Amikor a DS3 megjelent, azt mondták, prémium. Ha valaki nem tudná, a prémium szó a luxus és a drága szavak helyettesítésére használatos, mivel ezek nemkívánatosak. A luxus azért, mert akár a fékeveszett pazarlás is az ember eszébe juthat – lásd Rolls-Royce –, a drága szó meg olyan a marketingesnek, mint ördögnek a tömjénfüst. Marad hát a prémium.
És ekkor beütött a prémium ménkű. Megjelent a csodálatos, általunk is többszörösen az egekbe magasztalt DS3 egy háromhengeres, 82 lóerős benzinmotorral. Innen már csak egy lépés a haszongépjármű-változat, gondoltam először, bár akkor még nem vezettem.
Kimondva-kimondatlanul a DS3 eddig megpróbált olyasmi lenni, mint a Mini, gyönyörű külsővel, izgalmas beltérrel – pár gyanús részletet leszámítva. De az illúzió adott, a DS3 akár kétszínű is lehet, tudják, fehér tető vagy fekete, esetleg más. Ehhez a limitált modellhez ez felár nélkül jár, ami manapság, amikor sok modellnél az alap fehér fényezésen kívül minden más színért fizetni kell vastagon, eleve meglepő.
A DS3 esetében könnyebbség, hogy nem kell retrónak lennie, nem volt megkötve a formatervezők keze, rajzolhattak akármilyen jó, modern formát. Ez sokkal nehezebb, mint generációról generációra újrarajzolni ugyanazt a Minit, de a franciák megoldották. Az egyetlen megkötés az volt, hogy a C3 műszaki alapjain kell dolgozni, viszont megcsinálhatták sokkal kívánatosabbra, és talán azt is mondták nekik, hogy lehet férfiasabb. Igaz, a nagy prémiumság oda vezetett, hogy gyanúsan sok krómozott alkatrészt szórtak el a kocsi külsején: a tükör lába, a hátsó rendszám fölötti csík, még az oldalvédő csík is krómozott, de talán sikerült az ízlésficam határain kívül maradni.
A DS3 belseje nem rossz méretű, bár háromajtós kisautóktól amúgy sem vár csodát az ember. Ennek ellenére lehet ülni a hátsó üléseken, sőt, hivatalosan ötszemélyes, vagyis a középső utas vezekeltetése nem illegális. A DS3 hátuljában kellemes meglepetés a 285 literes csomagtartó, ami egy kiskocsitól jó átlagos méret.
Hogy mitől prémiumabb egy átlagos kisautónál? Szépek a műszerei, a műszerfal anyaga kellemes tapintású, nem rideg, és könnyen karcosodó, mint egy alap, szomorkás C3-asban. Kifejezetten kényelmesek és jó méretűek az első ülései, beszállás után visszamennek oda, ahová be voltak állítva, fekete a tetőkárpit, mint egy M-es BMW-ben, vannak színek a szerelvényfalon. Soroljam még?
Az olcsó luxus azonban magával hoz olyasmiket is, mint a Peugeot 206-os korából itt ragadt narancssárga kijelzőt a műszerfal közepén, aminek a pixelei vagy egy milliméteresek. Ez a Retina Display korában nem az igazi; egy aktuális ájfón egy milliméteren 128 pixelt használ. A multikormányt a kormány mögé rejtett bumszli rádiótávirányítóval és tempomatkezelő képződménnyel váltották ki, ezeket legalább 15 éve használja a Peugeot-Citroën, pedig már rég el kellett volna felejteni.
Más bibi? A hifi hangja kicsit szokolrádiós, hiába raktak egy mélynyomót hátulra. Így olyan, mintha a szokolrádió alá brummogna a szomszéd házimozija. Igen, és majdnem elfelejtettem a manuális légkondit, ami talán nem elég flancos, de engem egy csöppet sem zavart. Hűt, és kész.
Még mielőtt szegény Citroënt meghurcolnám a 82 lóerős szívómotor miatt, szétnéztem prémium-körökben. Vajon mások meddig merészkednek? Mármint lefelé a lejtőn. Nézzük csak, mit tesz a Mini, hogy az új generációt jóárasítva is árulhassa? Fog egy 1,2 literes háromhengeres motort, és ráakaszt egy turbót. Az egész nem több 102 lónál. És az Audi? Ott van például a csinos, apró A1-es. Az alapmotor mindössze 85 lóerős, igaz, legalább négyhengeres. Ezek után a Citroen ne szégyenkezzen.
Nem kevés ez a 82 ló? De. Legalábbis ha az ember minden nap az ürömi emelkedőket akarja meghódítani, azzal fog szembesülni, hogy vannak szakaszok, ahol egyest kell dugni. Pedig Üröm nem magashegységéről híres. Utánfutót, lakókocsit vontatni, öt személlyel havi tizenötezer kilométert lenyomni Budapest-London-Budapest relációban szintén nem a háromhengeres DS3 lételeme. Ez van: aki ezt nem vette le a 82 lovas teljesítményadatból, azon nem tudom, mi segít.
