A Citroën is beszállt a motorminiatürizálási buliba: íme, a hatalmas és kényelmes C4-es egy apró, 1,2-es turbómotorral. Eleve elfuserált ötlet?
Egyáltalán nem. Gondoljanak bele, egy ekkora mütyürből 130 lóerőt és 230 newtonmétert szedtek ki. Ennyinek elégnek kell lennie, még egy Citroën C4-eshez is, pedig gyanús, hogy a kompaktok között ez az egyik legtestesebb modell. Bár tény, hogy nem a legnehezebb, hisz az Opel Astrát lerobbantani sem lehetne a versenyszám dobogójának a legfelső fokáról, míg a háromhengeres C4 tesztautó forgalmijában egy 1200 kilónál alig nagyobb szám szerepelt, vagyis kifejezetten könnyű.
Ahogy elnéztem, az fogalmazódott meg bennem, hogy az utastere szinte akkora, ha nem nagyobb, mint a C5-ösé. A C4-ben rendes méretűek az ülések, valódi magas emberek is elférnek bennük, sőt, eléggé hátra is tudják tolni azokat. Hátul meg olyan széles a tér, hogy az ülés széle és az ajtó közötti űrt oldalanként egy kábé nyolc centis, csupasz műanyag felület hidalja át, pedig maga az ülés így is pont elég széles. Emellett a C4-esnek még rendes méretű csomagtartója van (380 l), amit nem a pótkerék elhagyásával tettek naggyá.
Szegény C4-nek ettől függetlenül nem jól jött ki a lépés. 2011 elején érkezett meg a piacra, a recesszió kellős közepén. Nem is árasztotta el az utakat, inkább mostanában tűnik fel, hogy kezd egyre több lenni belőle. Annak idején az 1,6-os benzinmotorral teszteltem, és nagyon tetszett. Igaz, semmi különöset nem találtam benne, de ahogy annak idején írtam, ebben a Citroënben végre nem az a jó, hogy olcsó, hanem az, hogy jó.
Azért persze nem hibátlan, de hibátlan autó nincs is. Igaz, hogy odafigyeltek a minőségérzetre, a műszerfal puha, a gombok finoman működnek, satöbbi, de a franciák által kedvelt műanyag ajtópanelek már 1200 km után is karcosodtak. Némi megértést is kérnék a citroenes vezetők számára, ha véletlenül reflektorral jönnek szembe, mert a fénykürthöz továbbra is ugyanabba az irányba kell meghúzni az indexkart, mint amikor felkapcsoljuk a refit, a kettő között pedig alig érzékelhető a határ. Hát csoda, hogy úgy marad néha?
És mi ebben az okosság?
A Peugeot-Citroën új háromhengeres motorcsaládot fejlesztett ki nemrégiben, amiből van egészen alap szívómotor, ami szinte bármilyen benzinnel elmegy, ezt a C-Elysée-be szerelik, a 208-asban már 82 lóerős és változó szelepvezérléses, a C4-ben most bemutatkozó változat pedig turbóval 130 lóerős teljesítményű. A turbósból készül majd egy gyengébb is, 110 lóval.
Motorban az összes, ma modern cucc megvan, amit más gyárak is használnak kis turbós motorjaikban. A vezérműtengelyeket például ugyanúgy olajpermetben futó, hosszú élettartamú szíj hajtja, a háromhengeres kellemetlen tömegerőit kiegyensúlyozó-tengelyek csökkentik, a hengerfej öntényében alakították ki a kipufogó leömlőjét, vízhűtéssel.
Mai szokás szerint a Citroën háromhengerese is közvetlen befecskendezéses, a maximális befecskendezési nyomás 200 bar, és az injektorok egy munkaütem alatt akár három dózist is képesek a hengerbe juttatni. A motor súrlódási veszteségeit spéci bevonatokkal mérséklik a dugattyún és a hengerfalon. A mai divatnak megfelelően a főtengelyt kicsit eltolták a hengerek középvonalához képest, így a dugattyú oldalfala kevésbé préselődik a hengerfalnak. Végső soron ez is mérsékli a motor belső súrlódását. A motoron széria a stop-start rendszer. 130 lóerős teljesítményét 5500-nál adja le, méretéhez képest a nyomatéka is iszonyatos: 230 Nm, ami 1750-től áll rendelkezésre. A kis turbófeltöltő ehhez akár 240 ezres fordulatszámon pörög.
Az új motor papíron 23 százalékkal fogyaszt kevesebbet, mint a régi egyhatos, és mint a fenti keretesből is érzékelhető, műszakilag mindene megvan ahhoz, hogy jó legyen. Ettől függetlenül nem vagyok a háromhengeresek rajongója, de a 208-asban például kifejezetten tetszett a szívó változat, akkor ez miért ne lehetne jó?
Igaz, ebben a kissé terjengős testben kicsit fura a háromhengeres Swiftek, Fabiák és Matizok jellegzetes hangja, de a C4-es zajszigetelése van olyan jó, hogy ebből ne sok hallatsszon. Illetve az a kevés is csak akkor, amikor intenzíven adják a gázt. És igen, az a kis kiegyensúlyozó tengely is jól simítja el a vibrációkat, a maradékot pedig érezhetően lágy motorfelfüggesztés nyeli el.
130 lóerő ugyan nem kevés, a turbómotoroknál viszont sosem az a kérdés, hogy fullgázon mit tud: olyankor tölt a turbó, pörög a motor, van erő dögivel. A kérdés inkább az, hogyan jut el idáig a motor, attól a pillanattól kezdve, hogy lenyomtuk a pedált.
