Bemutató: Mercedes-Benz V Osztály - 2014.

Sztreccslimó? Nincs komoly üzletember, aki ilyennel nevettetné ki magát. Tíz méteresre nyújtott Hummerrel, meg Lincolnnal már jó ideje csak részeg tinédzserek parádéznak és óbégatnak a tetőablakból integetve. Hosszított tengelytávú luxuslimuzin? Nem rossz, de igazából az S-klasséban sincs végtelen tér: ha valaki feltett lábbal utazna, az utasülést előbb kicsire össze kell hajtogatni, és még akkor sem lesz mindenkinek elég a hely.

Egy rendes kisbuszban mindenre lehet panaszkodni, csak helyhiányra nem. Az amerikaiak már több évtizede gyártanak tárgyalóbuszokat, ami gyakorlatilag sok plüssel, fával borított, forgatható székekkel, lehajtható asztallal, meg ággyá alakítható üléspaddal rendelkeztek. Csak ezek az európai ízlésnek mindig is kissé prosztók voltak, ilyen batárban komoly ember nem mutatkozott, de megalapozta a vanning irányzatot, amikor is mindenféle kisteherautót alakítottak át a hetvenes-nyolcvanas években. Aki viszont ült már Dodge, Chevy vagy Ford tárgyalóbuszban, tudja, milyen fejedelmi kényelemmel kényeztetnek, még ha furcsa is a süppedő bordó szőnyeg és a hurkás plüss ülés. Idővel rájöttek az európai gyártók, volna igény hasonlóra itt is, ráadásul jó pénzt lehet vele keresni. Lett is mindenkinek jól felszerelt kisbusza, de igazán magasra csak a Mercedes és a Volkswagen jutott.

A V-klasse bemutatón nem is említettek más konkurens modellt, csak a Multivant. A többi gyártó hasonló autója nem is látszik onnan, ahonnan a Mercedes vizslatja az ellenfeleket. De ezt itthon is tudjuk, hiszen a mi politikai hatalmasaink és hű követőik is csak a Multivant tartják megfelelőnek, presztízsükhöz méltónak. Senki nem látta még például Orbán Viktort egy Masterban, Vivaróban, Transitban vagy Scudóban.

Manapság már tényleg nagyon kényelmesek, halkak és gyorsak még az átlagautók is, egy Skoda Octaviában is annyi a lábtér, mint egy régi Bálna Merciben. Igazán luxus körülményeket csak nagyon finom anyagokkal, szinte értelmetlen és nagyon drága extrákkal lehet teremteni. Meg bődületes térrel. A prezentáción el is hangzott, hogy a legnagyobb luxus a sok tér, ennek belátásához elég csak egyszer business classon utazni a repülőn. Ki is szaladt a számon egy köszbazmeg - nettó három, bruttó ötórányi fapados repülés után ez az adott pillanatban inkább olyan „ ha nincs elég zsömléjük, miért nem esznek kalácsot?” jellegű beszólásként hatott, de sajnos ami igaz, az igaz. Soha, semmilyen személyautóban nem lehet annyira sokféleképpen nagyon kényelmesen utazni, mint egy ilyen luxus kisbuszban: ha akarom, előre néz az ülésem, ha akarom, hátra. Fészkelődhetek, keresztbe rakhatom a lábam, esetleg felrakom az asztalra, másik székre. Vagy egészen hátradöntöm, és szinte ágyként fekszem benne.

Az ilyen kisbuszokat jól szituált, aktív életmódot élőknek, nagycsaládosoknak, hotelek VIP-szállítójának, illetve igazi munkagépnek ajánlják. A beltér annyira fényűző tud lenni, hogy nehéz elképzelni, ahogy valaki szemrebbenés nélkül dobja bele a saras mountain bike-ot, kisbiciklit, egy vállrándítással elintézi a nappabőr kárpitba kent csokit. De lesz ilyen is, meg lesznek topmenedzserek, akik rájönnek, hogy öltönyben és nyakkendőben is lehet az embernek munkagépe: egy ilyen kényelmes busz akár pénzt is termelhet. Ebben tényleg van hely, ha egy hosszabb úton dolgozni kell, ha a kollégákkal menet közben kell mítinget rögtönözni. Nincs bárpult, tükrök, meg csillagfényes tetőkárpit, mint egy limuzinban (azért színes hangulatfény lehet), de a legmagasabb felszereltségi szint tényleg nem sok kívánni valót hagy. Esetleg egy lábtámaszt, meg maszírozó ülést. Amióta az S-klasséban kipróbáltam a masszázs-funkciót, tudom, hogy földöntúli jó dolog, mikor a mechanikus ujjak végigzongoráznak az ember hátán. Egy tárgyalásokkal telizsúfolt, államközi szerződések aláírásával terhelt hosszú nap végén mi mást kívánhatna a megfáradt magasrangú, mint egy jó masszázst. Esetleg ugyanezt happy endinggel, de azt még egyik gyárnál sem lehet beikszelni az extralistán. Meg különben is, mindent nem szabad automatizálni.

