Végre nem BMW
Mercedes-Benz C180 Exclusive – 2014.
Hogy jobb-e ez az új C osztály, mint az előző? Értelmetlen kérdés – annyira más, hogy szinte nem is egyazon kategóriába tartoznak. De az biztos, hogy az irány, amerre indult, nagyon más, de sokkal határozottabb.
Régen lehet, hogy rosszabbak voltak a luxusautók, de sokkal erősebb volt a karakterük. Jobban esett letenni a garast valamelyik mellett, aztán sírig kitartani mellette. Régen a presztízsautó nem csak arról szólt, hogy hosszú úton a legkevésbé bántson, s lehetőleg észre se vegyük, hogy kocsiban ülünk, hanem volt egy ilyen túlárazott izé birtoklásában jó adag kihaénnemség, kellett hozzá egy adag leszarom-tabletta, amikor a másik vallásra felesküdött milliomos haver kiröhögött, miért ilyen punnyadt/sprőd/elavult/szűk bénaságot vettünk csilliókért.
Voltak zászlók, amik alá be lehetett állni, és onnan finoman lenézni a másikat. De ma?
Azon a szinten, ahol egy BMW, Volvo vagy Jaguar áll, mind kellemes lesz, egyik se bánt. És vannak eltérések a legjobb, legdrágább kocsik között is, de húszévnyi tesztelés alatt megtanultam: ezen az árszinten igazából csak A/B teszten érezni súlyos különbséget, az A/B teszt pedig újságíró-mánia. Amikor viszont valaki valóban megvesz egy ilyen drága kocsit, legfeljebb egy-két dolog zavarja majd. Azok közül is leginkább, ha gyakran elromlik.
Éppen ezért ölelem most keblemre ezt az új C-Mercit. Régi haverként veregetem a vállát, igen, megint minden olyan, mint régen, megint lehet majd a stuttgarti lobogó alatt kórusban kántálni: „Das ist ein Benz!” Még akkor is, ha ez az új Benz nem okvetlenül jobb, mint a konkurensei. Viszont sokkal szerethetőbb – és itt ez számít.
Mióta nem Mercedes a Mercedes?
A háborúskodás valamikor a hetvenes évek elején vált érezhetővé, amikor a BMW a kisebbik Mercedes-széria (a W114/115) ellenében kihozta az E12-es generációt. Hirtelen ez az egész Mercedes-ájulat relativizálva lett, mert bizony az E12 sok szempontból fényévekkel jobb és modernebb autó volt. Soroljam? Kormányzás, úttartás, váltó, dinamika, ergonómia, design... Utóbbi úgy, hogy mindkét autó formája, az állólámpás Mercedes és az új 5-ös BMW is a francia Paul Bracq tervezőasztalán született. Csak az öt év eltérés miatt közéjük csusszant egy olyan generáció, aminek az elején Európában még csak épp ízlelgették a „hippi”, „rhythm and blues”, „LSD”, „szabad szex” és „flower power” szavakat, a végén pedig már túl is voltak az egészen.
Az állólámpásig a Mercedes-tervező elefántcsont-toronyban lakott, a háta mögött felgyülemlett nyolcvan évnyi mérnöki múlttal ő diktálta a tempót, a stílust, az irányzatot. Az állólámpásig bezárólag a Mercedes-tervező szava szentírás volt az iparágban, még akkor is, ha voltak az övénél sokkal ügyesebb, barátságosabb, kellemesebb megoldások is. Mert a Mercedes, mint márka addig négy kerékre tett világokat gyártott, s ezekben minden alkatrész csodás egységet alkotva találkozott minden más alkatrésszel. Mindenki más tapogatózott, tönkremenős, sok ponton kifogásolható, imitt-amott talán ügyesnek mondható, de mindenképpen kiforratlanabb autókat fabrikált. Persze e nézetek már akkoriban is óriási támadási felületet nyújtottak, de óriási volt a konszenzus mögöttük.
Az E12-es felrúgta ezt a nyolcvan éve poshadó tartalmú bilit. Koherens, jó minőségű, rendkívül modern és érdekes autót mutatott be, amely sok lényeges szempontból egyértelműen odavert a Mercedesnek, talán csak térben és rugózási komfortban nem. A Mercedes tervezőinek hosszú ideje először sikerült belenyalniuk a vereség keserű epével teli lavórjába. És nem esett jól.
