Nincs nagyon mit ragozni, nem is kell. A mára kristálytisztára polírozott és felépített BMW-márkaimidzs sehol nem lenne e nélkül.
Mert a sportos vezetési élményt nem a kéttonnás SUV-ok és a négyhengeres dízelek hordták össze a bajoroknak, hanem az erős, csodásan kezelhető, hátsókerekes-sperrdifis kupék és négyajtós szedánok, az akkori BMW-kínálat legalja, a szorgos hangyák.
És mind közül a legtöbbet ezért a márkáért az a típus tette, melynek elismeréssel adóznak a világon mindenütt, amelybe a legszőrösszívűbb, márkagyűlölő troll újságíró sem tud belekötni igazán: az M3. Autóipari fogalom, saját kategóriájának szülőatyja, amelyhez minden más méri magát, ami egyáltalán mellé mer állni.
Mindig feszülten várják, és mindig ugyanaz a forgatókönyv: találgatás, fiktív grafikák, kiszivárgott információk, ezzel egyetemben megjelennek a szkeptikusok, majd az első tesztek, és nagyjából hat-nyolc hónappal azután, hogy a piacra kerül, kiderül, hogy megint többet tud, mint az elődje.
Igen, az E30 M3, az etalon, a kályha, ahonnan minden elindult, a mai napig ikon, és egy csodálatos tárgy, valamint talán a legjobb sportos BMW, ami valaha készült. Imádjuk, szeretjük, és nézzünk vissza az időben, mennyire gyűlölték az első E36 M3-at. Buta MacPherson, nagy motor, nagy súly... aztán lám, mára a legjobb befektetések egyike lett. Ugyanez volt utódjával, az E46-tal: jaj, nehéz, jaj, nagy... aztán szépen, lassan kiderült, hogy valójában egy csodálatos motor köré tervezett gyönyörű és klasszikus, kitűnően vezethető sportautó.
És ez így folytatódott az E90-nel is, folyamatos a rinyálás és a sírdogálás az extralista és kényelmi funkciók miatt, holott a valóság az, hogy odabent, a dolgok lényege szemernyit sem változott. Az M3-as BMW a bitekből szőtt őrháló mögött, a kábelkötegek és bőrkárpit alatt megmaradt annak a vagány huligánnak, ami mindig is volt. Az, hogy időközben a bajor know-how legjavával doppingolták, pedig abszolút logikus és természetes döntés. Ez maga AZ imidzsépítés. Ez AZ M-autó. Az M5 a szükségszerűség, a nagy és erős testvér. És tudják, hogy ezzel nem szabad hibázni.
És most minden kiderült a portugál tavaszban, a tengerparti szerpentinen és a portimaói versenypályán. Nem tiszteltük, mert nem szabad, különben sosem tudjuk meg az igazat, csak öblögetünk, mint a hülyegyerekek lehúzott ablakkal, és nyomunk egy kövér gázt az egyenesben. Nem, szkeptikusak voltunk és naugyemegmondtamozni akartunk. Meg régenmindenjobbvoltamozni. És az első háromszáz kilométer után kiderült azért pár dolog. Először is, hogy ez minden idők legjobb M3-as BMW-je.
Nyugalom, nyugalom, nekem sem volt könnyű ezzel szembesülni, de hazudni csak azért, hogy elégtételt vegyek, nem fogok. Minden oldaláról alaposan megnéztük. Gurultunk komfortosan országúton és sztrádán, vettünk állórajtokat az útépítő munkások kérésére, zörgettünk szerpentinen, majd andalogtunk nyugdíjas tempóban ugyanott negyven kilométert (mert félő volt, hogy elfogy a benzin), forogtunk lapjával üres placcon és kietlen körforgalomban, a fotók helyszínét terepjárással közelítettük meg. Aztán kimentünk versenypályára. Rendes, nagy, hosszú és lendületesre.
Sokat hümmögtünk, sokat gondolkodtunk, de leginkább hitetlenkedve forgattuk a fejünket: hogyan lehet 2014-ben ilyen autót csinálni? Az Euro 6 árnyékában? Ezek átverték az egész világot, vagy mi van itt? Csalás? De nem, csak rengeteg munka, tervezés, és apró – végletekig kidolgozott – mérnöki megoldások. Megpróbálom összefoglalni egy részüket – a legfontosabbakat. Ami közös benne a mezei 3-as szériával, azt nem is érdemes emlegetni. Ugyanannyi hely, használható csomagtartó-térfogat, biztonsági segédberendezések, és minden, ami egy mezei 3-ashoz rendelhető. Az igazán érdekes, amitől ez M3 lesz, a többi másodlagos.
