A P6-os Rover egy önbizalomban és előremutató ötletekben lubickoló gyár termékeként jelent meg, aztán mire kifutott a sorozat, már rogyadoztak a brit gépkocsiipar tartóoszlopai.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2012/4-es számban jelent meg.
Azzal a kijelentéssel, hogy az angol autók kitüntetett helyet foglalnak el a veteránok világában, nyilván senkinek sem mondok újdonságot. De egy pillanatra azért érdemes elidőzni ennél a banális megállapításnál.
Merthogy a Jaguar, a Rolls–Royce, az MG, a Triumph és az Austin–Healey valóban a legnépszerűbb oldtimerek közé tartozik, de mi a helyzet a többi – tucatnyi – nagyobb márkával? Érdekes, hogy a szigetországon kívül szinte kizárólag a sport- és a luxuskategóriában vannak jelen a brit gyártmányok, illetve megemlíthetjük még a külön világot jelentő Minit, valamint a Land Rovert, de a többi helyen óriási űr tátong. Talán egy kezemen meg tudom számolni, hány középkategóriás típust, családi autót, kombit láttam Nagy-Britannián kívüli veterántalálkozókon.
Egy évben születtek
Neuberger Tamást épp ez az egzotikusság győzte meg. Amikor fellobbant benne egy régi kocsi iránti vágy, valami különleges, ritka típust akart venni – tehát a brit sportgépek zöme szóba sem került. A döntésben egy új autó, gyakorlati és érzelmi megfontolások egyaránt szerepet játszottak. Tamás egy időben 416-os Roverrel járt, s mivel azzal kedvező tapasztalatokat gyűjtött, és meg is szerette a márkát, fontolóra vette, hogy új hobbijában is marad a gyártmánynál.
A P6 típus mellett szólt a cinkelt karosszéria: mivel a leendő tulajdonos nem garázsdíszt, hanem használható kocsit keresett, igen nagy súllyal esett latba a nagy-britanniai időjárás pusztító erejére felkészített korrózióvédelem. Az érzelmi okot pedig egyfelől az szolgálta, hogy Tamás egyidős a típussal – mindketten 1963-ban érkeztek erre a világra –, másfelől pedig, hogy a hagyománytisztelő stílus mögött olyan különleges megoldások lapulnak, amelyek egy műszaki területen dolgozó embert (Tamás hivatalos oldtimer-értékbecslői tevékenységet is végez) le tudnak nyűgözni.
2010 júniusában vásárolta az akkor 34 éves P6-ost, Olaszországból. Vélhetően kevesen találták volna ki a származási helyet (én sem), pedig egy apró részlet elárulja: az oldalsó irányjelző az olaszországi és a nigériai exportmodellek jellemzője.
Tavaly májusban kezdődött a restaurálás, és októberre lett kész, így a novemberi fotózáskor még bejáratós volt a megújult Rover. Igaz, a legfontosabb mechanikai egységeivel, a motorral és a váltóval nem akadt érdemi munka. Az SU karburátorokat felújítókészlettel hozták rendbe, meggyógyították a kuplungot, a féket és a futóművet is. Az irányjelző-automatikában elektronikusra cserélték a mechanikus reléket, mert nagyon érzékenyek voltak a feszültségingadozásra.
A karosszéria, a díszítőelemek és az utastér nem tudta volna letagadni a közel három és fél évtizedet. A krómozott elemeket egy bontásra ítélt másik kocsiról emelték át, aztán Tamásnak sikerült még szebbekre szert tennie – ha egy üzlet beindul... Az oldalkárpitokat szakemberrel újragyártatta; a gumik többsége szintén cseréért kiáltott: a vízlehúzók, a lökhárítótartó elem borítása, a babák alátétje és betétje mind új, a robusztus szilentblokkok és a kéderek viszont megmaradhattak.
A tetőkárpit eredeti, a műszerfal is, ám a borítása és néhány kapcsolója, továbbá a szőnyegek a donorautóból származnak. A bőrülések szakadtak voltak, ezért a másik kocsi ritka, lélegzős műbőr bevonatát átmentették, s ez okozott némi galibát: korábbi P6-osból valók, és szélesebbek, mint az autó sajátjai, emiatt az automata övek nem fértek el a B oszlopon. A régebbi típusú övek így hát követték az üléseket.