A 123-as ezért lett olyan tétova design, amilyen. Nem lehetett már szép a műszerfala, mert tükrözésmentesíteni kellett az órákat. Nem lehetett elegáns, lapos fara, mert közbeszólt a légellenállás. Kenyőcsössé kellett tenni a kormányzását, mert mégsem volt már módi, hogy keresztbordákon hatalmasat üssön a futómű. A W123-as volt az első Benz az őt követő típusok hosszú sorában, amely menekült a nyakában lihegő BMW elől, és ezt már itt-ott érezni is lehetett rajta.
A nagyobb kategóriákban talán nem is volt annyira kiélezett a harc, de amikor a Baby-Benz (a 190-esről van szó, nem a későbbi A osztályról) megjelent, s szemben találta magát az E30-assal, ott vér folyt. Persze, mindenki nagyon várta a 190-est, amely a márka történetének legdrágább fejlesztéseként igen jó is lett, az E30 pedig kissé silánynak és nagyon szűknek is hatott hozzá képest – de jobb volt vezetni. Később pedig egyre inkább a BMW felé billent a mérleg nyelve, annyira, hogy a Mercedes még az autóinak határozott ízt adó, finom, golyópályás kormánymű használatáról is lemondott, felettébb kellemetlen következményekkel.
Aztán lassan az az Audi is felzárkózott, amely VW-technikával próbált sokáig labdába rúgni a két nagy német vetélytárs mellett, és lassan sikerült is neki. Majd a Volvónál is egyre ügyesebben művelték a komfortos sportosság műfaját, a Jaguar szintén magára talált, s a Lexus is megvetette a lábát. Negyven év elteltével a Mercedesnek egész sáskarajjal kellett osztozkodnia azon a búzatáblán, ami egykor teljesen az övé volt. És a Mercedes sajnos rossz BMW-ket – hogy a legközvetlenebb vetélytársát emlegessük – készített, pontatlan kormányzással, lomhább mozgással, ügyetlenebb kanyarodási képességgel. Az elmúlt húsz év médiatrendjei sem kedveztek a hagyományos Mercedes-értékeknek, mert az újkori tesztelők értékelési szempontjainak fókuszába került az úttartás, a dinamika, a lúdbőr-faktor.
Ez itt megint egy igazi Benz tehát. Nem akar BMW lenni, a belseje sem akar Audi lenni, még W124-es sem. A Mercedes nagyjából az új A és B osztályoknál ráérzett egy formanyelvre, amit a CLA-nál és a CLS-nél tökélyre vitt, s az azóta megjelent nagyobb modelleknél pedig már reflexből nyomja a csodát.
Ennek a C-nek az arányai olyan klasszikusak, hogy bizonyos nézetekből már-már komikusnak hat az az extrém hosszú orr, az a kis mogyorónyi utastér, az a vesetáskányi farrész. De a szemünk ezeket az arányokat szereti, a tudatalattinkban ott van, mélyen, hogy az ilyen autó az igazán elegáns, még ha nem is ismerjük a Hispano-Suiza, az Isotta-Fraschini, a Voisin, a Lagonda neveket. A hosszú orr, rövid bódé – beájulás.
Aztán ott van még az oldalán az a lemeztörés-vonulat, amit a Seatnál anno Dynamic Line-nak, Bangle BMW-inél Flame Surfacingnek, az Insignia óta Opeleknél pedig a franc tudja, minek hívtak, de harmóniában, eltaláltságban ez mindre messze ráver. Középtájt, az ajtók lemezénél van egy kis felesleg rajta vertikálisan, de élőben ez közel nem ennyire evidens, no meg, egy Mercedesnél elfogadható egy kis brünhildaság. Az igazi lakmuszpapír az utca népe, amely úgy bámulta az autót, mintha egy 424-es gőzmozdonnyal tűntem volna fel a forgalomban. Tetszett.
Nem gondoltam volna, hogy Stuttgartban ilyen merészet mernek álmodni, és persze ezeknek a fura arányoknak meg is van a maga hátulütője: hiába lett hosszabb az új C, az utastere nem számottevően tágasabb a réginél, hátul például kifejezetten kevés benne a fejtér, de a lábak sem dzsiggelnek boldogan. Sebaj.