Ulrich Ernst, a motortervező részleg vezetője volt az, akivel hosszú órákat beszélgettem (nem duma). A végtelenül türelmes, érdeklődő mérnökkel az első nap estéjén futottam össze, majd két sült kolbász és sör között magyarázott el mindent a motorról, és sokat az autóról. Másnap pedig ugyanott folytattuk, ahol abbahagytuk, annyival könnyítve, hogy az S55-ös motor metszetén mutatott meg mindent.
Ez az S55-ös turbómotor ugyanis igazi remekmű, és úgy fújja el az elődmodell V8-as szívómotorját, hogy egy pillanatig sem kívánjuk vissza azt. Minden tekintetben jobb: könnyebb, erősebb, sokkal-sokkal nyomatékosabb, pörgősebb, és ami a leginkább megdöbbentő, csodálatosan adagolható minden lóereje. Úgy taglóz le iszonyatos nyomatékával és 430 lóerejével, hogy nem hisszük el. Csupán két dolog akad, ami eszünkbe juttatja turbós mivoltát: az első a turbók kis sebességnél- és fordulatszámnál hallható füttyögése, a másik pedig, hogy már egészen alulról úgy tol, mint a barom. Hétezer fölé forgatható, és még 5500-nál is megvan a maximális nyomatéka (1800-tól 550 Nm). Ugyanakkor lineáris és könnyfakasztóan finoman beosztható. Nem kurvult még el ez a szakma, hál' Istennek, legalább valamennyire hagyják még játszani az embereket az M GmbH-nál.
Úgyhogy félre a sok nyavalygást, meg a haverom mesélte-jellegű dumát, mert aki itt turbólyukat emleget, hazudik. Nincs, nem létezik, kiírták a leltárból, ez a motor úgy volt tervezve, hogy ne legyen. És a hangja? A V8-hang után sírók talán elfelejtik, hogy az M3 hangja a soros hathengeres hangja, az volt mindig, és az is maradt. Vödörhang, mi?
Ezek tudnak autót csinálni hé, csak nem a kéttonnás szarokat szeretik, hanem ezeket, amiket ők találtak ki harminc évvel ezelőtt. Ebből a törődésből pedig csak az profitál, aki kicsengeti az alapáron 21 millió forintot egy ilyen M3-ért vagy 21,8-at a kupéért. És ha igazán csámcsogni akar, akkor rákölt még kábé 5-6 milliót a fékekre és a DKG váltóra. Illetve bármire, amit csak egy mezei 3-as BMW-hez kaphat. Az extralista végtelen.
A motor neve: anyáááááád!
Az S55-nek annyi köze sincs az N55-ös szériamotorhoz, mint az M3-nak egy mezei 3-ashoz. Utóbbiaknál az ajtók és a maszk ugyanaz és slussz, semmi más. Itt még a blokk sem azonos, hiszen a szériamotor öntvényblokkos, acélbetétes, míg az S55 alumínium, keményített hengerfalakkal.
Minden csapágy, minden mozgó alkatrész más és egyedi. A kettővel kevesebb henger miatt maga a motor eleve könnyebb, viszont valamivel hosszabb, mint a V8-as volt, ezért hátratolták, amennyire csak lehetett. Csakúgy, mint minden BMW benzinmotor, ez is harminc fokkal meg van döntve (a dízelek hússzal) és meglehetősen kompakt, hiszen óriási hűtési igénye miatt helyet kellett hagyni a hűtőknek is körötte.
A hőterhelésre remek példa a 2x3 kipufogóleömlő szélső furata, amely nem kerek, hanem ovális. Ennyit tágul ugyanis huzamosan nagy terhelésen. Az új motor sokkal kevésbé terheli az első tengelyt, ez féktávon jótékonyan hat a stabilitásra, az autó hátulja iszonyatosan stabil marad, nyoma sincs masszív, ide-oda hullámzásnak, ami sok mai sportosnak mondott típusra jellemző. A hosszú motornak hosszú olajteknője van. Magnézium ötvözetből, mert az könnyű.
