Toyota Paseo Cabrio – 1998.

Amíg egy Calibra, egy Nissan 100NX, Mazda MX-3 , vagy egy Prelude mind jellegezetes, új korukban baromi menők típusok voltak, és a maguk nemében még mindig feltűnőek, a Toyota Paseót észre sem veszi az ember - nagyjából, ahogy a többi Toyotát.

Az alap a nálunk szinte ismeretlen Toyota Tercel volt. A Tercellel a 80-as évek elején még gyerekként találkoztam: a német turisták jöttek kocka Tercel kombival a Balatonra. Az a kombi a szocialista autók között érdekes, sőt hipermodern volt, igaz, tíz éves gyerekként kicsit csalódást keltett, hogy egy japán autóban nem digitális a műszerfal. De a világ nem Kelet-Európa, az idő pedig halad, így nem sokáig láttam a Tercelt űrhajónak.

A Paeso a Tercellel és a Starlettel közös platformra készült, sok alkatrész csereszabatos. Leszögezhetjük a tényt: a Starlet és a Corolla közé illeszkedő típuscsalád sokat lendített a Toyota hírnevén, miszerint a világ legunalmasabb autóinak gyártója. Ezeknél semmitmondóbb típusokat akarva se lehetett volna gyártani, pedig alapvetően a Toyota addig sem volt az autóbuzik álma, legalábbis csak beteg állatok rakták ki poszteren a falra. (Én magam sokáig nem értettem, hogyan képes valaki Toyotát venni, amíg meg nem értettem egyszer, hogy a használt autó elromlik. Aztán ez a nem értés később átcsapott Toyota-rajongásba.)

A Tercel jellegtelensége teljesen átöröklődött a Paseóba. Nem tudom, legalább Toyota mércével olcsó volt-e újkorában, de annak néz ki: teszkógazdaságos kupé. Talán egy-két díszítőelem, krómcsík, akármi feldobná, ha ilyet vásárolsz, sokat segít jó alufelni.

Nem csúnya, az alapfroma jó, csak a túl egyszerű vonalak miatt semmilyen: gyárilag tényleg dögunalom. Igazi álcázógép, lopakodó, mert annyira feltűnő, mint a régi Swift. A kvázi konkurens Nissan 100NX ehhez képest maga az exhibicionlizmus, mert az legalább csúnya. A Paseo jó választás bűnözőknek: sosem állítanak meg vele, mégis megvan a kupé-fíling, igaz, az M6-os BMW teljesítményét nem érdemes keresni.

Pedig valaminek kell lennie abban, hogy a Paseo annyira nem olcsó, mintha a kutyának nem kéne. Évekig figyeltem az árait, és mindig relatíve magas volt: valamiért sokáig megadták érte azt a lóvét, amiért jóval komolyabb kiállású autókat is lehet venni. Az ok nem lehet a menetteljesítmény vagy a felszereltség, sem a külső. A vezetési élmény sem eget rengető: a magyarázatot valahol a Toyota megbízhatósága és a kupéság ötvözésében keresném.

A kabriónál azért kicsit más a helyzet. Átlagautók esetében kabrió sokkal izgalmasabb, mint a keménytetős. Főleg, ha van rajta egy normálisabb alufelni, ami ezen a példányon is: sokat dob a piros szín mellett, pedig mai szemmel a 195/50 R 15-ös gumiméret szinte kisautós. Igaz, cserébe nem is rángatja a futóművet az útborda.

A második, 1995 utáni generációnál jött képbe a kabrió, amit könnyű megkülönböztetni az első generációstól, mivel abból értelem szerint nem volt kabrió; a kupé viszont mind külsőleg, mint mechanikailag majdnem ugyanaz.

Motorválaszték itt nincsen. A Tercel 1.5 literes 5E-FE I4 motorkódú motorja 100 lóerőt teljesít és 123 Nm nyomatékot tud 3200-as fordulaton, legalábbis azokban az országokban, ahol nem fojtották le az emisszió miatt. Elég harmatos, de a Paseót senki sem radikális sportautónak veszi, különösen a kabriót, ami kétségkívül ugyanúgy nem megy. Igazság szerint a Paseo kabrióban az izgalom ki is merül nagyjából ott, hogy azon aggódsz: vajon fog-e esni az eső.

Hol volt itt még a divatos kupé-kabrió, vagy motoros ponyvatető megoldás? Sehol. Akkoriban a targa ment, de inkább full kézi vászontető. A Paseo tetejét nem nagy ördöngősség ki-be csukogatni, de ezt csakis álló helyzetben, kallantyúk és patentok birizgálásával lehet. A használt kabriókon gyakran a tetővel van gond; mi egy hibamentes példányt láttunk, bár semmi garancia, hogy a ponyva még eredeti.

Semmi nem sportos benne: a váltó ugyan precíz, de emlékeim szerint nem olyan pontos, mint a békalámpás Corolláé, inkább a Carina-E-re emlékeztet. Lehet, hogy műszakilag van is köze hozzá. (Egy Ford Focus váltója azért versenyautónak tűnik mellette.) A kormánykerék nem akar sportkormány lenni, szokásos japános szervó, a futómű teljesen átlagautósnak érződik.

Emellett a karosszériamerevség nagyjából olyan rossz, mint vártam. Különösebb akrobata mutatványok nélkül is nyeklik a kasztni, úgyhogy ralizni ne ezzel menjünk. Nem arról van szó, hogy a Paseót nem jó vezetni: nekem bejön az érzés, a műszerfal, úgy általában az egész autó, csak meg kell barátkozni azzal, hogy még azt az illúziót sem adja, mint egy Ford Puma. Az élmény itt csakis a tető hiányában és a 90-es évekbeli japán autó érzetében keresendő.

Bár a kép nem tűnik túl pozitívnak, azért pozitív. Ehhez adódik (illetve levonódik), hogy ha kasznielem kell, az bizony nagy baj. Az 1,5-ös Toyota motor is elég ritka mifelénk. Ennek ellenére a Paseo kabrió szimpatikus autó volt nekem, a kabriózás élményét ugyanis simán adja. Krúzolásra való, beleautózni a nyári naplementébe, esetleg felnőtt embereket kínozni a hátsó ülésen - gyerekeknek még buli. Winkler utálta, én simán elfogadnám. A tesztelt példány jó állapotban volt kívülről, egyedül alul látszott a rozsda vasoxid-foga: illúzióromboló volt kissé, legalábbis alvázvédelemért kiáltott, inkább be se fotóztunk alá.

Ezzel együtt pár nappal utánunk simán megvették 6 kilóért + regadó és forgalombahelyezés, ami elég combos ár. Ezzel értünk el a Paseo leggyengébb pontjához. A Paseo kabrióban minden bizonnyal ezt kell megfizetni, hogy ritka, bár szerintem ezt bőven megfizeted akkor, ha nekimegy valaki.

Nem sok a 6 kiló egy kabrióért, de ennyiért rengeteg Peugeot 306, Golf III, Escort kabrió, sőt még 206 CC, talán még Alfa Spider is van. De ami a legrosszabb: nagyon közel kerültünk a Mazda MX-5 árához, ami nagyságrendekkel jobb autó, és cseppet sem vigasztal, hogy az csak kétszemélyes.