Biztos vagyok benne, hogy ezt az autót a látványa adja majd el a legtöbb gazdinak, még akkor is, ha kiderül róla, hogy fele olyan gyors a szlalomon, mint a 3-as BMW, kétszer annyit eszik, mint a Lexus IS, negyed olyan szépek a betétei, mint az Audi A4-nek. Ez itt érzelmi kérdés lesz, és a Mercedes jó eséllyel nyerni fog.
Hát még, ha a C fénykörébe gyanútlanul betévedt pillangó véletlenül be is huppan az ülésre. Amit a Mercedes az utastérben előadott, az egy orgia. Nem visszafogott, nem is tolul az ajkunkra a mértéktartó szó, viszont egységes, kitalált, merész. Öt hideg karika a légbeömlő, masszív betétek, gyönyörű varrások a bőrökön, fém, fa, még fém, no meg igen jó fémutánzat, ami a recsegtető marok megjelenéséig súlyosan őrzi a titkát: ő csak műanyag. No meg – az a fa is inkább planktonokat tud a felmenői között, mint őserdei rönköt, de ez nem akkora probléma, gondoljunk néha a bolygónk konzerválására is.
Mert bolygót konzerválni a C osztály rendkívül jól tud. Az alaktényezője egészen döbbenetes 0,24, motorjai kivétel nélkül olyan tiszta üzeműek, mint anyukád konyharuhája egy keddi délutánon. Az az 1,6 literes, turbós, közvetlen befecskendezéses benzines (már ez is több adagban fecskendez, mint a közös nyomócsöves dízelek) a 156 lóereje mellé mindössze 116 gramm szennyet lehel a környezetre, amit egy jobbfajta, kisebb motoros kompakt ötajtós is megirigyelhetne.
Ha az emisszió oldaláról nem is tudtam ellenőrizni a Mercedes-technika szoros barátságát a környezettel, a beviteli oldalon láttam egyet s mást. Például, hogy a fedélzeti számítógép az erősen városi túlsúlyos, némiképp kanyargós úton, gyilkolós használat ellenére konokul 8,5-8,8 körüli értékeket mutatott, a végén pedig, amikor felhagytam a gáz felesleges rugdosásával, és már nem teszteltem, csak használtam, leesett 8,4-re. Csak összehasonlításképpen: a nálam járt Peugeot 308 1.6 THP, tehát szintén 1,6-os, turbós, benzines autó az összes égi segítség bevonásával nem tudott lejjebb menni 8,6-nál, pedig azt kímélősebben vezettem. Más kérdés, hogy amikor visszavitelkor megtankoltam, a számla alapján kerek tíz literre jött ki a fogyasztás: nyilván az autót valamelyik előttem elvivő kolléga elspórolta a teli tank végét.
Nagyon tágasnak tehát a nyolccentis tengelytáv-növekmény ellenére sem mondható, bár éppen elég benne a hely, hátul pedig a tolótető nélküli verzió nyilván szellősebb – aki érzékeny az ilyenre, ne vegyen síbedát. Tűrhető méretű a tömpe farban a csomagtartó is, alaphelyzetben 480 literes, a tesztautóban pedig még lehajtható hátsó üléstámla is volt a maga 91 ezer forintos feláráért. Sajnos ehhez a lehajtogatósdihoz a Mercedes nem ért annyira jól, mint a Mazda: a karok ugyan a csomagtartóban vannak, de az üléseket kézzel kell lebillenteni, nem dőlnek maguktól. Ez általában nem okoz problémát, mert az ember a csomaggal kilöki magának a lyukat, de például fenyőfával, egyéb puha tárggyal ilyet nem lehet, akkor jön a kocsi körüljárása.
De azért ott ülni a százféleképpen állítható motoros ülésben (aminek érdekes módon, nem Mercedes-stílusban, az ajtón, hanem az ülőlap élén vannak a gombjai), körülvéve azzal a gyönyörű, érdekes műszerfallal, végignézve a géptetőn, ami ebben az autóban tényleg látszik is, egészen a végén levő hajlatig, ami után a csillag, mint valami templom tornya a mély völgyben, úgy emelkedik ki, nos, az felemelő érzés. Ez itt nem szarral gurigázás, ez nem egy 3-as, A4-, IS-konkurens, ez egy kicsinyített, ám nem kicsiny S osztály. Ez nem BMW, nem Audi, nem Lexus, itt nincs útkeresés, ez megint az a Mercedes-vonal, aminél az első kapavágást 1902-ben Emil Jellinek ütötte a nizzai makadámba a Simplex modellel. De szép képzavar volt, mindegy, értik.