Igen, az 1,2-es motor szigorúan kis terheléses, főleg síkvidéki krúzolásra jó, de arra tökéletesen. Hogy mitől? Hát attól, hogy azt csinálja, amit akarunk. Az ember tudja, hogy a padlógáz a 82 ló, ha leveszem a lábam, az meg nulla, és ha kettő között csinálok valamit a pedállal, ezzel arányos lesz a reakció. Letaglózó erőre nem szabad számítani, de a normál közlekedéshez ez is elég. Ezt hívják csúnya szóval linearitásnak, ami egyébként annyira hiányzik ugyanennek a motornak a 130 lóerősre turbósított változatából.
A 116 newtonméterrel való közlekedéshez még szükség van egy jól áttételezett váltóra, ami esetünkben azt jelenti, hogy a kettesnek úgy nyolcvan táján vége van, utána a hármas már nem sorolható a rakétafokozatok közé, de az ember szépen felgyorsít autópálya-tempóra, és utazik. A bal index égői nem lesznek rövid életűek a sok előzgetéstől, de utazni tökéletesen lehet a háromhengeres istennőcskével, mert pont középtájt adja le a nyomatéka javát. Százharmincnál relatíve elég keveset, 3600-at forog a motor, noha a váltó ötfokozatú. Amúgy a váltón kicsit reszelgethetnének még, az egyest és a hátramenetet szinte soha nem vette elsőre, de az előremeneti fokozatoknál is akadozik, bár a megvezetése elég pontos. Mindennel együtt az alap-DS3 gyorsítóképessége átlagos, a százat megfutja 12,3 másodperc alatt.
A jó háromhengeres titka még a hangszigetelés, és ezt nem hagyta ki a Citroen. A jellegzetes háromhengeres hang nem igazán szép, de ha dunyha alól szól, nincs vele baj. Trükköztek valamit a kipufogórendszerrel is, mert azon semmi nem hallatszik a hengerszám-deficitből. Ez a kis 82 lovas zsebmotor, amivel a DS3 súlya még a tonnát sem éri el, egészen életképes valami, ráadásul az, hogy nincs rajta turbó, némileg megnyugtató. Ugyanakkor mechanikailag modern konstrukció, kiegyensúlyozótengellyel, mindenféle súrlódáscsökkentő trükkel, hosszú élettartamú vezérműszíjjal.
Az már csak bónusz, hogy a kicsike motor nem fogyaszt sokat. Városban a hétliteres átlagot lőtte körbe, viszont országúton, autóúton a 90-110-es tartományban lazán fogyasztott hat liter alatt, autópályán pedig szintén a hét litert vette célba. Ez egy mai benzinmotortól egyáltalán nem rossz.
Ettől még lehetne egy teljesen átlagos valami: a futómű teszi izgalmassá a DS3-ast. Vagy inkább szerethetővé. Mert az ugye rendben van, hogy a 207 lóerős DS3 Racing nek istentelenül jó a futóműve, de hogy a 82 lóerős alapmodell ennyire klasszul kanyarodjon, ennyire élénken kövesse a kormányt, és ennyire jól mozogjon, arra manapság nemigen ugrik be példa. Igaz, kicsit alacsonyabb az átlagnál, az orrán a koptató néha leér, de ez belefér. A futóműve és a kormányzása szeretteti meg a DS3-at, és még a 82 lóerős teljesítmény sem veszi el tőle az ember kedvét. Igaz, a hátsó dobfék miatt kissé pépesebben érkezik meg a fék nyomáspontja, mintha négy tárcsánk lenne, de a fékhatás nagyságával nincs gond.
Ma a Citroën árlistáján két limitált modell található, a tesztelt 1,2-es háromhengeres és a szenzációs DS3 Racing. Utóbbi 9,4 milliónál is többe kerül, és a maga nemében páratlan élményt nyújt a kilencmilliós autók között. A régi 1,4-es alapmotor eltűnésével és a kis háromhengeres megjelenésével a DS3 egy másik árhatárt is áttört, mivel a képeken látott felszereltségekkel, 16-os kerékkel, kétszínű karosszériával az árát négymillióra le tudták vinni. Ha az ember betol egy roncsot a Citroënhez, ennyiért már majdnem egy C4-est vágnak hozzá, viszont ha nincs szükség nagy bucma autóra, a DS3 a lélek utolsó mentsvára az elfogadható árú, városi kisautók között, egyszerűen azért, mert még 82 lóerővel is jó vezetni. Meg kell becsülni az ilyesmit manapság.
