- Hülyebuzi! - dörmögte félhangosan maga elé a biciklis, aki a pirosnál a sorok között előrefurakodva megijedt attól, hogy gombnyomásra visszahajtottam a tükröket, hogy jobban elférjen. Köszönöm helyett meglepő reakció, egy pillanatig elgondolkodtam azon, hogy kiszállok és rákérdezek, de addigra már áttekert a piroson, és eltűnt.
- Ez olyan buzis, nem? - kérdezte ismerősöm egy CLK Mercedesből kiszállva, de később engedett annyit, hogy valószínűleg a színe tehet róla. Na ja, a Blazing Red II metallic 82 400 forintos felára kidobott pénz, feltéve, ha ön nem nő, vagy valami olyasmi. Hamar megszokja az ilyet az ember, és talán már le is raktam volna a parkolóház valamelyik sarkába, ha a hipszterálarc alatt nem egy sokkal jobb Minit találtam volna, mint amilyet vártam.
Nem vagyok éppen Mini-szűz, hiszen a kabrión át a borzasztó Pacemanen keresztül minden létező változatban próbáltam már. A sok-sok tesztkilométer csak megerősített a tudatban, hogy a Mini még mindig úgy a legjobb, ahogy annak idején Alec Issigonis kitalálta: háromajtós kisautóként.
Időközben persze az olcsó népautóból divatos kulcskarikát faragott a BMW, ami kötelező tartozék a szarukeretes szemüveg és a kötött kardigán mellett mindenkinek, aki legalább a látszatát fenn akarja tartani annak, hogy neki tulajdonképpen annyira jól megy, hogy leszarhatja a praktikumot, és az iPhone neki csak egy telefon, a Mini pedig egy autó. És ez be is jön, hiszen amióta ezt az új retróformát a bajorok zseniálisan visszahozták a köztudatba, azóta töretlen a sikere. És ez nagy mértékben köszönhető annak, hogy még a legmezítlábasabb változata is drága, prémium terméknek tűnik.
És az is. Ezért nem érezzük magunkat nagyon átverve soha.
Az első jelek nem voltak túl biztatóak. A háromhengeres motorok eddig nem lopták be magukat a szívembe, bármennyire is erőlködnek a gyártók. Az olcsóság- és költségkímélés áporodott fukarságszaga ötvöződik bennük a kerepelő römpömpömmel, vérszegényen, a kellő dinamizmust (pláne 3-4 személlyel, megpakolva) csak magas fogyasztás árán tudó karakterrel. A leginkább fájó pont a járáskultúra, melyet a világ legtrükkösebb balansztengelyei sem tudnak legalább a soros négyhengeres szintjére finomítani. És ez a Cooper háromhengeres, 1500 köbcentis, turbós.
Aztán itt a külső, amellyel szemlátomást nem lehet mit kezdeni, hiszen a Frank Stephenson által megrajzolt forma igazi aranylövés volt a feltámasztott márkának: gigantikus telitalálat, de könnyen lehet halálos, ha még sokáig csak ezt erőltetik. Az, hogy még így – az alapforma 15 évvel ezelőtti megrajzolása után is – teljesen elfogadható és jó, csakis Stephenson zsenijét dicséri, de messze nem üt már akkorát. Hozzányúlni szinte nem lehet, hiszen bármilyen aránytalanság csak ront az összképen, egyedül talán a Clubman változatot viszi el még a hátán a két jópofa kis suicide door, minden más ormótlan, mikróban olvasztott Mini-gnóm.
Ezért a mostani változtatások is inkább csak kozmetikai jellegűnek tűnnek, pedig ez egy teljesen új autó. Elődjétől elölről leginkább az egybenyitott, krómkeretes maszk, a picit laposabb orr és a fényszórók különböztetik meg, hátulról viszont csak a kerekded, szarukeretes-krómozott hátsó lámpák és a márkajel krómdíszlécbe költözése lehet feltűnő. I jump back, I wanna kiss myself! Mondja James Brown a Superbad-ben és az új Mini is olyan, mintha saját magát csókolgatná körbe-körbe sminkelés közben már évek óta.
Tíz centivel lett hosszabb (3821 mm), 4,4 centivel szélesebb (1727 mm), 2,8 centit nőtt a tengelytáv (2495 mm) de ami a legfontosabb, hogy 50 milliméterrel szélesebb nyomtávot is kapott. Tegyék egymás mellé hüvelyk- és mutatóujjukat! Na, kábé ennyivel lett több helyük azoknak, akik megpróbálkoznak a bevallottan kétszemélyes hátsó ülőpaddal. Talán a gyerekülést éppen kinövő gyerekek vagy a pár madárcsontú, nem túl magas fiatal tudja elviselni közepes távon enyhe tudatmódosult állapotban. Valójában persze ez is inkább csomagtartó, hiszen a 211 literes űrtartalom annyira éppen elég, hogy lefektetve egy elektromos gitár elférjen, vagy mondjuk egy nagyobbacska, de keskeny utazótáska, minden máshoz már függőlegesbe kell állítani a támlát egy kitámasztóval, vagy ledönteni.