Aki családi autónak veszi, azt érdekelheti, milyen vezetni a V-klassét, a Mercedes Viano utódját. A Viano egy jól kiglancolt Vito volt, a V-klassét viszont előbb dobják piacra, mint hogy az új Vito megjelenne. Így nehéz összehasonlítani a kisteher testvérrel, hiszen még semmit nem tudni róla. Ettől függetlenül a teherautós az utolsó dolog, ami eszembe jut róla. Elöl ülve a műszerfal és a kárpitok, ülések abszolút személyautó-szerűek, csak magasabban ül az ember. Érdekes, hogy az ülőlapok elég rövidek, de ez az üléspozíció miatt nem túl zavaró, illetve ha elég magasra állítjuk az ülölap elejét, már kellőképpen támaszt.

Perverzek kéziváltóval is rendelhetik, de sosem fogom megérteni, egy luxusra hangolt autóban miért akar valaki manuálisan fogaskerekeket tologatni. Különösen, mikor a hétsebességes automatával akár manuális módban, fülekkel is lehet váltogatni, és ha az Agility Control rendszert is megrendeli az ember, az automata üzemmód gazdaságos, normál vagy sport beállítása nem csak a váltót, de a futóművet és a gázreakciót is áthangolja.

Aki esetleg nincs hozzászokva ekkora külméretekhez, az örülni fog, hogy a V-klasse autmatikusan be tud parkolni, akár párhuzamos, akár merőleges (vagy más szögű) parkolóhelyre is. Tényleg csak pár gombnyomás, megkeresi a megfelelő méretű (a külméreteknél legalább ötven centivel nagyobb) helyet, ezután már csak a gép utasításainak megfelelően kell előre- vagy hátramenetbe kapcsolni, mindent elintéz a V-klasse. És nem csak beparkol, de kiállni is segít, akár sok tili-tolival is.

Háromféle motorral rendelhető, mindegyik 2,1-es, négyhengeres turbódízel. A V200CDI 136 lóerős, 330 Nm nyomatékkal, a V220CDI 163 lóerős és 380 Nm nyomatékkal,. A legerősebb verzió a V250 BlueTEC, 190 ló és 440 Nm jár hozzá, de gyorsításkor felfújja magát, ilyenkor, az over-torque-nak köszönhetően 203 lóerő és 480 Nm nyomaték segít, hogy 9,1 másodperc alatt meglegyen a nulla-száz. Természetesen mindegyik motor nagyon keveset fogyaszt, a környezetet jobban kíméli, mint babapopsit a lanolinos törlőkendő. Különösen a BlueTEC, hiszen az már EURO 6-os motor. Ezzel a nagy motorral, meg a hozzá alapáron járó automata váltóval tényleg úgy lehet közlekedni, ahogy azt egy felsőkategóriás autótól elvárja az ember. Nem egy sportkocsi, de nem is kell annak lennie, mert akármilyen stabilan is fordul, a hátsó sorban sem a gyerekeket, sem az igazgatóságot nem érdemes összerázni, egyiknek sem kellemesek a következményei. Az S-klasséban megismert Magic Body Controll rendszerrel biztosan kozmikusan jó lehetne az utazási élmény, de azt szerintem csak az S-klassénak tartogatják.

A (német utakon mindenképp) komfortos futómű, a gazdaságos vagy normál módban észrevétlenül kapcsolgató váltó mellé jól passzol az elsőre furcsán működő fék is: modern személyautókhoz szokott lábúaknak meg kell szokni, hogy nem azonnal harapnak a fékek. Ettől persze nem lassít rosszabbul, mint bármi más, csak finomabban adagolható az első pár centi pedálúton. Ezt a kevésbé bólogató utasok fogják nagyra értékelni. Városban, országúton nagyon csendes a V-klasse, ami egy nagy légterű, dobozszerű autótól szép dolog. Autópályán, különösen 130 felet már azért megjön némi szélzaj is, hiába a 0.31-es Cd-érték, és a hátsó kerékdoboknál a gördülési zaj is bejön kicsit. Ez utóbbi lehet, hogy a nagy kerekeknek és a sportos mintájó gumiknak is köszönhető, mindenesetre a V-klassét a szegmens legcsendesebb autójának titulálják a gyár szakemberei.

