó motor az 1.5 dCi is. Igaz, a dízel kizárólag az Arctichoz kérhető, van belőle egy 75 lóerős százerer forintnyi kedvezményért, a kínálat csúcsán pedig az igazi nagyvad, a mi 90 lovasunk csücsül.
Erőből nincs is hiány, már 1200-ról kidolgozza magát a motor, ami dicséretes teljesítmény, még azt is elbírja, hogy viszonylag hosszúra áttételezték az ötgangos váltót. Virgonc módon elpörög közel ötezerig, ami a benzinesekhez készült fordulatszámmérőn nem tűnik soknak, de egy dízeltől ilyen könnyed forgathatóság igazán nagy szó. Teljesen jó gyorsulást is produkál vele az MCV, 12 másodperc alatt van százon, ami egy átlagos érték, viszont rugalmasságban lazán lenyom egy hasonló benzinest. A futóműre nem is vesztegetnék sok szót, kirugóz mindent, amit Kelet-Európában ki kell, igaz, az első tengely kicsit bakkecskézik. Persze kanyarban billeg, a kormány indirekt, de egy ilyen kocsinál ez nem hátrány, csupán tény.
Azonban a jó motor és a gigantikus bódé kombinációjából mégsem jött ki a világ legjobb kombija, pedig arra számítottam. Ugyanis frankón elfelejtették a zajjal és a vibrációkkal foglakozó részlegnél megjáratni a terveket. Az MCV hatalmas teste, amikor a motor 1100-1500 között dolgozik, úgy begerjed, mintha egy üstdobban ülnénk, amikor a dobos jól megpörgeti az ütőivel. Borzalmas, agyig hatoló mély hang ez, ami csak rövid távon elviselhető. Én inkább visszaváltottam, hogy 1500 fölött pörögjön a motor. Városban ez azt jelenti, hogy hármas fölé nem érdemes kapcsolni, noha a motor elbírná. Csak az ember nem.
Ötödikben úgy 85 km/óránál szűnik meg a borzalmas mély hang. Kíváncsiságból 70-től végigmértem ötödikben a zajmérővel: vicces, de 85-nél tetőzik a zajszint, 73 dB táján, aztán hopp, esik vagy öt decibelt(!), majd 130-nál is csak 71 dB környékéig erősödik vissza. A vicc az, hogy amikor az MCV-t visszavittem, elhoztam egy Kangoo haszonjárművet, natúr acéllemezekkel, nulla zajszigeteléssel és legalább ekkora puttonnyal. Na az nem gerjedt.
Ez a tulajdonság azok számára, akik 90-130-as tempóval utaznak sokat, nem jelent majd problémát. Viszont a városi használatban, meg olyan helyeken, ahol teherautók mögött kell bóklászni, elmondhatatlanul zavaró, ezért hiába nyomatékos a kis motor, nem igazán használjuk ki. Pedig ebben a tartományban fogyasztaná a legkevesebbet. Kipróbáltam, egy kis szerencsével, amikor nincs dugó és halad a forgalom, akár négy litert alig meghaladó fogyasztással is tudna közlekedni városban a Dákó. Igaz, a hat liter sem rossz, amit akkor mértem, amikor nem hagytam, hogy begerjedjen. Összességében, némi vidékkel megspékelve nyugodtan kalkulálhatunk egy ötliteres átlaggal, legalábbis klíma nélkül.
Mondhatnám, hogy vegyen inkább mindenki benzinest, de a kocsi méretével harmonizáló benzines egyszerűen nincs a palettán, hisz a már emlegetett 1,2-esen kívül a 900 köbcentis, turbós háromhengeres létezik még, de arról tudjuk, hogy egyáltalán nem fogyaszt keveset. Ha elfogadjuk, hogy csak 8 litert kajál a Logan MCV-ben, mint a Capturben, akkor alig 33 ezer kilométer alatt hozza meg az árát a dízelmotor (5 l/100 km-vel számolva), ami feltűnően gyors megtérülés.
Kár érte, hogy ilyen a dízelmotorral. Kár érte, hogy kivették a hatodik és a hetedik ülés lehetőségét, ami az előző MCV-nél még (ha jól emlékszem) egy alig 150 ezres tétel volt. Ma viszont meg kell venni érte a Lodgyt, ami eleve vagy 600 ezerrel drágább, plusz még 150 ezer a két hátsó pótülés. Azok, akiknek korábban a hétüléses MCV szólt, már nem fognak érdeklődni iránta, a Lodgy pedig jó messze került a pénztárcájuktól.
De akkor ki fog MCV-t venni? Nem tudom, mert családi autónak megfelel jó egy sima Logan limuzin, de megkockáztatom, hogy egy Sandero is, a kisebb csomagtartójával. Ezek eleve olcsóbbak, és inkább elbír velük egy benzinmotor, ráadásul ez az egész vibrációs probléma nem létezik náluk a dízellel, hisz nincs ekkora testük. Továbbá ott van még a csábító Duster, 3,5-ért, dízelmotorral, igaz, fronthajtással. És igen, ott van a minden ízében autószerűbb Renault Fluence, amit az MCV áráért benzinmotorral kap meg az ember újonnan. De egy-két évesen már dízellel is.
Ahogy ezt végiggondoltam, arra jutottam, hogy bármelyik alternatíva csábítóbb és/vagy olcsóbb az MCV-nél. Ez a kombi leginkább azoknak szól, akik a melós és a családi autó kombinációját keresik. Arra tökéletes, még a dízelmotorral is. Az MCV továbbra sem a világ legjobb autója, csak egy végtelenül ésszerű és funkcionális használati tárgy, egyetlen nagyobb hibával, 3,3 millióért. Rohadtul megéri, de csakis akkor, ha pont erre van szüksége az embernek, amúgy van jobb nála.
