Az új X-Trail a járműipar Michael Jacksonja: annyit műtöttek rajta a Nissan szépészeti klinikáján, hogy az előző modell tervezője se ismerné fel. De ami nem tett jót Jackónak, jót tett a Nissan SUV-jának: tagadhatatlan, hogy vonzóbb, mint elődje.
Nekem elhihetik, mert a téglatest egyszerűségű formáját Shrek-i jó kedéllyel viselő előző X-Trail nagy kedvencem, bármikor vállalnék egyet napi használatra. A 2014-es X-Trail modern, naprakész és vonzó crossover, teljesen belesimul a trendbe. A mezőny zsúfolt: Ford Kugától Kia Sorrentóig elég szép sort tudnánk kirakni a hajlításokkal és élekkel megspékelt formájú, hüllőtekintetű, félterepjárónak kinéző, emelt hasú kombikból. Kicsit hunyorítva egyformának tűnik mind, beleértve az új X-Trailt is. Bezzeg az előző (két) X-Trail egyéniség volt. Kár, hogy ez az egyéniség már egyre kevésbé izgatta a vásárlókat, legalábbis a Nissan felmérése szerint.
Támpontot találni nem volt nehéz: a Qashqai imponáló sikerszériája a tavaly látványosan megújított új modellel is folytatódik, így adva volt, milyen legyen a családi arculat. A rokonság nemcsak a stílusban, hanem számos további ponton tetten érhető, ugyanazt az óracsoportot szerelik például mindkét modellbe, és közös a padlólemez is: a Renault-Nissan rugalmasan alakítható CMF (Common Module Family) platformja adja mind a Qashqai, mind az X-Trail alapját. Csak ugye az utóbbi nagyobb, komolyabb autó, és ez vásárlói szemmel lényegi különbség. Érdemes végignézni a Nissan crossover-során, és megfigyelni, hogyan játszanak a dizájnerek a karakterekkel, a kicsitől a nagyobbak felé haladva. A már-már karikatúraszerű, vidám és bumfordi Juke simán elmehetne szereplőnek a Verdák következő részébe. A Qashqai a kedves jóbarát, akivel harmonikusan telnek a napjaink, az X-Trail pedig a testes, de közel sem lusta nagybácsi, aki sokat tud az életről, ezért megbízhatunk benne.
De elég az irodalomból és az iparművészetből, térjünk át a számok nyelvére és a konkrétumokra. A Lisszabonban megrendezett sajtótájékoztatón megtudtuk, a tervezők célja a fejlett technológiájú, stílusos, a prémium szegmens felé nyújtózkodó tökéletes családi autó megalkotása volt. A küldetés teljesítése megkövetelte, hogy alaposan átalakítsák az X-Trailt, miközben megőrzik azokat az értékeket, amik a közkedveltté tették: a robusztusságot, a sokoldalúságot, és a megbízhatóságot. (14 év alatt 1,7 millió darabot értékesítettek belőle, ami egy SUV esetében nem rossz eredmény.)
A méretek növelésére nem igazán volt szükség, hiszen az elődmodell sem éppen kicsi, és gondolni kellett a manőverezhetőségre, a városi közlekedésre is. A karosszéria hossza és magassága lényegében nem változott, viszont egy logikus lépéssel, a tengelytáv 76 milliméteres megnyújtásával elérték, hogy a második üléssorban észrevehetően nagyobb lett a lábtér. Ráadásul az ülések csúsztathatók is, így eldönthetjük, adott szituációban a tágasabb ülőhely, vagy a nagyobb csomagtér fontosabb.
Az X-Trail egyik fontos újdonsága, hogy immár rendelhető a csomagtér padlójából kihajtogatható harmadik üléssorral is. Az üléseket úgy pozícionálták, hogy létrejöjjön a nézőtéri effektus: mindegyik sor ülőlapja magasabban van az előzőnél, így az utasok előrelátnak egymás feje fölött, nézhetik a forgalmat, mint a moziban. A hátsó ülések kényelme ugyanakkor meg sem közelíti a második üléssorét, a lábtér kicsi, az ülőlap alacsony. Gyerekek jól elférnek, ám egy átlagos felnőtt felhúzott térdekkel kucorog, és nem akar majd Budapesttől Dubrovnikig ott utazni, sőt, talán Győrig sem.
Ha már a csomagtérnél tartunk: az 550 literes kapacitás az ülések előrehajtásával jelentősen megnövelhető, és az utasülés támlájának síkba döntésével akár 2,6 méter hosszú tárgyakat is bepakolhatunk. A takarólemez áthelyezésével többféle pozíciót alakíthatunk ki, a teljesen sík padlótól a kétszintes elrendezésig. Opcióban motoros mozgatású csomagtérajtó is rendelhető.