Bár a kenési rendszere nem szárazkarteres (ez erősen költséges megoldás lett volna), de mindent megtettek annak érdekében, hogy sem a hosszanti, sem a keresztirányú erők ne fogjanak ki rajta. Nézzék csak, itt a karter, a képaláírásban pedig a megfejtés. A finom, 0W 40-es Castrol olajat pedig – használattól függően – maximum 25 ezrenként kell cserélni, de ez változó, a fedélzeti rendszer szól, mikor esedékes a csere, ez lehet akár 8000 kilométerenként is:
Kicsit feljebb találjuk a kovácsolt főtengelyt, amelyet úgy mutatott be Ernst, kicsit csillogó, párás szemmel, mintha újszülött gyereke lett volna kiállítva a tárgyasztalra. Hét helyen csapágyazott, 12 sonkás, ilyen nincs másban. Ez garantálja a vibráció- és hajlításmentes (a gyorsan forgó főtengely képes középen minimális mértékben meghajolni – tizedmilliméterekről beszélünk) járást, 21 kilós tömegével pedig még mindig két kilóval könnyebb, mint az N55-ös motor főtengelye. Szép darab, meg kell hagyni.
A motor hűtése volt a legkomolyabb kihívás, tehát űtőből is akad összesen öt darab. Egy a váltónak (a duplakuplungos DKG esetében), egy nagy a motornak, két kisebb a kerékjárati ívekben a nagy és kis hőmérsékletű hűtőkörnek és ott van még az intercooler is. Utóbbi meglepően kicsi, kábé akkora, mint egy csomag A4-es irodapapír, de ezen a kicsi területen a belépő 160 fokos levegőt 60 fokra hűti le. A két kicsi turbófeltöltő csapágyait külön hűti egy vízkör. Nélkülük 700 fokra is felhevülnének, de így a hőmérsékletük megmarad 170 fok közelében. Külön kis vízszivattyú keringeti a hűtőközeget a csapágyak körül (fontos: nem a turbóköpeny körül) még leállítás után is.
Az igazi nagy trükk viszont az, ahogyan kiiktatták a turbólyukat, ami így nincs. Először is, pici turbókat használtak, minimális tehetetlenséggel és belső súrlódással. Az első három henger kipufogógázai hajtják az egyiket, a hátsó három hengeré a másodikat. Magának a motornak nem kellett ordenáré töltőnyomás, mert önmagában is erős (ne feledjük, hogy az E46 M3 S54-es szívómotorja is már 343 lóerőt tudott 14 évvel ezelőtt), így 1,6-1,7 baros nyomással dolgoznak. Eddig sem rossz, azonban a trükk azután jön, hogy nyelezés után leugrunk a gázról. A turbómotoros autók többsége ilyenkor elengedi a fölös levegőt a lefúvószelepen keresztül. De nem az M3.
Abban ugyanis eleve nem is termelődik túlzott turbónyomás, hiszen abban a pillanatban, ahogy lelépünk a gázról, a motorvezérlő képes elvenni a befecskendezést és a gyújtást is az egyes hengerektől, ezeken keresztül aztán csak átáramlik a levegő, éppen csak annyi, hogy a feltöltő turbinakerekét 100 ezres fordulaton tartsa. Miután pedig visszaléptünk a gázra, a mészárszék ott folytatódik, ahol abbahagytuk. Mindez a másodperc tört része alatt játszódik le, semmit nem veszünk észre az egészből, csak annyit, hogy eltűnt a zavaró turbólyuk.
Magyarán csináltak egy ALS (anti-lag system) funkciót mindenféle negatív hatás (csattogás, durrogás) nélkül.
Persze a végtelenségig nem képes erre a rendszer, 3-4 másodperc azonban bőven elég. És mivel a motor belső súrlódása, valamint mozgó tömegei nagyon alacsonyak (köszönhetően a kovácsolt hajtókaroknak és az üreges dugattyúknak is), így olyan könnyedén pörög fel újra, mint egy hathengeres szívómotor.
Mivel a hűtés kardinális kérdés volt, ezért maga a hűtőközeg jár mindenütt, ahová csak képesek voltak eljuttatni. Mivel a hátsó hengerek jobban melegednek, így természetes, hogy a hengerfej vízjáratai hátrafelé növelt keresztmetszetűek. A hűtővíz elöl lép be, majd hátrafelé átbukik a hengerfejen, itt le is hűl, majd a hűtőkör visszafordul a motor eleje felé.