Lehet jó nagy hifit is rendelni a V-klasséhoz, a hanggal irányíthatós, 16 hangszórós, tizenkét gombos (mármint a multifunkci-kormányon) Burmester rendszer még arra is képes, hogy a legelső sorban utazók hangját a hátsó sorok hangszóróin kihangosítsák. Ez jól jöhet, amikor a kölyköket kell megrendszabályozni, vagy a fönöknek kell tisztelettudóan, visszafogott hangon csak annyit mondani, „Értem, Uram”. A megfelelő klímáról igen kifinomult, három zónás rendszer gondoskodik, ami még a GPS koordinátákat is felhasználja, csak hogy az esetleges alagutak bejáratánál automatikusan átkapcsoljon belső keringetésre, a kijáratnál meg azonal beengedje a friss levegőt. Az Avantgarde felszerelésnek része az oldalkárpitokba és a műszerfalba beépített, szabályozható fényerejű és állítható színű hangulatvilágítás is, szóra sem érdemes, manapság ilyesmi nélkül el sem készülhet egy új modell.

Nem süllyeszthető a műszerfalba a nagy, 17,8 centis központi display, amin lehet keseregni, de minek. Hiszen folyamatosan használja az ember, mert mindent itt jelenít meg, a navitól a különböző menükig. Amikor meg nem ül az ember a kocsiban, nem mindegy, hogy látszik-e a display, vagy egy kifinomult mechanika eltünteti az egészet? Viszont van touchpad, meg tekerőgomb is, amikkel mindent vezérelni lehet, ami a képernyőn megjeleníthető. Ujjunkkal a tapipadra firkálgatva betűket is bevihetünk, illetve okostelefonokhoz hasonló funkciókat is tud: két ujjal nagyítani, kicsinyíteni lehet, suhintva törölni, visszalépni. Arra kell csak figyelni, hogy a hosszú ő-t, ű-t nem ismeri fel a rendszer, rövid ö-t és ü-t lát, de ettől még simán el tudunk jutni Kőszegre, az adatbázis ismeri ezeket a karaktereket.

A biztonság miatt nem kell aggódni, van itt minden. Az összes ismert asszisztensek és stabilizáló rendszerek ránk ügyelnek. Pár tétel a listából: radaros tempomat, 360 fokos kamera, táblafelismerő, sávtartó automata, holttérfigyelő, intelligens LED-es fényszórók. Aztán van még oldalszél asszisztens, PRE-SAFE rendszer (meredek helyzetben minden rendszert készenlétbe állít, hogy a lehető leggyorsabban reagálhasson egy esetleges balesetre). Légzsákügyileg is elég jól el van eresztve a V-klasse, elöl jut a vezetőnek és az utasnak is egy-egy front-, oldal- és függönylégzsák, rendelhető extraként pedig hátra is lehet kérni függönylégzsákot (a képekre nézve nyer igazán értelmet a függönylégzsák kifejezés).

Induláskor egy hosszabb (5140 mm) karosszériával rendelhető a V-klasse, aminek a tengelytávja 3200 mm. Valamivel később jön egy rövidebb (4895 mm), aminek ugyanaz a tengelytávja, mint a hosszúé és az extra hosszú verzió (5370 mm), aminek a tengelytávja is nagyobb (3430 mm). Természetesen mindegyikhez két tolóajtó jár, felárért akár motoros mozgatással. A hátsó ajtót is mozgathatja elektromotor, sőt akár külön az üvegezett részt is ki lehet nyitni.

Ez jól jön, ha a kocsi mögött nincs sok hely, mert az ötödik ajtó meglehetősen nagy. Ha a kocsi feneke és a mögötte lévő fal vagy másik jármű közt kevés a hely, az elektromos ajtóval érdemes óvatosnak lenni, és nem engedni a gyerekeket babrálni vele, mert könnyen sírás lehet a vége az ijedségnek, ha esetleg a nyíló ajtó mögé áll. A rendszer természetesen automatikusan megállítja az ajtót, sőt, vissza is húzza, de egy hatévesnek biztos, hogy kellemetlen élmény az ilyesmi.

A felszereltséget a sok extrával tényleg luxusautós szintre lehet emelni, de az alapárat kimondottan a Multivan alá lőtték be a marketinfgesek. A május végétől kapható, hosszú kasztnis V200 CDI 42 900 Euróért, a V 220 CDI 43 911 Eurót lérnek, a legnagyobb motoros V 250 BlueTEC induló ára pedig 49 183 Euró Németországban - a hivatalos magyar árlista még nem készült el. A piacra bevezetéskor egy exkluzív modellt is kínál a Mercedes, az Edition-1 nagymotorral, automata váltóval, Agility Controllal, nagy kerekekkel, varrott műbőr borítású műszerfallal, nappabőr üléskárpittal, ébenfa-utánzat dekorral, szelőztetett elektromos ülésekkel, Burmester nagyhifivel, meg kilométer hosszan sorolható extralistával 67 378 Euróba kerül.