A belvilágról nehéz lenne rosszat mondani: bőven van tér, a felhasznált anyagok minősége jó, tapogató- és kopogtatófetisiszták is elégedettek lesznek a műszerfal és a kesztyűtartó habosított műanyag borításával. Az üléseket a NASA által kifejlesztett nulla-gravitáció technológiával készítették. Reméljük, beválnak, mert Földi használatra talán a nullánál nagyobb gravitáció technika jobban passzol. Állítólag a NASA-fejlesztés jobb vérkeringést biztosít, és hatása hosszú utazásokon érvényesül igazán, az mindesetre tény, hogy az első ülések kényelmesek, sőt, kellemesek, jól esik rajtuk az üldögélés. Oldaltartásuk nem sok van, de valószínűleg kevesen akarnak majd X-Traillel driftelni, már csak azért sem, mert alaphelyzetben az első kerekek hajtottak. A sofőr tökéletesre szabhatja az ergonómiát, a műszerek szépek, és könnyen leolvashatóak, a közöttük levő lcd panel praktikus, grafikája ízléses.
A Nissan egyik büszkesége a mindentudó infóközpont, ami a középre szerelt hétcolos monitoron át üzenget az embereknek. Mániám, hogy ezek a képernyők legyenek minél magasabban a műszerfalon, ne kerüljön ki a látóterünkből az előttünk futó út, ha a navigációs infókat figyeljük. Az X-Trailben is megcseréltem volna a középső szellőzőket a fejegységgel, de a helyzet korántsem tragikus. A szolgáltatások bővültek: a bluetooth, a navi ma már alap, a továbbfejlesztett készüléken pedig google-keresés, az otthoni számítógépen megszerkesztett útvonalak betöltése is működik. A navi magyarul is beszél, és szépen, késés vagy akadás nélkül dolgozik, bár egy nagy kereszteződés, és az onnan induló autópályaszakasz például nem volt még ráprogramozva, pedig nem úgy tűnt, minta tegnapelőtt adták volna át.
A visszapillantók hatalmasak, ami egyrészt jó a nagyképernyős hátralátás miatt, másrészt rossz, mert a baloldali a vaskos A-oszloppal együtt zavaróan sokat kitakar a látótérből, magamfajta alacsony embereknek legalábbis biztosan. A manőverezést tolatáskor egy körkilátást adó kamerarendszer segíti: ekkor az osztott képernyőn egyrészt a tolatókamera képét, másrészt az autó virtuális felülnézeti képét látjuk, így nemcsak azt figyelhetjük, hogy van-e mögöttünk bicikliző kisgyerek, de azt is, hogy az autó oldalával neki ne menjünk a járdaszélen üldögélő virágárus néninek.
A hatfokozatú manuális váltó korrektül kapcsolgatható, ám a kis Juke váltója simán lekörözi: annyira precíz, hogy élvezet a váltókarral minden mozdulat. A kétkerékhajtású változat automata CVT váltóval is rendlehető, amelyet átprogramoztak, mert korábban sok vezetőt zavart a nyúlós karakterisztikája. Ezzel a váltóval alaposan megváltozik az X-Traillel utazás stílusa: Amerikában találjuk magunkat, a végtelen nyugalom és a végtelen utak birodalmában, ahol egyetlen D-be húzással át lehet krúzolni egyik óceántól a másikig. Nyugdíjas, jómódú fogorvosnak éreztem magam, pedig sem nyugdíjas, sem fogorvos, sem jómódú nem vagyok.
Amerikában (ahol Rouge a neve) és Ausztráliában egy 2,5 literes, 170 lóerős benzinmotorral, Európában pedig egy 1.6-os dízellel kezdik majd forgalmazni az X-Trailt. A konszern több modelljében szolgálatot teljesítő négyhengeres olajkályhán bütyköltek kicsit, csökkent a fogyasztása (a hivatalos adat, 4,9 liter/100 km, számoljuk helyette 6-7 literrel). A 300 Nm-nyi nyomaték bőven elég a Qashqai-énál nagyobb test mozgatására is, olyannyira, hogy a 4x4-es változatban is ez működik. 2015-ben az 1.6-os, 163 lóerős turbós benzinmotorral bővül majd a kínálat, ezt azonban csak a kétkerékhajtású változatokhoz adják. A Juke-ban igen szépen muzsikál, meglátjuk majd, mit tud ez a szív egy kétszer akkora testben.
Az összkerékhajtási rendszer régi ismerősünk, sok év alatt bizonyította elnyűhetetlenségét. Ez dolgozik az előző X-Trailben, a régi és az új Qashqai-ban is. Egy forgókapcsolóval választhatunk a három üzemmód között. Alaphelyzetben az első kerekek hajtottak, automata összkerék üzemmódban az első kerekek megcsúszása esetén a rendszer az elektronikus vezérlésű többtárcsás kuplungon keresztül hátra is ad nyomatékot, fix 4x4 üzemmódban pedig a hajtáslánc összezár. A 107 kilométeres tesztútvonalba ugyan beiktattak egy hét kilométeres terepszakaszt, de azon a jó minőségű földúton akár egy 911-es Porschéval is végig lehetett volna menni, letérni meg nem volt szabad, mert nemzeti parkon át vezetett. Így sokat nem tudtunk meg a rendszer képességeiről, szerencsére jól ismerjük korábbról, és meg kell hagyni, hogy meglepően sokat tud, annak ellenére is, hogy felező és difizár nincs benne. Én az előző X-Traillel átmentem olyan dagonyákon, amikből nem gondoltam volna, hogy ki is fog jönni.