Francia múzsa
Az eredetileg automata övvel szerelt kocsit 1976-ban, a gyártás utolsó előtti évében helyezték forgalomba. Ekkor a sorozat 13 éve volt piacon és az utód már kopogtatott az ajtón. Az első P6-os, amely 2000-es típusnéven vált ismertté – és Az Év Autója cím legelső birtokosává –, tetőtől talpig új konstrukció volt, megannyi korszerű és szokatlan megoldással, az ókonzervatív gömbölyű forma helyett végre–valahára szögletes vonalakkal.
Talán nem a túl élénk fantázia számlájára írható, ha a modell vizsgálata közben itt–ott felsejlik a Citroën DS. Érdemes egy pillantást vetni a vastag C oszlopok között ereszkedő, enyhén szűkülő tetőre. A karosszéria felépítése ugyancsak arra enged következtetni, hogy a tervezők jó néhány pillantást vethettek a francia istennőre: az elemeket éppúgy csavarral rögzítették a vázszerkezethez, mint citroënes kollégáik.
Szintén számos érdekességet tartogat a futómű. Az első kerekek mögött vízszintesen elhelyezett rugóstagokat találunk, hátul De Dion-felfüggesztést. A 91 (angolz mértékkel 90) lóerős kétliteres ohc-motor biztosította lendületet szervós fékrendszerrel és négy Dunlop tárcsafékkel tudja kordában tartani a vezető. A hátsó tárcsákat a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében belülre szerelték; e megoldással legtöbbször az Alfa Romeo és – egy újabb közös pont! – a Citroën mérnökei éltek. A biztonsági övek, radiálgumik használatával úgyszintén számos kortársát megelőzte a Rover.
Az urasabb vevőket célozta meg az automata változat, a sportosabbakat a 112 lóerős 2000 TC 1966-tól. A két SU-karburátorral, nagyobb indítómotorral és fordulatszámjelzővel felszerelt modell – alkatrész-ellátási okok miatt – kezdetben csak a Csatornán és az Atlanti-óceánon túl volt kapható. Politikusoknak is dicsőségére válna a cég kritikákra adott magyarázata, mely szerint a brit piacon a szigorú sebességhatárok miatt felesleges is volna a pluszteljesítmény. Fél év elteltével aztán a szigetország szalonjaiban is megjelent a TC; a normál változat 2000 SC néven futott tovább.
1968-ban érkezett a sorozat királya, a 3500-as. A felülszelepelt könnyűfém motort ugyan Rover V8 névre keresztelték, de az angolok valójában csak tökéletesítették a Buick szerény sikereket elért - konstrukcióját tekintve azonban zseniális - nyolchengeresét.
Elsőként a P5-ös Roverben mutatkozott be a motor, majd néhány hónappal később, 1968 áprilisában a szögletes karosszériájú P6-osba is beleszuszakolták. Utóbbi kifejezést szó szerint kell érteni, mert bár a P6-os motorterét igen tágasra szabták (egy időben gázturbinás motorral is kísérleteztek), módosítani kellett a felfüggesztést, az akkumulátort pedig hátravinni a csomagtérbe.
A nagy motorra V8 feliratok hívták fel a figyelmet, illetve a hozzáértők számára a szélesebb abroncs és a jókora köténylemez-szellőző is mutatta, hogy a testesebb hűtőt megkövetelő 3,5 literes szerkezet lapul a géptető alatt. A gyár büszkén hirdette, hogy a 3500-as motor ugyanannyit nyom a mérlegen, mint a kisebb változat négyhengerese. A Buick-rokonság mellett a háromfokozatú automataváltó is jelezte, hogy a nyolc henger nem a sportos haladást, hanem az eleganciát szolgálja. Ilyen Borg–Warner 35-ös váltó szolgált számos MG modellben, a Jaguar XJ-ben és a Citroën DS-ben is.
