A Toyota Aygóhoz hasonló miniautókat nehéz nálunk eladni. Talán az utcáink nem elég vékonyak. Vagy a pénztárcánk nem elég vastag.
Vastag pénztárca a legolcsóbb Toyotához? Igen. Ahhoz ugyanis elég sok pénzt kell birtokolni, hogy az ember második autónak is új kocsit vegyen, és az Aygo, annak ellenére, hogy ötajtósként is árulják, nem több. Akad, akinek megfelel első autóként, de ők kevesen vannak: nyugdíjasok, akik az abszolút kis költségre és a könnyű parkolásra mennek rá, netán a mopszukat magukkal hurcoló fodrászcsajok, és hasonlók. Ma az új kiskocsikat is első autónak veszik az emberek, és ha már, akkor vesznek egy rendes méretűt, mondjuk egy Yarist, vagy Corsát, igaz, 15-20 százalékkal drágábban, de használható hátsó ülésekkel és csomagtartóval.
Rögtön az elején tisztáznám is az Aygo árát. A reklámokban 2 695 000 fog szerepelni, ami a klímátlan, háromajtós autót jelöli (x kivitel), amiben van hat légzsák, kormányszervó és stabilizáló elektronika, ami nem kis szó. Ha viszont az ember nem szeretne túlzottan ropogósra sülni egy nyári dugóban, máris hárommillió közelében jár (x-cool). Ha pedig a nyitható hátsó is fontos, akkor már felette, nyolcvanezerrel. De ez még mindig az x kivitel, amin mindaz, ami játékossá és vidámmá teszi típust, fényezetlen, fekete és szomorkás. A bemutatón látott csili-vili, spéci felnis, betétes x-cite limitált modell, digitklímával már 3,7 millió forint.
A Toyotánál is rájöttek, nincs nagy mozgástér, ez nem egy Lexus LFA, amit már az is elad, hogy mindössze ötszáz készült belőle, szénszálas karosszériával és V10-es motorral. Az Aygo technikája ugyanaz, amit minden autógyár vagy harminc éve a kisebb kocsikhoz használ, legfeljebb reszelgetik, hangolgatják. Ha tehát vagy húsz konkurenssel a nyakukon valahogy el akarják adni, valami jópofát kell csinálni.
Némi manga-képregény és szaké elfogyasztása után köpte ki ezt az Aygo-formát a Toyota jópofaság-részlege. Nem titok, a modellt ugyanott gyártják, mint a Peugeot 108-ast és a Citroen C1-est (vezettük is már), a csehországi Kolinban, de most sokkal jobban ügyeltek, hogy az autók ne hasonlítsanak annyira, mint az első generáció idején. A Citroen kicsit matizos lett, a Peugeot konszolidált, mint egy 308-as, a Toyota meg leikszelte. Én is meglepődtem, mennyire könnyű elfogadni a fura orrot a valóságban, bár kicsit olyan, mintha valami arcfestő kisiparos keze járt volna el. Kevésbé jött be a kocsi hátulja, a felkanyarított ablakvonallal. De ha a sajtot akarom látni, és nem a lukakat, el kell ismernem: sokkal jobb, hogy nem csak a hűtőmaszkok és a lámpák különböznek a márkák modelljei között.
Kifejezetten érdekelt, hogy a cseh gyárban melyik cég technikáját használják. A bemutatón megtudtam, hogy a főkonstruktőr egy Ausztráliából visszaszármazott japán úr, név szerint David Terai. Maga az autó tehát alapvetően Toyota-terv, ahogy az egyliteres, 69 lóerősre izmosított alapmotor is. A franciák is ezt használják, viszont náluk benne lesz a kocsikban a saját, 1,2-es háromhengeresük is, az 82 lovas. A Toyota még nem döntötte el, egyes piacokon ne árulja-e ezt is, mindenesetre szerintük az ilyen autók háromnegyedét 75 ló alatti motorokkal veszik. A hegyvidéki szinglik kedvéért szerintem megtehetnék. Az első generációból volt dízel is, de gyakorlatilag megbukott, úgyhogy ezennel meg is szűnt.
Visszakanyarodva a jópofaságokhoz, a japánok a személyre szabhatóságban látják a poént, amiben mondjuk a VW konszern modelljei, az Up és a Skoda Citigo nem erősek. Az Aygo orrán az X alkatrészei többféle színben kérhetők, és az utastérben a díszbetétek, valamint a szellőzők és a középkonzol keretei is variálhatók. A külső csomagok 75-130 ezer forint körüliek, a belsők 30-50 ezerbe kerülnek. Így színesben, ahogy mi láttuk az Aygót a bemutatón, nem riasztó a kocsi belseje, bár erősen műanyag hatású. Az ajtók kongó lemezhangon csukódnak, a csomagtartó aprócska ajtaja egyetlen üveg. A miniautós spórolás a hátsó ablakokon is látszik: nem lehet leengedni, csak kibillenteni. De nyugi, szinte az összes mini ilyen, csak nem mindegyiknél próbálják ennyi geggel eladni.