A hengerfejtömítés négyrétegű fém, természetesen acélbetétes tömítőkarikákkal. Szükség is van rá, hiszen turbómotorkhoz képest meglehetősen nagy, 10,2:1 kompressziójú a motor. Ernst elmondása szerint van még benne tartalék, a dugattyúk középsebessége 22 m/s, ezen is tudnak még emelni (bár a dugattyúmotoros autók felső határa állítása szerint 26 m/s-nál lehet) és a töltőnyomással is lehet még játszani úgy, hogy ne lépjen fel kopogásos égés.
Igen, sok megoldást láttunk már itt-ott ezek közül, de itt az egész nagyon összeérett.
Éppen az asztalnál ültünk, amikor látom, hogy befutott a hír a négyhengeres M3-as BMW-ről. Kérdezem Ernstet, hogy mit tud erről? Őszintén meglepődik, majd megkérdezi: - Honnan szedte ezt a hülyeséget?
Rákérdeztem hogy nem fáj-e a szíve a szívómotor után, de csak a fejét ingatta. "Nézze, abban a szerencsés helyzetben vagyunk az M-nél, hogy nekünk ugyan megmondják, mit is kéne csinálni, ellenben hagyják, hogy úgy csináljuk meg, ahogy akarjuk. Sokkal több játszóterünk van, mint a kollégáknak a BMW motorrészlegénél és ki is használjuk ezt. Ez lett belőle, és úgy gondolom, jó munkát végeztünk."
És ebben bizony súlyosan igaza volt. A motor hibátlan lett.
És technikai részről ez még nem minden. A tető karbonszálas műanyag, a csomagtérfedél külső borítása üvegszálas műanyag, a belseje karbonszálas. A géptető alumínium, és Michael Conze, aki az egész karosszériáért és a súlycsökkentésért felelős, elmutogatott mindent. Főleg a bumeráng becenévre hallgató – szintén karbonszálas – elemre voltam kíváncsi, amely olyan furán keretezi magát a motort.
Nyilvánvaló volt, hogy a motor mögött, kifli alakban keresztülnyúló irdatlan toronymerevítőhöz ragaszkodtak, szükség is van rá. Ez a bumeráng alakú merevítő először is, önmagában alig pár kiló, egy kézzel is simán lehet csapkodni vele, ugyanakkor nagyon merev, eltörni szinte lehetetlen. Mi a szerepe? Erős fékezéskor az autó tömege az orrára koncentrálódik, a hátsó tengely elkönnyül, lebegni kezd. Ilyenkor érezzük azt, hogy féktávon ide-oda szitál az autó feneke. Közelebbről látszik, hogy a bumeráng karbonszálainak szövésiránya hátrafelé mutat. Ez az elem ugyanis felveszi az ilyenkor fellépő terhelés egy részét, és elvezeti egészen az A oszlopok tövébe, ahová be van kötve a műanyagfedél alatt. Így ez is segít abban, hogy az M3/M4 féktávokon döbbenetesen stabil maradjon. Mint egy 911-es Porsche, az volt utoljára ennyire biztos.
És tovább.
A változó áttételű szervokormány hiperpontos és nagyon gyors (van is akkora szivattyúja, mint a ház), talán csak visszajelzésből nincs rajta annyi, mint egy régi M3-nál. Azonban tudták ezt az M-nél, ezért aztán fogták, és az egész hátsó segédkeretet fixen, szilentek nélkül hozzácsavarozták a karosszériához. Szívem repesett az örömtől, hiszen végre valaki kellőképpen magasról leszarta az NVH-mutatót és az autózást helyezte előtérbe. Igaz, így egy kicsit zajosabb lett az autó, és persze jobban is ráz, ha rákeményítünk az adaptív futóműre, de ha ez az ára, hogy a hajtott kerekek minden rezdülését, a 0-tól 100 százalékig záró M-differenciálmű minden newtonméterét érezzük a gerincünkben, akkor legyen, pokolba az NVH-val!
A kipufogórendszer sem pite. Minimális törésekkel és rádiuszokkal dolgozik, a motor hatásfokát precízen, kiszámítottan növeli, csodásan öblíti a hathengerest. A kipufogódob előtt két villanymotor nyitja teljesen ki a zajcsökkentő csappantyúkat, ilyenkor van igazán jó hangja. Tudják, OLYAN. Mindezekkel az M4/M3 súlyát sikerült 80 kilóval csökkenteni, ami első blikkre nem sok, de a rengeteg munka jól mutatja, mennyire nehéz lefaragni akár csak egy-egy kilót. És ennek a nyolcvan kilónak a túlnyomó hányada onnan jött le, ahonnan kell. Ez a nem mindegy.