Közös a ló
A V8-as nemcsak a Triumphnak sózott oda, de kissé még a Jaguar bajuszát is megcibálta. Mindez már házon belüli rivalizálás volt, mert 1968-ban a brit gépkocsiipar döntéshozói az „egységben az erő” elv jegyében létrehozták a British Leyland (BLMC) konszernt. A korábbi vetélytársak egy csapatba kerültek, de a felosztható torta nem lett nagyobb, így a gyártók egy része a nagy összeborulás után is épp csak vergődött.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
A fúzió egyik áldozata a Rover P8 jelű tanulmánya volt, az új luxuskocsi már túlságosan veszélyeztette volna a barátivá vált Jaguar pozícióit. A P6-os azonban köszönte, jól volt. 1970-ben fiatalítókúrán esett át: az alumínium hűtőrácsot divatos műanyag, a szögletes műszeregységet kör alakú órák, a kiálló kapcsolókat ergonomikus forgógombok váltották, az autó oldalát díszlécek és sötét tónusú küszöbök dobták fel. A jelvény a géptetőre költözött, amelynek síkját a középső süllyesztés helyett két kis – V8-as motort sejtető – kitüremkedés törte meg. A Mark II-esek alanyi jogon megkapták az első szériában még csak a 3500-asokhoz rendelhető műbőr borítást a C oszlopra; a bevonat alapesetben fekete volt, de ha viniltetőt is rendeltek, az oszlop a küszöbbel együtt barna színt kapott. A második sorozatnál a különálló betűk alkotta feliratokat kis táblákra cserélték, és itt már a négyhengeresek akkumulátorát is a csomagtérben kell keresni.
1972-ben jelent meg a kézi váltóval szerelt V8-as modell, a 3500 S. Érdekesség, hogy a megjelölést már használta a Rover, mégpedig a tengerentúlra szállított – természetesen automata – 3,5 litereseket nevezte így. Az amerikai piacon csak a TC-t és a nyolchengerest kínálták, igen gazdag felszereltséggel: fagyveszélyre figyelmeztető berendezés, szervokormány, légkondicionáló és elektromos ablakemelő szolgálta a legtöbb tulajdonos kényelmét. A gyár azzal is igyekezett a jenkik kedvében járni, hogy a díszlécezést, az új műszerfalat és ülést az amerikai kivitelben jelentette meg először. Mindezek ellenére nagyon kevés P6-os fogyott odaát: a forgalmazás 1971-es leállásáig kevesebb mint 1500 darab. Néhány Amerikába szánt P6 Európában talált gazdára. Az USA-kiviteleket oldalprizmájukról, másfajta lökhárítójukról és a géptetőn elhelyezett légbeömlőkről lehet felismerni.
Az olajválság évében a kisebbik modell hengerűrtartalmát a furat növelésével tíz százalékkal bővítették, a 2200 SC 101, a TC 117 lóerőre volt képes. A megnövekedett igénybevétel miatt a kézi váltót már a V8-asnál megerősítették. Egyes piacokra 1973 után is szállították a kétliteres verziót, kifuttatandó a meglévő készletet – Tamás autója is ilyen.
Szűken tágas
„A váltó nem tökéletes, hátramenet után nem mindig veszi be az egyes fokozatot. Egyébként is fura szerkezet, mert nincs benne visszahúzó rugó, olyan a kapcsolás, mintha tálkában kevergetne az ember. Ezzel együtt pontosan lehet váltani, ha már ismeri az ember a szerkezetet” – meséli a menetpróba előtt Tamás. Aztán amikor elindulunk, összehúzom magam, hogy ne akadályozzam a kapcsolgatásban. Meglepően keskeny a kabin, hátul viszont nagyvonalú a lábtér. Bulváros túlzással azt is mondhatnám, kissé olyan, mint a Trabantból épített sztreccslimó. Nem hiszem, hogy valaha találkoztam ilyen arányú utastérrel.
Kívül ugyanígy nem tudom hová tenni ezt a kocsit. Teljesen más a felépítése, a megjelenése, az egész karaktere, mint a világ más országaiban gyártott autóké. És ordít róla az angolság: a beltérben fabetét, külön konzolon lévő műszercsoport, piktogramok helyett seregnyi felirat, kívül vinilbevonat és olyan farkialakítás, amely kötelező tartozéka szinte minden brit típusnak. A szabványos Lucas lámpatestekkel ellátott puritán hátsó részről nem voltak hajlandók lemondani a szigetországban, s nem átallották még a Rolls–Royce-oknál és Bentleyknél sem alkalmazni.
Ennek a korszaknak és a valódi angol autógyártásnak az egyik utolsó jeles képviselője a Rover egyetlen kockatípusa. A hetvenes években az Egyesült Királyság gyárai mintha Nyugat-Európa Zaporozsecévé akartak volna válni, annyira sok volt a minőségi probléma. A viharok a Rovert is megtépázták, de legalább a fejlesztés nem állt le. Az 1977 márciusáig gyártott P6-os leváltására a megelőző év őszén dobták piacra a gyökeresen új formavilágú, modern SD1-est. A ferdehátú nagykocsi elődjéhez hasonlóan bezsebelte Az Év Autója címet, ám ez már képtelen volt hatástalanítani a British Leyland időzített bombáját.