De a háromajtós Mini célközönsége amúgy sem utazik négyesben messzire, a klubig vagy a Bermuda-koncertig meg éppen elég. A háromajtós Mini inkább kétszemélyes maradt.
Maga a beltér persze remek minőségű, telis-tele van retró hatású billenőkapcsolókkal, agyvérzésig van tagolva síkokkal és görbékkel, nagyon eklektikus és kellően puccos benyomást kelt. Személy szerint óriási minimáldizájn (ah, szóvicc!) és letisztultság-rajongó vagyok, így nekem már régen sok ez a csipkézett hegygerincre emlékeztető műszerfal, de kétség nem fér hozzá, hogy tudatos és átgondolt, a sok firlefranc alatt példás ergonómia húzódik.
Már csak azért is, mert az ablakemelő gombok végre átkerültek oda, ahová valók: az ablakok alá. Bár krómba mártott műanyag gombjait már a Mahindránál sem néznék jó szemmel, de vigasztalja önt a tudat, hogy a 102 millióval drágább Rolls Wraith-ben sem különbek. És hát a vörösen pulzáló Start/Stop billenőkapcsoló is...hmm...inkább a Homasita középső polcain keresném.
A régebbi modellekkel összehasonlítva mondjuk tetten érhető a törekvés arra, hogy a pénzes, távol-keleti vásárlóközönség kedvében járjon, ezért mindenhonnan csillogó, fényes dolgok szórják a lens flare-t és a glamourt: csillog a karbonszerű díszbetét, az ajtónyitó kallantyú, a hangszórók krómkarikája, a központi giga-toronyóra körül színt váltva pulzál és világít egyre szélesebb sávban a fénykarika, a nagyon fiatalos ikonokkal operáló menürendszerben pedig vicces buborékok formálnak mindenféle rajtzászlókat- és ikonokat.
Komoly fegyvertény, hogy sikerült úgy funkynak maradni, hogy mindeközben a BMW-ből jól ismert iDrive-kezelőfelület használhatóságán nem esett csorba. Ellenben azt, aki kitalálta, hogy Sport-módba váltva megjelenjen Minden Közhelyek Közhelye, a Maximális gokart érzés-felirat a kijelzőn, na azt utánakötném egy pillekönnyű Birel-vázba szerelt Rotax Maxos gokartnak. Pláne azért, mert a Mini felhasználók túlnyomó többségét csak összezavarja az ismeretlen, archaikus szó.
De ez csak egy bosszantó apróság, valójában pontosan tudják, mi mindenre van szüksége a korral lépést tartó, minden technikai újdonságot befogadó, ám az autózás iránt nem túl érdeklődő felhasználónak. A Mini Connected és Wired például szervesen beépíti az iPhone-t a dokkolón keresztül saját rendszerébe, és onnantól kezdve tonnányi fícsör áll rendelkezésünkre. Olvashatunk, böngészhetünk, sőt, akár vezetési stílusunkhoz illő zenét is automatikusan keres a neten, de nem akadály – természetesen – a videó- és podcast-lejátszás, hangoskönyvet is felolvas, ha kell, és természetesen a létező összes szociális hálóra fel tudunk mászni. Ezen felül a rendszer folyamatosan ellenőrzi az autó állapotát és oktatóvideókon is képes elmagyarázni a dolgok működését. Vagy éppen felolvassa szinte az egész kezelési útmutatót.
Mondjuk utóbbi dolog nem öncélú, sokkal inkább arról szól, hogy az ember helyett gondolkozzon és hangosan bimbammozva jelezzen, ha éppen túl hideg a motor még, vagy alacsony a szélvédőmosó szintje. Mindig és mindent figyelmeztet, az alacsony üzemanyagszintre már például akkor, amikor még két csík világít a szegmenses szintjelzőn, ami legalább 100 kilométeres hatótávot jelent. A Mini igyekszik bebiztosítani magát az autózásra kevésbé fogékonyakkal szemben, és persze ezzel nekik is segít, amennyit csak tud és ez valahol jó dolog, szerintem.
Imáink meghallgattattak, így a sebmérő már többé nem egy vékony, nehezen olvasható kis sáv a toronyóra peremén, hanem a fordulatszámmérővel együtt a kormány mögé költözött, és mindkettő együtt is mozog a minden irányban tág határok között állítható kormánnyal.