A műszerfal közepén az érintőképernyős multimédia (navit nem találtam benne, ez feláras), alatta a digitklíma (ez is újdonság) kezelőgombjai. Az előző Aygo belseje ennél sokkal primkóbbnak tűnt, ez autószerűbb. Érdekes, hogy a műszeregységet ráültették a kormányoszlopra, és ahogy azt emeljük-süllyesztjük, együtt mozog vele. Alulműszerezettségre nem lehet panaszkodni, oldalt még a fordulatszámot is mutatja egy vertikálisan futkosó kukac. Az alapmodellben is van fedélzeti számítógép, még USB-csatlakozó is. Viszont továbbra sincs középen rendes légbefúvó, a rostély a műszerfal tetején van, és a plafonra fújja a levegőt. Így hiába jön az ablak felőli oldalon a hideg levegő, úgy éreztem, a másik oldalam megfő.
Hogy mennyire kicsi és kényelmetlen? Elöl nem gáz, nem is vészesen keskeny a tér. Igaz, nagyon rövidet mentünk vele, kábé amennyit egy ingázó egy nap megtesz Budaörs-Budapest viszonylatban, de ha kényelmetlen lett volna az egybe-fejtámlás ülés, feltűnt volna. Hátul már egyáltalán nem felnőttes a tér mérete, érzésem szerint szűkebb, mint egy Up/Citigo, a 168 literes csomagtartó is icipici. De legalább van pótkereke. Érdekesség, hogy a vászontetős változatnál a tetőmozgató egység kerül a pótkeréküregbe, úgyhogy ahhoz csak defektmentesítő jár.
A motort alaposan átcsinálták, bár alapjaiban megtartották a 999 köbcentis VVT-i blokkját, és vadonatúj hengerfejet terveztek rá. A teljesítmény egyetlen kilowattocskát nőtt, a nyomaték öt newtonmétert. Nagy száguldozásra nem szabad számítani, a Toyota mérnökei azt a szintet vették célba, amit mondjuk az alapmotoros Citigo tud: 14 másodperces nullaszáz, 160-as végsebesség.
A régi Aygo után, ami a újkorában is túlhaladott volt, kanyarban erősen billegett, és fékezéskor nagyot bólintott, ez szinte gokart. Abszolút értelemben azért ezt nem állítanám, de komfortosan megy, bizonyos keretek között még normális a hangszigetelése is, sőt, ha nem röfögtetjük, a háromhengeres orgánum sem feltűnő. Érdekes, hogy a sebességérzet mennyire becsapós. Amikor azt gondoltam, 50-nel megyek, 70-et mutatott a műszer. A fékje végre normális pedálérzetű, noha hátul maradt a dobfék, a kormányzás pedig közvetlenebb.
Nem, nem az Aygo lett a világ legjobb autója, de az ember egy ilyen városi kis izénél azt mondja, hogy el lehet vele szaladgálni gond nélkül a kis 165-ös virslijein. Ami leginkább nem tetszett benne, az a váltó áttételezése: olyan hosszú a kettes, hogy óra szerint 110-et(!) megy. Ettől eléggé halottan viselkedik kettesben, holott a városi fürgeséghez pont nem ez kéne. A Toyotánál inkább a kis fogyasztást tűzték ki célul, a szabvány szerint nyilván így jöhet össze az a 4,1 liter/100 km átlagnak. Sőt, van egy Eco kivitel, némileg jobb aerodinamikával, stop-start funkcióval, hosszabb negyedik és ötödik fokozattal az valami 3,8-at kajál. Ezeket a számokat illik fenntartásokkal kezelni, nem ennyit fogyasztanak a gyakorlatban, az igazi kérdés inkább az, hogy mennyire nem.
Gondolom, egyértelmű, hogy az egyautós magyar háztartásokban egy ekkora kocsival csak kevesen boldogulnak. Az Aygo az olcsó autók piacán egyfajta dizájnerkoszt, ami a városi csajoknak és srácoknak való, akik majd megkonfigurálják maguknak az ájpedjükről. A többség viszont még mindig a brassóit zabálná, vödörnyi adagban, és ennyiért mondjuk meg is kapja, ha szélsőséges esetben vesz egy Dacia Sanderót, ugyanennyiért. De akinek a szemében a pici bódé, a fordulékonyság, a mikroszkopikus motor és a Toyota-embléma nem hátrány, hanem erény, azoknak magyarázhatok én a brassóiról.