Ja, a szénszálas, egyrészes kardántengely már csak hab a tortán, ahogy a pillekönnyű felnik, a könnyített első és hátsó futómű és a műanyagvázas Recaro-sportülések. Az M4 önsúlya így kerek 1500 kiló a duplakuplungos váltóval, ami harmiccal több, mint a kéziváltós E46 M3-é. És mivel a mérnökök egyértelműen a súlycsökkentésben látják a kiutat, várhatóan olyan trend kezdődik el, melynek végén ismét megkapjuk azt a BMW-t, amelyet megszerettünk. M-logó nélkül is.
Ja, a fékekről nem is esett szó, de valójában nem is szükséges, nézzék csak meg ezt a képet.
Kerek 400 milliméteres első féktárcsák, 380 milliméteres hátsók, elöl hat- hátul négydugattyús nyergekkel. Ez volt a feláras karbon-kerámia fékrendszer. Soha nem fárad, melegen fog igazán jól, mintha falnak mentünk volna. Elhiszik?
A kormányon két M-gombot találunk, mindkettőre saját konfigurációt programozhatunk. Az adaptív futómű ugyan feláras, de acélrugókkal is közel ilyen jó. Aki akarja, rendelheti hatfokozatú kéziváltóval, visszaváltáskor még ezzel is ad magának csodás gázfröccsöt, de ez a hétsebességes DKG egy ugrás a sztratoszférába hozzá képest. Villámgyors, manuális módban csak akkor vált fel, ha mi akarjuk és persze ennek is három különböző váltóprogramja van. Hogy milyen a másik kettő, nem tudom, de a harmadik az igazi, úgy hátbaver és olyan gyors, mint egy vérbeli versenyautóban. A rajtprogramot használva 4,1 másodperc alatt gyorsul százra.
Persze ez a legkevésbé komfortos, de oda se neki. A tisztesség kedvéért (na meg azért is, mert az egyik tesztút utolsó negyven kilométerére kritikus alá esett a benzinszint) kipróbáltuk amolyan soft-módban, spórolósan, ilyenkor a futóművet és a kormányzást is Normal, illetve Efficient módban használtuk, de olyan volt ez, mintha Angus Youngot megkérnénk, játssza el a Boci-boci tarkát a Gibson SG-n: nem mutatja meg magát. Ellenben megszólítja a nyugdíjas vásárlót is, szóval termékként jó. Sőt, a műmájer yuppie is megtalálja a magáét, mert MDM-üzemmódban, amikor a kipörgésgátló és a stabilitáskontroll engedékenyebb, 25-30 foknyi játékteret enged a fenéknek, éppen annyit, hogy ellenkormányozni kelljen, és elhitesse velünk, mekkora császárok vagyunk. De a valóság mindig meztelenül az igazi és amikor csak lehetett, mi mindig pucérkodtunk.
Vezetni ilyenkor olyan, mint megsimogatni a tökéletest, ami nem létezik.
Legalábbis nem létezhet. Elméletileg.
Erre itt ez az autó, és nem értjük, hogyan lehetséges. Oké, ott van rajta négy, direkt az M3/M4 számára gyártott Michelin Pilot Super Sport gumi (kis csillag jelöli a speciális szériát, a boltitól eltérő keveréket), de egészen elképesztően szürreális a stabilitás, amivel fix gézpedálállás mellett fordul. Kitartott gázzal meg sem moccan az íven, még akkor sem, amikor a saját beleink már régen a jobb- vagy baloldali hasfalunkra préselődve könyörögnek kegyelemért, a szűk szerpentinek flik-flakkjait pedig rezzenéstelenül leköveti olyan gyorsan és azonnal reagálva minden kormánymozdulatra, hogy az amúgy imádott RS4-es Audi csak pironkodik szégyenében.
És ha úgy döntünk, ezúttal nem a kormánnyal fordítjuk be, akkor a hegyomlásnyi nyomatékot és erőt vénásan adagolhatjuk egyenesen magunkba, milliliterenként, mint vegytiszta drogot. Mert mindent tudunk ott és akkor, még a pillanat előtt. Aki valaha is használt már hátsókerekes autót, azonnal ráérez, mikor és mennyi kell ahhoz, hogy éppen csak meginduljon a hátulja egy-egy kigyorsításnál, de ugyanúgy ráérez, mennyire kell lerúgni a gázpedált, hogy azonnal keresztbevágja magát, és Michelin-halálsikollyal nyomja ki magát minden kanyarból.