Az első ülések nincsenek túlspilázva, mentesek a hangsúlyos oldaltámaszoktól és látványos kárpit-orgiától, ennek ellenére jól tartanak, durva kormánycibálás mellett is kielégítően fogják a testet. Legjobb tulajdonságuk azonban – ami azonnal szimpatikus volt –, hogy remek üléspozíciót talál velük az ember. Jó mélyen le lehet engedni őket, az éppen elég vaskos kormányt magunkra húzva sportautós a fíling, ráadásul a pedálrend is jó, egy síkban áll mindhárom pedál, a váltókar is magasabbra kerül, valami hasonlót eddig csak az MX-5-ös Mazda tudott.
Persze mindez csak ígéret az első beülés és körbenézés után. Lélekben vattát tömtem a fülembe és rátekertem a hangerőt a Pearl Jam-re mielőtt beindítottam, felkészülve az illúziórombóló motorhangra. Aztán hangosan felröhögtem: hogy ez eddig senkinek nem jutott eszébe!
A rossz hír az, hogy szép hangot még a bajorok sem tudtak csinálni a háromhengeres motornak. És ha nem szép a hangja, akkor mit csinálunk? Van, aki széttárja a karját és ezilyendelegalábbkevesefogyaszt-ozik egyet, más előhúzza a számokat, melyek bizonyítják, hogy mennyivel jobb, mint a régebbi négyhengeresek, és mit csinál a BMW? Zajt szigetel.
Zajt szigetel, de olyan szinten, hogy a Mini belsejében olyan a csend, mint egy ötös BMW-ben. A motorhang nulla egészen 4-5 ezres fordulatszámig, onnantól kezdve pedig elnyomja a kipufogórendszerből jövő brummogás és a turbó fütyülése. Egyszerű és zseniális gól egyben: nincs veszteség a vevőoldalon és nyertek egy kupac prémium-fílinget a csend miatt.És ezt már tudják a háromhengeres dízellel is! Az ötlet ingyen van, vigyék csak, vigyék!
Ettől a pillanattól kezdve sajnos csak dicsérni tudom a Mini Coopert. A PSA-val közösen fejlesztett, ezerhatos turbómotor első generációjának problémái miatt a későbbiekben is visszás megítélést kapott négyhengeresek nincsenek többé. Az új motor kisebb, kevesebb hengere is van, ellenben a BMW modern, moduláris motorcsaládjába tartozik 500 köbcenti/henger térfogattal, ugyanúgy, mint a kétliteres négyhengeres és a háromezres sorhatos. (Ugyanez igaz az új generációs turbódízelekre.)
És ez azért nem rossz rokonság, hiszen úgy a turbós hathengeres, mint a kétliteres turbómotor is vitán felül remekül sikerültek. Ahogy ez is. Sőt, szerintem ezzel a váltóval az igazi. Bár vigyázni kell nagyon, mert hamar hülyegyerek csinál az emberből. Tudom, ez nekem is egy drága teszt lesz.
A B38 kódjelű motor könnyen, erőlködés nélkül pörög fel. Természetesen direkt befecskendezést és Valvetronic szelepvezérlést, a kettős megfúvású turbó köztes hűtőt (intercooler) kapott. A 11:1 kompresszióviszony meglehetősen magasnak számít egy turbómotor esetében, de a maximális turbónyomás csak 1,3 bar: kopogásos égés kizárva. Természetesen keresztbe-hosszába beépíthető, nem lennék egyáltalán meglepve, ha feltűnne mondjuk a hármas BMW belépőmotorjaként. Simán elbírna azzal is.
Nyomaték- és teljesítménygörbéje, pörgős-hajtós karaktert garantálnak, a turbófeltöltő adja a vérmességét, melynek köszönhetően már valahol 1500-as fordulatszámtól érezhetően elindul, kétezertől pedig nagyon szépen húz egészen ötezerig, ott éri el valahol a teljesítménymaximumát, de jóval tovább is pörgethető. 220 Newtonmétert és 136 lóerőt tud a Cooperbe szerelt változata, de a BMW 90-220 lóerős sávban bármit ki tud hozni belőle.
Gondolom lassan kialakult önökben az egyenlet, vegyük sorban. Már a régi háromajtós Minit is jó volt vezetni. Ennek még szélesebb a nyomtávja. A régi Mini alig ezer kilón felüli önsúllyal rendelkezett. Ez sem nehezebb, ezt érezni is mindig. Az előd-Cooper 122 lóerőt és 164 Newtonmétert tudott. Ez sokkal többet. És jobban ülünk benne.
