A TT-workshopon az audisok is emlegették, hogy ki van már ez kutatva: ebben a pszeudo-sportautó szegmensben a külsőségek adnak el. Az S1-et pedig nem a 17 colos kerekek, a szélesített küszöbök, meg a piros emblémák teszik igazán vonzóvá, hanem a három új szín.
Kedvencem a vipera-zöld (viper green). Láttam én már viperát, az nagyon nem ilyen színű volt, de bánom is én: képzeljék, akril! Nem metál, nem gyöngyház, csak egy szép, teli szín. (A másik kettő a már ismert Misano-vörös és Vegas-sárga). Ehhez képest potomság, milyen alapon mertek belevágni abba, hogy az ingolstadti oroszlánbarlangból előjöjjenek egy négy méternél rövidebb, a Volkswagen Polónál kisebb autóval, és besétáljanak a porondra egy csomó vérszomjas keresztény közé, a sörényükben egy nyolcmillió forintos árcédulával.
Nagy tudományoskodás persze nem előzte meg az S1-projektet, egyszerűen csak feltűnően sok összkerekes A1 fogyott. Ehhez már csak egy erősebb motort kell hozzácsapni, amit egy rosszmájú reklámszakember a Golf Das Auto mintájára akár nevezhetne így: Der Motor, hiszen a kétliteres TFSI nagyjából akkora egzotikum, mint egy dolmányos varjú. Oké, 231 lovas TFSI, nevezzük akkor egy brutálisan kigyúrt varjúnak.
A prezentáció után megbeszéltük Josef Schloßmacherrel az Audi Communications-tól, hogy hát igen, ő is a 70-es években volt gyerek, neki is beleégtek az agyába az autók, amiknek még volt színük, és hogy nem teljesen reménytelen ebben a szegmensben ilyen színeket eladni. És igen, ő is tart tőle, hogy a színfóbiás népek továbbra is ezüstmetálban veszik. Kérdés lehet még, szégyellje-e magát az Audi, amiért a 80-as évek legendás raliautójának nevét adta egy ahhoz képest kommersz utcai autónak. Szerintem ne: százból száz szembejövő nem tudná megmondani, mi volt az igazi S1, és a másik lehetőség az volna, hogy halálba bonyolítják a kérdést, mint a BMW az 1M-mel. Pedig aki a szövegkörnyezetből nem találja ki, melyik autóról van szó, annál amúgy is nagy bajok vannak.
A beltérrel kapcsolatban meg csak azt mondhatom, az Audinál továbbra is jó iparosokká képzett zsenik dolgoznak. Két hete voltam ugye Ingolstadtban, ahol az új TT belsőépítészét gyötörtem, miért van öt levegőbeömlő a műszerfalon. Azt mondta, nagyobb az új TT, legalábbis belül szélesebb, kevés a négy. Tudják, mit? Most, hogy látom a lényegesen kisebb S1 belsejét, tényleg kevés középen kettő. Valahogy üres. És most, hogy a TT még friss emlék, azonnal fájóan hiányozni kezd a beömlőkbe épített vezérlés, és a letisztult kapcsolómentesség a középkonzolon.
Itt van még a vállalati formatervezési filozófia szívbe markoló jelzőtüze is, a nem fix kijelző, ami mutatja, hogy az Audi nem hajlandó elcsúfítani a műszerfalat egy kiálló iskolatáblával, mint a BMW. Mert az Audinál még az A3-asban is gombnyomásra tűnik el, hangtalan finomsággal. Kerestem is a gombot, hogyan tüntethetném el, aztán rájöttem, méghozzá tőlem szokatlan módon a formális logika segítségével. Láthatóan nem fix, behúzógombot nem találok. Mi ez? Egy luxusmárka alapmodellje. Hiába az alapmodell csúcsmodellje, azért csak egy A1, akárhogy is szépítjük. Megvan, ugye? Mondom én: fogjuk, és kézzel behajtjuk.
A1-ben korábban nem ültem, de a képek alapján úgy képzeltem, hogy az a félsziget a váltó körül majd kényelmetlenül szűkössé teszi, ahogy az előző Fiat Pandát is, de nem. Elfértem; két óra tesztvezetés alatt nem tudok ilyesmit megfejteni, hogy vajon miért, de nem volt kényelmetlen. A hely azért kicsi, például a mindent kapcsoló fémkorong, és csatolt mellékkapcsolói nem fértek el a kézifék előtt, ezért a középkonzolra tették, ahol a régi öregek idejében a rádió volt. Most már tudom, miért van az MMI inkább a kardánalagúton.
A sajtótájékoztatót azzal a mérsékelten szellemes bon mot-val indították, hogy tény, nincs jó idő, de a rossz idő az igazi quattro-idő. Ekkor rég túl voltam már az első boldog együttléten az S1-gyel, de elkalandoztam: tényleg, van az Audiban valami jellegzetesen audis sportosság. Nemrég maga a BMW M Gmbh vezetője nyilatkozta nekünk, hogy a valódi, finom sportautó-meghajtás az a hátsó keréken át történik, és hogy az összkerékhajtás ahhoz képest egy darabos valami. Igaza is van. Egy Audi Quattro sosem lesz olyan finom, penge vezetési élmény forrása, mint egy erős BMW. Ugyanakkor az alapban darabos összkerekességből a mértéktelen mérnöki tobzódással csak faragnak a végére egy olyan vaddisznót, ami kifejezetten ügyesen táncol.