Szóval az ember ámulva-bámulva elindul a csodával – és abból a nagyon kevés zajból, ami beszűrödik, azt hiszi, valami nagyon kulturált dízelben ül. Persze fordulaton elmúlik a kerregés, de ennek a négyhengeresnek a hangja semmiképpen nem kellemes, ez tény. Más kérdés, hogy a használat 90 százalékában nem is hallani, a C zajcsillapítása ugyanis csodálatos. Erősen kell gyorsítani ahhoz, hogy a gépszerűség jeleit mutassa, a jellemző élményünk, hogy finoman lebeg a föld fölött (pedig a tesztkocsi nem is volt légrugós), a tolóerőről pedig maga a semmi gondoskodik.
Engem mondjuk, kicsit zavart, hogy nagy bukkanókon a hátsó futómű határozottan dübög, sőt, néha koppan is, s ez levon a tipikusan mercedeses bunkerélményből, de lehet, hogy csak a zajok teljes hiánya miatt vettem ezt észre, a kollégáim nem panaszkodtak. A bunkerszerű élményt az is aláássa, amikor az ember megfogja a vaskos krómkilincset, és a kihúzott rész mögé néz – hatalmas üreget lát ott, benne a műanyagságra utaló mindenféle felületi nyomokkal. Legalább egy dugót tehettek volna ide... Sebaj, nem kell mindenhová benézni.
Finom a kormányzás, talán túl könnyű, de van rajta visszajelzés, igaz, azért nem BMW. Baj ez? - teszi fel a kérdést nekünk a Mercedes, miközben a maga végtelen nyugis stílusában tovahengergeti megfáradt testünket. És igazából nem; ez nem sportkocsi, aki olyat akar, vegyen Porschét. A Mercedesnél rájöttek: nem kell bizonyítaniuk, bőven van igény az igazi mercedesességre széles e világon.
És egyébként – lehet vele jót autózni. Az a kicsi turbómotor elég hamar összeszedi magát, ha megtiporjuk, és ahhoz képest, hogy a basic Mercedes C-ben ülünk, jól szedegeti a lábát. Kanyarban kiderül, hogy a pihe-puha futómű szépen sínen marad, a kormány kellemesen pontos, nincs itt nagy baj. Csak a váltó von le az élvezetből – D-ben hagyva lassú, kézzel kapcsolgatva gyorsul valamit, de kéne ezt tudnia magától is. A kategória talán legkellemesebb, legcsendesebb, legkevésbé fárasztó autója a C, s ha nagyon, de tényleg fogcsikorgatva noszogatjuk, megy is, egész tisztességesen.
Amikor az unalom kezdi felütni a fejét a parancsnoki hídon, megtaláljuk a dinamika-kapcsolót a középkonzolon. Henger alakú, apró füllel ellátott jelentéktelen gomb. Előre egy nyomásnyi, nini, megjelent a „SPORT” felirat! Hoppá, mennyivel jobb lett minden...
Az eddigi legnagyobb örömelvevő eszköz, a váltó, ha gyors nem is lesz, de kissé magára talál, pohos kis testével verejtékezve futkos a polcok között, hamar hozza a hétből a kikért fokozatot. A kormány – egyszerű, közvetlen elektroszervóval működik – felkeményedik, élettelibb lesz, a gázpedál reakcióideje csökken, mintha még a turbó is hamarább megfújná a motort kanyarok előtt. Sportautó nem lesz, de érezhetően boldogság költözik minden tagjába – persze nem meglepő, hiszen az új C a sok-sok alumíniumnak köszönhetően közel 100 kilóval könnyebb is a réginél. Sokkal jobb ebben a módban, és még a rugózás – amely valamelyest feszesebbé válik ilyenkor – sem válik érezhetően keménnyé.
Próbaképp bekattintottam a skála két végét, a SPORT+ és az ECO fokozatokat is – egyik se jó. Előbbiben nagyon darabossá válik, az ECO pedig két tizeddel nagyobb fogyasztást hozott. Van egy ötödik állása is a kapcsolónak, az INDIVIDUAL, amelyben mindent paraméterezni lehet a saját szánk íze szerint, de az már geek-terület. Viszont azok az extrák...