Ehhez adjuk hozzá a jó féket, a meglehetősen pontos kézi váltót (azért meglehetősen, mert a rükverc és az első fokozat síkja közötti határoló lehetne erősebb), a nagyon-nagyon pontos kormányt, vonjuk ki az elektromos szervó miatt megkopott visszajelzést a kerekek felől és kiderül, hogy ez eddig a legjobb Mini evör.*
* Csillagos megjegyzésként azért hozzáteszem, hogy kizárólag Sport-módban használtam, akkor lett igazán tűhegyes a gázreakció és lett a kormányáttétel is olyan direkt, amilyen valójában illik ehhez a virgonc kisautóhoz.
A Mini Cooper ezzel a motorral bizony nagyon jó kis szerszám. Leszámítva a helyenként Bravo-magazinos címlapgiccset, mechanikailag és élmény szempontjából több, mint tisztességes munka. Tűzről pattant, virgonc és élettel teli, a motornak érezhetően nem esik nehezére a nyolc másodperc alatt 0-100-as sprint, de amiben igazán jó, az az, hogy rendkívül elasztikus. Úgy indul meg, mint Mint Robben a labdával: ügyesen és nagy rössel. A sebváltó fokozatkiosztása nagyon illik hozzá, mert az első három gang pikk-pakk leforog, ugyanakkor a negyedik még mindig elég ahhoz, hogy városban, ötvenről még bevállaljunk egy közepesen gyors előzést.
Lehetetlen vele észrevétlenül közlekedni, mert nagyon menni akar és mivel alul hangja nincs, ezért fel sem tűnik, hogy már régen nem ötvennel megyünk. Futómű terén nem hoz nagy változást, de azért érezhetően kevésbé üt, mint a régi, egyedül a keresztbordákkal nem tud még mindig mit kezdeni, cserébe jól kimozogja a létező összes hirtelen kormánymozdulatot felesleges dráma nélkül, és ha kenyértörésre kerül a sor, akkor inkább a fenekét csúsztatja. A szélesebb nyomtávnak köszönhetően egészen merész módon is be lehet esni egy-egy kanyarba. Az már nem a tesztautó hibája volt, hogy a Michelin Primacy abroncsok tudása messze a Cooperé alatt maradt: kenődtek és kúsztak, egyáltalán nem nyerték el a tetszésemet.
Úgy alakult, hogy a teszthétbe belefért egy jókora autópályázás is, ezt már kíváncsian vártam és nem azért, mert rosszra számítottam, nem. Eleve hihetetlennek tűnt, hogy városban használva-ütve 8 liter alatt fogyasztott (7,9), ezért el sem tudtam képzelni, hogy a feleségem Priusa mögött gurulva, szépen, óvatos tempóval meddig eshet még le.
5,6 liter lett a per százas fogyasztás a durván 160 kilométeres út után. Ezen annyira meglepődtem, hogy a visszaúton hirtelen azon vettem észre, hogy hatodik fokozatban, a 3900-as fordulatszámhoz 170-es tempó tartozik és kicsit elbambulva bármikor belefut az ember még többe is. Így sikerült visszafelé feltornázni 7,2-re az átlagot. A teszthét végén pedig – ismét városban használva – beállt 7,9-re. Biztos vagyok benne, hogy aki megőrzi hidegvérét, vagy nem bolondítja meg ennyire ez a kisfoxi-karakter, az 7 liter körül vígan eljár vele, és messze nem ő lesz a mozgó akadály az úton. 2014, itt tartunk, csókolom, 136 lóerővel és 220 Newtonméterrel.
A számla persze fájdalmas, nem is vártunk mást. A Cooper 5,6 milliós alapárát (a Carfinder is pontosan ennyiért hozza) 7,945 millióra extrázta az importőr, ebben már benne van a Connected-csomag navistul, internetestül, appostul és multimédiástul, a tolatókamera, az üzemmódválasztó (Green, Normal, Sport), ülésfűtés és a 17 colos felnik meg miegymás.
Csaknem nyolcmillió forintot persze ezernyi más helyre tud elkölteni az átlagember. Feltéve, ha van éppen átlagembernek ennyi pénze autóra. Jó eséllyel nincs, ezért tehát ez a Mini sem lesz soha az átlagember autója, mert egyáltalán nem praktikus, sokba kerül és túl hivalkodó. Ellenben aki egy elsőkerekes, jól összerakott és jól kinéző imidzs-BMW-t akar, annak nincs is más választása.
Ráadásul ez a háromajtós Mini Cooper jó, sőt...tárgynak helyenként enyhén túlzó, de autónak, élményautónak jobb, mint valaha volt.
