Annyira átkozottul jogfolytonos a forma, hogy hiába nézem, nehezen jövök rá, mi az új a 4-esben. Azt mondják, ezzel kezdődött a BMW legújabb dizájn-megújulása. Nekem ez nagyjából annyira észrevehető, mint amikor Vásáry André feje tetején a hajbeültetés után megjelent az első bátortalan sörtemező.
Nagyon odalennék, ha valami komoly tétje lenne, hogy karikázzam be a képen a BMW új dizájnjának jeleit – a vegasi Nascar-pálya előadótermében tartott prezentáción bizonytalanul ennyit írtam a noteszembe: szemöldökött kapott az angel eye? A veséket nagyon széthúzták, és a külső végük úgy folyik át a fényszórókba, mintha a Nap felszínén elütöttünk volna egy T1000-es terminátort. Dögös, asszem. Van arca, szeme és orra, a száját pedig úgy húzza el, mint egy nagyon flegma rajzfilmmacska. A profilja szép tiszta – nekem a barokkosan hullámzó flame surfacing is bejött, de ezzel a simább megformálással is elvagyok. Csak ugye ugyanez a formanyelv megjelent már a 3-ason is, a 4-es csak mint típusnév új - ez a 3-as kabriója, aminek, hiába ment ki a fejemből, 2012-ben magam írtam a tesztjét, ugyanezekkel a formai jegyekkel.
Az első kerekek mögötti kopoltyú (macskafül?) viszont újdonság, és talán kicsit sok is, de a BMW-nél elég sokat tökölhettek vele, jó lesz-e az oda, úgyhogy nyilván jó. Van neve is: a BMW air breathernek hívja, és a légellenállás csökkentésével indokolja. Gondolom, a levegőlélegző krómozása nem valódi tétel a légellenállási együtthatóban, úgyhogy mégis inkább a külsőség rovatba írnám. Az első kerekek előtti prizma pedig rossz, de az meg amerikai előírás, egyidős velem, meg a Cougarommal: 1968 óta kell náluk így elcsúfítani az autók elejét. A hátsó lökhárító aljára szerelt piros prizma sem tesz jót, legkevésbé egy fehér autónak, de a lámpák legalább jól néznek ki.
Az amerikai specifikációjú tesztautók belseje barna bőr, hiszen ezeket majd itt kell eladni, és Amerikában jelenleg a barna az új fekete, legalábbis ami a belsőt illeti. (A témáról részletesebben hamarosan, mert voltam üzemlátogatáson a kaliforniai BMW Designworks-nél is.) A belseje szokás szerint tökéletes, leszámítva ezt az átkozott szélesvásznú kijelzőt, ami a maga ostoba téglalapjával hazavágja a műszerfal szépen rajzolt dűnéinek szimfóniáját.
Ér kifogásolni, hogy a BMW az előző 3-as kabrióhoz hasonlítja a 4-est? Ahhoz képest tényleg nőtt, mert abban a hátsó ülés inkább legfeljebb kicsi gyerekeknek való +2 konstelláció volt, ebben meg láttam dán kollégát gondtalan ábrázattal hátul ülni. Viszont egészében mintha passzentosabb lenne, mint a jelenlegi 3-as, ami számomra kifejezetten tágas autó. Hiába, a tető és a mozgatórendszer rengeteg helyet vesz el, bár a legtöbbet kétségtelenül a csomagtartóból – a 370 literből 220 lesz, amint nyitjuk a tetőt. A BMW szerint így is simán befér a golfzsák, én már erre sem vennék mérget. Na nem mintha annyi tapasztalatom volna golfzsákokkal.
A tető az elődmodell 3-as kabrióhoz hasonlóan háromrészes kemény tetővel működik, a belső burkolat pedig a gyártó szerint különlegesen jó hangszigetelést kapott. Nem mértem, meg elsősorban amúgy is nyitott tetővel használtam, azután meg úgyis minden csendes – a BMW szerint két decibellel halkabb, mint a 3-as kabrió. A tető menet közben is nyitható, én viszont valahogy keveslem a 18 km/h-s tempót, aminél még lehet üzemeltetni, és sokallom a 20 másodperces nyitást, ami kettővel kevesebb, mint az elődé; úgy tűnik, kemény tetős kabrióknál egyszerűen túl nehéz nagyot faragni. Az Opel Cascada csak a mihez tartás kedvéért 17 másodperc alatt nyitja-zárja a puha tetejét, 50-es tempóig, és az is elég csendes autó volt. Nyilván sok szól mindkét megoldás mellett, gondolom, a fókuszcsoportban kijött, hogy félnek a puha tetőtől, vagy a dizájnt érezték így tisztábbnak.