Sedrinteni vele nagyon könnyű. Olyan erős, hogy szinte csak bekormányozni kell, aztán végig öblögethető a gázpedállal bármilyen íven. Az eleje nagyon tart, a kormány áttétele Sport plus módban olyan, hogy a legkisebb mozdulat is elég a kontrához. Nagyon-nagyon a kezünk alá dolgozik az egész autó, és a tudat, hogy ez szándékos tervezés eredménye, nem a véletlen alakította így, megadja a maximális bizalmat, amit csak nagyon-nagyon kevés sportautó képes elérni. Én eddig csak kevés hasonlóval találkoztam: a 911-es és a Honda NSX, valamint a Lotus Elise tudja ezt kiváltani az emberben ilyen rövid idő alatt. Az új M4/M3 sokkal inkább az E46 M3 utódja, mintsem az E92 M3-é. És ez jó.
Aztán másnap, mire kiértünk a portimaói versenypályára, leszakadt az ég. Egy pillanat alatt állt a víz a pályán, márpedig kevés gyomorszorítóbb érzés létezik, mint ott állni egy teljességgel ismeretlen versenypályán egy tegnap először látott, 430 lóerős hátsókerekes autóval, és tudni, ha nem hajtjuk meg, életünk egyik kulcsfontosságú pillanatát szalasztjuk el.
Nagyon óvatosan kezdtünk, mert bár az M3/M4-ben maximálisan megbíztunk, de maga a hely valami elképesztően hullámvasútszerű. Felülnézetből nem látszik, de a pálya domborzata fantasztikus, mentes a manapság épített ringek kiszámítottan enyhe lejtőitől és meglepetések nélküli kanyarjaitól. Itt olyan törések és kanyarok sorakoztak, hogy ihaj. Ráadásul két helyen is akadt olyan durva lejtő, hogy az aljára leérve nem csak az autó ült össze a földig, hanem a gerincoszlopunk is. A lejtő aljáról pedig szó szerint balra fel kellett néznünk a következő kanyarba.
Irgalmatlanul megdolgoztatja a futóművet a hely, mert alig van rajta szakasz, ahol ne lejtene valamelyik irányba a pálya,a legdurvább féktávok mindegyike meredek, horizont utáni lejtőn van. Fosatós, de csodálatos. Itt ugyanannyit kap a sofőr, mint az autó, el sem tudom képzelni, hogyan lehet itt egyáltalán motorokkal versenyezni.
Szerencsére a vonalvezetése könnyen megjegyezhető, így pár kör után sokkal bátrabbak voltunk, akkor állt össze igazán a kép. A gigantikus, tűzforró féktárcsák szaga, a percegő, durrogó kipufogók, a gyurmává lágyult gumik, és maga az autó, ahogy gyűri, tépi, szaggatja maga alatt a világot olyan sebességgel, amiről nem hittük el, hogy mi csináljuk. Kicsit fel is száradt a pálya, érezhetően javult a tapadás, de még negyedik fokozatban, bőven 160-es tempó felett is éreztette velünk a finom szlipet, ahogy helyenként túlpörögtek a hajtott kerekek.
A váltó csitt-csatt, villámgyorsan teszi a dolgát, a féket nagy erővel kell taposni, de úgy megfogja a bódét, hogy lógunk az öveken, mint a rongy, aztán adrenalintól elöntött aggyal persze, mindig túl korán gyorsítunk ki, az eredmény mindig masszív túlkormányzottság, de elég egy pillanatra elengedni a gázt, vagy ráhúzni a következő fokozatot, és minden a helyére kerül.
Ha pedig nem, rajzolunk két kanyargós gilisztát az aszfaltra vagy meghalunk. Tulajdonképpen mindegy volt, hogy az M4 kupét vagy az M3 szedánt hajtjuk. Talán csak egyetlen helyen lehetett érezni bármilyen különbséget a kettő között: az egyik padlógázas horizonton az M4 hátsó kerekei éppen csak annyira könnyültek el, hogy fel-felemelje őket, míg az M3 nem vesztette el a tapadást itt sem. De hogy előbbinek 2 milliméterrel lejjebb van a súlypontja? Azt talán csak instruktorunk, Pedro Lamy tudta volna megmondani.
Mi a hazaúton, a Brussels Airlines gépébe összenyomorítva csak annyira jutottunk, hogy ebben a szegmensben erősebb autót ugyan lehet csinálni, de jobbat nagyon nehezen. Leginkább sehogy. Mert amíg trón van, király is csak egy lehet.