A lista tanulmányozását is inkább átadom a leendő kuncsaftoknak, én csak szúrópróbaszerűen emelek ki pár tételt. A tesztautón hagyományos Mercedes-rács volt (csak az Exclusive verziókon lehet!), nagy krómkerettel, pálcákkal, a tetején trónoló csillaggal. Ennek a lamellái automatikusan nyílnak-csukódnak, attól függően, hogy kell-e sok hűtőlevegő, vagy fontosabb-e a szerény légellenállás. Aztán ott a klímaberendezés, amely a világon elsőként a navigációs rendszer jelei alapján keringetésre állítja a rendszert alagútban, majd szabad levegőn újra kinyitja. Mást is tud, legalábbis az Air-Balance kiegészítéssel: illatosít, aktívabban szűr, sőt ionizál.
A fedélzeti kezelőrendszer, az új Comand is jó játék. A kartámaszon pihenő jobb kar keze ügyében van egy egér formájú markolat, alatta egy tekerhető, ide-oda húzogatható, kerek joystick, mellette pár egyszerű gomb. A működtetése azonnal otthonos, a központi kijelzőn jól átlátni, a menü melyik szintjén járunk. Sőt, olyat is tud, hogy ujjal betűket rajzolgatunk az egér tetejére és a szerint cselekszik, bár ez a geg nekem már elvont.
Említsük még a kötelező szabadkőműves hifimárkát is, ami a Mercedesnél mostanában a Burmester. Nos, ezek azt csinálták, hogy a karosszéria üregeit használták fel a mélysugárzókhoz, hiszen öblös doboz nélkül nincs igazi basszus. A C-ben tehát van, az én ízlésemnek talán kicsit túl sok is. Kicsit bummogó, de a középtartományban tiszta, a magasban enyhén fémes hangú hifi ez, hatalmas térrel – igen jó, de például a Volvóét jobban szeretem, sőt, a Lexusokban is mintha kevésbé lenne tolakodó a zene.
Jöjjön a fájó pont, az ár. Háromszáz fölötti euróval, a magyar átlagfizetések kiszáradt gazából nézve olyan számok következnek, amelyek a nyugalom megzavarására alkalmasak. Pláne, mert folyamatosan a szemünk előtt lebeg: egy márka egy kisebb típusának alapmodelljéről van szó, amibe ugyan beletették a hétgangos automatát, a félmilliós intelligens fényszórórendszert, a szuper klímaberendezést negyed misiért, az üvegtetőt, a küszöbléc-megvilágítást, a metálfényt, a radarosan távolságot tartó Distronicot, a kulcsnélküli mindenfélét és a tradicionális, motorral működtethető hátsó ablakrolót, de akkor is.
Az alap: hétmillió. Áfa nélkül. Áfával már kilenc, és ekkor még full a fapad és kézi váltós. Aztán jön rá a fenti mindenféle, és mire megkapjuk a tesztatutót, már 13 milkánál gázolunk. Állam bácsi is éhes, ezért az Európa legsúlyosabb forgalmi adójával kibővített végösszeg 16,5 millió forintra rúg. Mondtam, hogy fájni fog...
Aztán a Mercedes-Benz C180 Exclusive-ot kikerestem a carfinder.hu-n, ami ellenfélnek egy BMW 320i Efficient Dynamicset dobott fel – közel ötvenezer forinttal magasabb indulóáron, 9,13 millióért. A Mondeo 8,7, az 1,8-as TSI Škoda Superb szintén 8,7, a Hyundai i40 8,8, a Passat 1.4 TSI 160 LE Highline 8,9 és kapaszkodjanak meg, a Mercedes CLA ugyanezzel az egyhatos turbóval 9,25 millió forint. Drága a C180? Alapáron biztosan nem...
Akadnak hibái, de az üreges kilincstől és a gyakran valóban már zavaróan lomha váltótól eltekintve ezek olyan tételek, amiket ellensúlyoz az olykor már a korábbi S osztályét súroló kényelem, a kivitelezés, a valóban érdekes extrák és mindeneken túl – a design. Ha abból indulok ki, hogy azoknak a régi Mercedeseknek, amiket oly sokan szerettek, is voltak hibáik a kortársaikhoz képest – és súlyosabbak a C180-énál – mégis könnyes szemmel emlékezik rájuk az utókor, akkor az új C a legjobb úton jár. Igaz a felismerés: nem kell mindenkinek BMW-t gyártani.