Nyitott tetővel azt mondják, az övvonal tetején körben hátrafelé végigfutó fém díszléc egy yacht fedélzetet ad ki – ez már az Opel Cascadán is rendkívüli módon a szívemhez nőtt. Az opcionális tarkómelegítő pedig, ami a fejtámla tövéből fújja a meleget, a tulajdonosok szívéhez nőhet majd hozzá. A BMW azt mondja, most először, de nyilván csak a BMW-k között, hiszen ugyanez már egy kategóriával lejjebb, jó régen, a 2005-ös Mercedes SLK-ban.
A sorhatos a 435i-ben 5800-as fordulatnál adja le a maga 300 lóerejét, de ezt a határt nem nagyon feszegettük, mert az egyik német szervező finoman elhintette, hogy pár napja egy orosz újságírót már megbüntettek ezer dollárra, igaz, tett is érte: valahol a megengedett sebesség duplája és triplája között autózgatott. Nem is könnyű betartani a sebességkorlátozást, mert a 435i 5,6 másodperc alatt van 100-on, tényleg merev, mint mamuttetem a tajgában, ha berakjuk a szélterelőt, nyitott tetővel sem zajos, viszont a kipufogóval szép hangokat tudunk kiadni.
A nyolcfokozatú automatára meg aztán végképp nem kell odafigyelni, csak ha menet közben lőnénk ki, vagy a motort röfögtetnénk egy kicsit – mindkettő remek időtöltés. Ugyanakkor továbbra is tartjuk szerkesztőségi álláspontunkat, mely szerint a BMW már régóta inkább Mercedeseket csinál, és bár ezzel is lehet gyorsan menni, nem igazán borul benne el az elménk. És nem csak azért, mert a Valley of fire nemzeti parkban a rangerek összeterelnek minket, és azt mondják a BMW-seknek, hogy csak akkor mehetünk át, ha garantálják, hogy senki nem lépi túl a megengedett sebességet. Tehát konvoj lesz a vége, nem rángathatjuk meg igazán az 1700 kilós saját tömegű lapos kavicsot, pedig kíváncsi lennék, mennyivel jobb, mint például a Cascadánál, ami kisebb, de szintén 1,7 tonna, szerpentinen meghökkentően jól muzsikált. Ha már szóba került a tömeg, a BMW a kabriósítást 300 kiló plusszal oldotta meg, legalábbis a jelenlegi 3-ashoz képest.
A Valley of fire Nevada legrégibb nemzeti parkja, a nevét pedig, mint A tűz völgye, a hatalmas vörös sziklákról kapta, melyek kisebbek, mint Monument Valley, viszont sokkal több van belőlük. A vörös képződmények a dinoszauruszok korának homokjából jöttek létre, és itt van a Mead-tó is. Elsősorban olyan filmeket forgattak itt a 60-as-80-as években, melyekre mi nem nagyon emlékezhetünk, de itt vették fel Az emlékmás című Schwarzenegger-film marsi külső jeleneteit. Mert egyébként a Mars tényleg eléggé ilyen lehet.
A 428i-t nem hozták a bemutatóra, gondolom, mert bár 240 LE, ami még mindig elég egy 6,2 másodperces 0-100-ra, de ha a 4 nem modellnév, hanem hengerszám, a németek is kevésbé büszkék rá. Pedig összkerekes kivitel (xDrive) épp ebből lesz, gondolván a sarkvidéki és hegyi kabriósok igényeire. A magyar vásárlók potenciális kedvence valószínűleg a kétliteres, 180 lovas dízel lesz, ami szerencsére már Magyarországon is rendelhető - 13,6 milliós alapáron. A 428i 14,4 millióról indul, a csúcsmodell, a hathengeres, 300 lovas 435i pedig 16,4.