Menettulajdonságok szempontjából a régi és az új X-Trail között talán a futómű viselkedésében érhető tetten a legnagyobb különbség: a régié szépen simítja terepen az egyenetlenségeket, szilárd burkolaton pedig szinte a bambaságig jóindulatú. Az újban egyértelműen feszesebbek a reakciók, ami országúton előny, kátyús és burkolatlan utakon már nem annyira, de gyanús, hogy az X-Trail tulajdonosok közül se sokan járnak rendszeresen terepre, úgyhogy igazából az összkerékhajtást is nyugodtan tekinthetjük olyan szolgáltatásnak, mint a harmadik üléssort: kéznél van, ha kell, de igazából ritkán lesz rá szükség.
És végül a biztonságról: Az X-Trail megkapott mindent a Nissan aktuális készletéből. A szolgáltatások összessége alkotja az Aktív Biztonsági Pajzsot: vészfékezési asszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, sebességkorlátozást jelző táblák felismerése, a vezető éberségét figyelő rendszer, holttér-figyelés, mozgó objektumok felismerése, automata reflektorkapcsolás. Emellett temérdek extrát kapnak, illetve rendelhetnek majd a különféle felszereltségi szintű X-Trailek vásárlói, a bi-led fényszórótól a parkolóautomatikáig. A legegyszerűbb kivitelhez is járnak majd a könnyűfém felnik, a hat légzsák, a start-stop rendszer, a légkondicionáló, a ledes nappali menetfény, a tempomat és a limiter, a motoros kézifék, a hegymeneti elindulás-segítő, a csúsztatható második üléssor, a több szintben variálható csomagtér.
A Nissan a jól bevált egységek továbbfejlesztésével a teljesen új formatervvel, a prémium kategória felé mutató minőségérzettel és extrakészlettel olyan autót rakott össze, amibe így első blikkre nehezen lehet belekötni. Ergonomikus, kényelmes, tágas, a motorja nyomatékos, csendes és takarékos, és olyan érzése van benne az embernek, hogy ezzel a világból ki lehet menni. A nagy visszapillantó és az A oszlop miatti holtteret és a korábbinál feszesebb rugózást felpanaszoltam, de mind a kettővel együtt lehet élni.
A forgalmazása Magyarországon is idén júliusban indul, egyelőre csak az 1.6-os, 130 lóerős dCi motorral. Ára még nincs, de rövidesen lesz, gyaníthatóan a versenytársak hasonló crossovereinek szintjére lövi be valahová a Nissan.
Juke-kal szállni élvezet
Nissanék elhozták az X-Trail bemutatóra a ráncfelvarráson átesett Juke-ot is, méghozzá a turbós benzinmotorokkal. A márka vidám városi bohócából eddig félmilliót adtak el Európában, és mint büszkén hangsúlyozták, a vevők 85 százaléka más márkákról váltott Juke-ra.
A siker titkát a crossover stílusú, azon belül is kétségkívül merész formában, a fejlett technológiában és a vezetési élményben látják a Nissanál, tehát mindegyik elemre rátettek még egy kicsit. Karakteresebbre formálták az első és hátsó lökhárítók fényezetlen elemeit, a lámpatesteket, amikbe elöl ledes menetfényt is applikáltak. Élénk színű, opciós dizájncsomagokat kínálnak kintre és bentre. Száz literrel, 350 literesre növelték a csomagtér kapacitását. Kibővültek a Nissan Connect szolgáltatásai, mozgó objektumok felismerésével, sávelhagyásra figyelmeztetéssel és holttérfigyelővel bővült a biztonsági szolgáltatások köre.
A legnagyobb újdonság a kisebbik, 1,2 literes, turbós benzinmotor, ami 115 lóerő teljesítményt és 190 Nm nyomatékot ad, utóbbit már kétezres fordulaton. Az 1.6-os turbós benzines 190 lóerőt és 240 Nm-t teljesít. Már a kisebb motor is jól mozgatja a kis autót, a hatfokú manuális váltó kapcsolási komfortja tökéletes, a beltér hangulata vidám, Juke-kal szállni élvezet. A nagyobbik motorral dinamikusan lehet tolni neki, ugyanakkor a futómű keményebb, és érdekes módon a váltási komfort is kevésbé meggyőző.
A mai közlekedési viszonyok között a nagyobbik benzinmotor szinte felesleges a Juke-ba, bár ha van rá pénz, akkor koránt sem ellenjavallt. De a kisebbik is mindent tud, ami a napi forgalmi helyzetek megoldásához szükséges, sőt, az élvezeti faktor sem hiányzik belőle.