Hát, vannak a C4 esetében lyukas zónák, ha nem is nagyok. Például kettes fokozatban, amikor az ember tipikusan befordul valami kis utcába hússzal, akkor pont van egy kellemetlen hatásszünet, amikor hiába tiporjuk a gázt. Úgy 28-30-ig. Aztán megjön a 230 newtonméter, a nyomatékcunami kiemeli a kocsi orrát, meglódítja a Citroënt, úgy 35 táján ijedten veszem el a gázt, mert különben az út szélén parkoló kocsikba csapódnék, elszánt Wartburg-hangon bőgő motorral.
És ekkor jön a másik kellemetlenség: mintha gatyagumin lógatták volna be a motort a C4-es orrába. A gázelvételre, a pedálmozdulattól függően vonaglásba kezd az egész hajtáslánc. Egy hétig tartott, míg megtanultam viszonylag finoman vezetni. Nincs ez a hajtáslánc eleve elfuserálva, egy másik szoftverrel és egy picit határozottabb motorfelfüggesztéssel akár jó is lehetne.
Kár ezért, mert emiatt városban kellemetlen a turbómotoros C4-es vezetése. Viszont mindenhol máshol jó: országúton és pláne autópályán semmi probléma sincs vele, hiszen ott már pörög a turbó. Százharmincnál úgy 2500-2600 tájékán cövekel le a fordulatszám hatodikban, vagyis a motor olyan keveset forog, mint egy dízel, ami nyilvánvalóan jó az élettartam szempontjából is, ráadásul csöppet sem zajos. Azt viszont meg kell szokni, hogy szinte semmi motorfék nincsen, ha csak simán elvesszük a gázt, de ha még kettőt vissza is gangolunk, akkor se sok.
Külön szeretném megdicsérni a C4 rugózását, amit nagyon kényelmesre hangoltak, és manapság ilyen típus nemigen akad. Igaz, amikor már kanyarban forszírozzuk a menést, a turbómotor ereje alaposan megráncigálja a szilenteket és sutává válik a kormányzás, de mint mondtam, amúgy sem egy sportos autóról van szó. Ilyennek is kell lennie.
Mindezzel együtt lehet élni, csak a tankoláskor kiderült, hogy nem fogyaszt keveset az új, szupertakarékos 1,2-es. Csak poénból egy nagykörúti dugóban kinulláztam az egyik fogyasztásmérőt: start-stop ide vagy oda, a vánszorgásban megtett szakaszra 27 literes átlag jött ki. Igaz, ezt bármi mással is kihozhattuk volna.
Csakhogy a tesztidőszak alatt ez volt az egyetlen dugó, amúgy szép, egyenletes hetvenes közlekedéssel, elég sok komótos országút és autótút, valamint csipetnyi autópályázás mellett közel 9 literes átlagot sikerült produkálnia az új motornak. Ez semennyire nem kevés, pláne, ha előszedem a régi, egyhatos motor tesztjét, amivel városban elközlekedtem nyolc liter alatt. Azt ugyan nem zárhatjuk ki, hogy nem teljesen megtankolva kaptuk meg a tesztautót, de ha tényleg 23 százalékkal fogyasztana kevesebbet a kicsike, annak látszania kéne. A 4,8 literes gyári fogyasztási adatnak meg pláne.
Akármennyire is klassz a szívó háromhengeres, turbóval nem lett az igazi, legalábbis a C4-esben. A VW 1.2-es TSI-je négy hengerrel egy sokkal kellemesebben vezethető darab, még a 45 lóerővel gyengébb változatban is. A Ford ezres háromhengerese is legalább ilyen jó. És akkor még nem beszéltünk a Mazda 3 álomszerű, 120 lóerős, kétliteres motorjáról, ami pont az ellenkezőjét csinálja: nagy és gyenge. Ellenben hét liter alatt fogyasztott városban is. Akkor mi a francot ér ez az egész motorzsugorítás, ha kizárólag a szabványos mérésben mutatható ki fogyasztáscsökkenés? Elárulom: semmit.
Igazából a C4-es a régi, sima szívó 1,6-os benzinmotorral egy harmonikusabb darab, bár tény, hogy lassabb is. Az Euro 6-os norma bevezetésekor ez, és az 1,4-es alapmotor eltűnik a C4 motorválasztékából. A helyükre ugyanennek a turbómotornak egy 110 lovas változata érkezik, 205 newtonméteres nyomatékkal, és ha a váltó áttételeit ehhez igazítják, elvileg városban kellemesebb partner lehetne, mert ahol kisebb a nyomatékhegy, ott a völgy sem olyan mély.
Ami az anyagiakat illeti, a matek sem jön ki, mert az e-THP 130 néven árult motorral a C4-es drágább az 1,6 literes VTI benzinmotornál, sőt, gyakorlatilag egy árban van az 1,6 literes, 90 lóerős dízellel. Mivel nálunk a teljesítmény után adózunk, és nem a CO2-kibocsátás alapján, adóból is többet fizetünk, és mint látható, kevesebbet nem fogyaszt. Vagyis néhány országúti spórolóbajnokot leszámítva nem valószínű, hogy megtermelné a felárát.
A háromhengeres Citroën C4 e-THP 130 Sélectiont (részletes felszereltség a Carfinderen) egyébként egész klassz kivitelben kaptuk meg, üvegtetővel, gyöngyházfénnyel, digitklímával, navival, króm tükörházakkal és szép felniken. Alaphangon, akciós(=valódi) áron 5,12 millió forintba kerül, de használtautó-beszámítással még közel félmillió lecsíphető az árból, így az összes kedvezménnyel és ezekkel az extrákkal végül 5,4 milliós végső ár jött ki rá. Nem rossz, de ennyiért már tényleg inkább dízelt vesz az ember, és az tényleg keveset kajál.