Ha valakinek finomság kell, nem az Audi Quattro az ő asztala. Viszont ha maximálisan kontrollált mérges vadkannal kell gyorsan menni rossz útviszonyok között, az S1 az egyik legjobb választás. Nem mondom, hogy a legjobb, hiszen ugye minden gyártónak van egy csúszós rámpája, amin csak az ő összkerékhajtása megy föl, a konkurenseké nem. A méret is ízlés kérdése. De ahogy beleültünk az östersundi repülőtéren az S1-be, és kihajtottunk a parkolóból, nyomtam a jeges-latyakos kanyarban egy óvatos gázt, aztán mentem egy kicsit országúton, gáz, fék, kanyar, és önkéntelenül kicsúszott a számon, hogy hű, de nagyon szeretem én ezt az autót. Tóth Zoli csak annyit mondott: ez gyorsan ment.
5,8 másodperc a 0-100, mindez úgy, hogy kettesben el sem érjük a 100-at. Ezért is mondom, hogy a katalógusadatokat óvatosan kell kezelni, mert hosszabb fokozatokkal még talán gyorsabban is menne, de gondolom, nem a 0-100-ra mentek, hanem a vezetési élményre, és az nagyon rendben van. Nem mintha ez az 5,8 rossz lenne: az 5,8 épp elég brutális. Úgy is, hogy nekem nem igazán tetszik ennek a hatfokozatú kézinek a kapcsolási érzete, de ez az általános VW konszern-váltóérzet. Kicsit puha, lötyögős, persze inkább csak egy Subaruhoz, vagy Mazdához képest, nyilván. Úgy 95 körülig tart tehát a 2-es, 130-nál dadog le a 3-as, 180-nál kezd makogásba a 4. fokozat. Ami még jobb, hogy ugye 6500-as fordulatnál van a redline, de addig rendesen teper is. Alacsonyabb fordulatokon is megyeget, csak ugye ha 1500 és 3000 között nyomjuk neki a padlót, előbb fel kell szívnia magát turbónyomásilag, és csak utána indul el. És a végén nincs turbókonyulás.
A tesztautókra szöges gumikat raktak, így még bestiálisabb a quattro adta gyorsulási érzet, de azért elég egy-két satufék, hogy az ember ráébredjen, a szöges gumi legalább annyit ront a fékerőn, amennyit javít a gyorsuláson. Komolyan: még az ABS sem kattog, úgy lassulunk. Nem mértem, de érzetre úgy 60 méter lehet 100-ról. Cserébe viszont havas latyakon sem veszi el a gázt a kipörgésgátló, legfeljebb néha kanyarban. Az 1315 kilós saját tömeg azért lehetne kevesebb (Sportback: 1340 kg), de mégiscsak kétliteres az a motor, és összkerekes a hajtás. Jellemző, hogy a platformtestvér Polo az 1,4 TFSI-vel (nagyobb benzines nincs), elsőkerék-hajtással megáll 1100 kilónál, pedig abban nincs sportos könnyítés.
A motorról sem sok újat lehet elmondani – a konszern jolly jokere ezúttal 231 lóerős, a turbónyomás pedig akár 1,6 bar is lehet. Felhasználói szempontból érdekes még, hogy az S1-ben is van Drive Select kapcsoló, ami sport állásban a kötelező élénkebb gázreakciókon kívül plusz hangot is ad. Hallgattam, nyomtam a gázt, hallgattam: szentségit, a Škoda Octavia RS-ben ugyanez volt, gombnyomásra hangosodott, de száradjon le a karom, ha nem sokkal természetesebben szól a TFSI az S1-ben. Ez egy motorhang, nem szintetikus, hangszóró által a szélvédő rezgetése által létrehozott műbrummogás. A bemutatón el is mondták, hogy a kipufogórendszerben nyit egy szelep; hát igen, ilyen viszonyban áll egy vállalat gazdaságos és prémium részlege.
Eladni ugye a színe fogja, meg az emblémája, úgyhogy a csomagtartóval kapcsolatban csak egy rövidke anekdotát engedjenek meg. Bepakoltunk tehát egy S1-be. Jót nevettünk a csomagtartón – két repülős kisbőrönd épp kitöltötte. És akkor Zoli észrevette, van egy másik zöld S1 is, méghozzá Sportback, az ötajtós, cuccoljunk át abba. Zseni vagy, Zoli, rikkantottam boldogan, a csomagtartójához vetettem magam, felnyitottam, és... És ugyanakkora a csomagtartója. Az A1 látens kombija inkább a hátsó ülésben hoz nagyobb teret, tán vagy 15-20 centit, de mégy így sem éri el azt a méretet, hogy egyáltalán megpróbáljak hátra beülni. A kabátokat kétségkívül könnyebb így behajigálni, bár nem tudom, valójában mekkora önbecsapás Sportbacket venni. Mint amikor valaki átáll a light cigarettára? „Kurva jó az S1, csak kicsi. Nem baj, a kombi már jó nagy.”
Lehet, hogy végül orbitális bukta lesz. A célközönség, mondjuk ki, a nők nem biztos, hogy áldoznak nyolcmilliót egy ilyen csúcsmodellért, a fiatal, sportosan vezetni vágyó férfiak pedig félnek, hogy egy élénk színű kisautótól megbuzulnak. Vagy legalábbis kevésbé keltenek heteró benyomást. Tény, hogy kicsi, erős, összkerekes, ráadásul hátul multilinkes futóművel épített autó nincs más, és az is tény, hogy nálunk a Miniben látható nők 90%-a Cooperben ül, nem One-ban, úgyhogy mondjuk azt, majd meglátjuk. Én mindenesetre már csak a színek miatt is nagyon drukkolok az S1-nek.
